DK-1制动机“五步闸”试验及故障判断

TOC\o"1-5"\h\z摘要 2\o"CurrentDocument"绪论 3一、 DKT制动机 3\o"CurrentDocument"1、 概述 3\o"CurrentDocument"2、 DK-1制动机的组成 3\o"CurrentDocument"二、 DKT制动机的控制关系 6\o"CurrentDocument"1、 电空位 6\o"CurrentDocument"2、 空气位 6\o"CurrentDocument"三、 DKT制动机“五步闸”的试验 6\o"CurrentDocument"1、 DK-1型制动机“五步闸”试验准备 6\o"CurrentDocument"2、 DK-1型制动机“五步闸”试验第一步 8\o"CurrentDocument"3、 DK-1型制动机“五步闸”试验第二步 10\o"CurrentDocument"4、 DK-1型制动机“五步闸”试验第三步 13\o"CurrentDocument"5、 DK-1型制动机“五步闸”试验第四步 15\o"CurrentDocument"6、 DK-1型制动机“五步闸”试验第五步 16\o"CurrentDocument"四、 DKT制动机“五步闸”故障判断 16\o"CurrentDocument"1、 DK-1制动机“五步闸”故障判断第一步： 16\o"CurrentDocument"2、 DK-1制动机“五步闸”故障判断第二步： 18\o"CurrentDocument"3、 DK-1制动机“五步闸”故障判断第三步： 20\o"CurrentDocument"4、 DK-1制动机“五步闸”故障判断第四步： 20\o"CurrentDocument"5、 DKT制动机“五步闸”故障判断第五步： 21\o"CurrentDocument"结束语 22\o"CurrentDocument"参考文献 22致谢 23DK-1制动机“五步闸”试验及故障判断摘要为了满足铁路运输的需要，必须对机车制动性能提出一定的要求。例如:能产生足够大的制动力；能方便地控制制动力的大小；能与机车其他系统协调;具备先进的经济技术指标等。国产SS（韶山）系列电力机车采用DK-1型电空制动机作为机车制动机。因此，对机车制动性能的要求，实质上就是对DK-1型电空制动机性能的要求。而要做到上述的要求，对于机车制动机日常的检查、维护与保养是非常重要的一个步骤的。关键词：DKT制动机、五步闸、制动系统绪论铁路的机车车辆是编组成列来运行的。机车和各个车辆之间或者动车与拖车之间，都要用车钩连成一体。每个机车和车辆都有自己的制动装置，但是，在编组成列车互相接通之后，都要由本务机车或车头（操纵端）统一操纵，不能各行其事。由于列车编组很长，机车车辆及制动机类型复杂，各车的制动能力不同，所以制动时不可能完全同步，这就不可避免地要在各车之间发生冲撞;由于列车重量很大，速度又高，所以制动以后要经过相当长的距离才能停住。所以要想提高列车牵引重量或运行速度，仅仅换大功率机车是不够的，必须同时解决列车制动问题，尤其是提高制动系统的灵敏性和稳定性。五步闸就是为了在机车运行前检测制动系统的一套简单实用的方法。—、DK-1制动机1、 概述电空制动机是指以电信号作为控制指令、压力空气作为动力源的制动机。DK-1型电空制动机广泛应用于国产SS系列电力机车上，其工作过程为自动空气制动机的基本作用原理，即“制动管充风…制动机缓解，制动管排风…制动机制动”。DK-1型电空制动机性能稳定、工作可靠，而且可以方便地与列车安全运行监控记录装置的自动停车功能及机车动力制动系统等配合，为列车的自动控制创造了条件。2、 DK-1制动机的组成DK-1型电空制动机由电气线路和空气管路两部分组成。根据DK-1型电空制动机的安装情况，可将其分为操作台部分、电空制动屏柜部分及空气管路部分。（1）操纵台操纵台部分主要包括司机操纵台和学习司机操纵台。在司机操纵台上设有电空制动控制器、空气制动阀、压力表、充气及消除按钮。电空制动控制器（俗称大闸）：操纵部件，用来控制全列车的制动与缓解。空气制动阀（俗称小闸）：操纵部件，电空位操作时，用来单独控制机车的制动与缓解，与列车的制动缓解无关。通过其上的电-空转换拨杆转换后，可以操纵全列车的制动与缓解。另外手把下压可单独缓解机车的制动压力。压力表：设置两块双针压力表，其一显示总风缸、均衡风缸压力，其二显示制动管和制动缸的压力。SS9型电力机车司机台上还设有“停放制动”按钮开关，用于控制级车停放控制器，防止机车溜行。学习司机操纵台学习司机操纵台设有紧急停车按钮和紧急放风阀(手动放风塞门)。紧急停车按钮：设在学习司机操纵台仪表架上，当学习司机发现有危及行车安全和人身安全的情况，又来不及通告司机时，可以直接按下紧急停车按钮，全列车紧急制动停车。紧急放风阀(121或122)：设在司机室右侧壁附近的制动管支架上。当制动机失效时，可以手动紧急放风阀直接排放制动管内的压力空气，使列车紧急制动停车。SS7E、SS9型电力机车紧急放风阀设在司机室后墙上电空制动屏柜电空制动屏柜又称制动屏柜、气阀柜，主要安装有下列部件(见图2-2)：电空阀：中间控制部件，它接受电空制动控制器的电信号指令，用以连通或切断相应气路，实现DK-1型电空制动机电气线路与空气管路的连锁作用。调压阀：用来调整来自总风缸的压力空气，并稳定供给气动部件用风。双阀口式中继阀：根据均衡风缸的压力变化来控制列车制动管的压力变化，从而完成列车的制动、缓解与保压作用。总风遮断阀：用来控制双阀口式中继阀的充风风源，以适应不同运行工况的要求。因此，也可以将双阀口式中继阀和总风遮断阀统称中继阀。分配阀：根据制动管压力变化而动作，并接受空气制动阀的控制，向机车制动缸充气或排气，使机车得到制动、缓解与保压作用。电动放风阀：它主要接受电空制动控制器和自停装置的控制，直接将列车制动管的压力空气快速排入大气，使列车产生紧急制动作用力。紧急阀：在列车制动管压力快速下降时动作，加速列车制动管的排风，同时接通保护电路动作，起断钩保护作用。压力开关：气动电器。它在均衡风缸压力变化时进行电路的转换。转换阀：它是一种手动操纵阀，通过它进行空气管路转换。电子时间继电器及中间继电器：用于实现电路的相关连锁和自动控制。除此之外，制动屏柜内还设有初制风缸、工作风缸、均衡/过冲风缸、限制风堵、压力表和各种塞门等。

SS7E、SS9型电力机车制动屏柜中另外增设了列车平稳操纵装置和平稳风缸（SS7E电力机车为严控风缸），用于提高列车平稳操纵性能。（图1T）SS9改型电力机车制动屏柜结构图（图1-1）1-辅助风缸；2-辅助压缩机组；3-直流接触器；4-空电联合转换器；5-加热装置；6-电控阀；7-中继阀；8-转换阀；9-压力开关；10-平稳操纵电控阀；11-双针压力表；12-控制风缸；13-工作风缸；14-紧急阀；15-分配阀；16-电动放风阀；17-平稳控制器；18-风压继电器；19-DKL制动逻辑控制装置（4）空气管路空气管路性能的好坏决定着制动机能否正常、可靠的工作。空气管路主要包括：管道滤尘器、截断塞门、管路及管路连接件等。二、 DK-1制动机的控制关系DK-1型电空制动机的工作分为两种工况：电空位(既正常位)工作时，通过操纵电空制动控制器(或空气制动阀)可以控制、实施全列车(或机车)的制动与缓解；空气位(既故障位)工作时，通过操纵空气制动阀可以控制、实施全列车的制动与缓解。其各主要部件的控制关系如下：1、 电空位控制全列车车辆制动机电空制动控制器f电空阀f均衡风缸f中继阀f制动管f机车分配阀机车制动缸空气制动阀f作用管f机车分配阀f机车制动缸。2、 空气位控制全列车机车制动机。空气制动阀…均衡风缸…中继阀…制动管…机车分配阀…机车制缸。控制机车空气制动阀(下压手柄)…作用管…机车分配阀…机车制动缸。重联机车本务机车制动缸f本务机车重联阀f平均管f重联机车重联阀f重联机车作用管f重联机车分配阀f重联机车制动缸。三、 DK-1制动机“五步闸”的试验1、DK-1型制动机“五步闸”试验准备括号内为列车管、均衡风缸定压为500KPa数据准备工作操作方法大闸至运转位。小闸至运转位。总风压力在750〜900千帕之间。列车管、均衡风缸压力均为600(500)千帕。大闸运转位时电路动作导线801(电源)…大闸lACf导线803^中间继电器455KA与452KA、451KAf导线837^缓解电空阀258YV及排2电空阀256YV得电。导线801(电源)…大闸1(1AC)…导线809-小闸3上的微动开关473(3SA2)…导线818—中间继电器452(452KA)、451(451KA)与455KA常闭联锁f导线863排1电空阀254(254YV)得电。其余电空阀级电动放风阀、中间继电器均失电。大闸运转位时气路动作总风一塞门157-调压阀55(调整压力为列车管定压)一止回阀203(109)f缓解电空阀258(258YV)下阀口一转换阀153均衡风缸(压力上升至列车管定压)。作用管(包括分配阀容积室)压力空气…排1电空阀254(254YV)下阀口f大气。初制风缸压力空气一制动电空阀257(257YV)上阀口一大气。总风遮断阀左侧压力空气一中立电空阀253(253YV)上阀口一大气。其余电空阀气路均被切断。大闸运转位时主要阀类部件作用中继阀由于总风遮断阀左侧压力空气经中立电空阀上阀口排大气，故总风遮断阀呈开启状态。由于均衡缸压力上升，双阀口式中继阀出于缓解充风位。双阀口式中继阀主精鞘在左侧均衡风缸压力作用下，带动精鞘杆右移，顶动供风阀右移，打开其供风阀口。总风缸的压力空气克服总风遮断阀内遮断弹簧反力使阀左移，打开阀口，并经遮断阀口、供风阀口进入列车管和主精鞘右侧，待列车管压力上升至均衡风缸压力相等，且达到定压时，双阀口式中继阀主精鞘两侧压力平衡,处于缓解后的保压位，关闭供风阀口。这时后部车辆全部缓解。分配阀由于列车管压力上升，分配阀主阀部处于充风缓解位。主阀部主精鞘在其上侧列车管压力作用下向下移动，并通过其上肩推动滑阀一起下移，直至主精鞘下底面碰到主阀体。列车管经开放的充风口向工作风缸充风，直至工作风缸压力与列车管定压相等。由于主阀体上的d3小排气口被分配缓解塞门156关闭,分配阀容积室压力空气不能经主阀部的缓解通路排大气。增压阀在增压弹簧和列车管压力作用下部关闭位，关闭了总风与容积室的通路。而均衡部由于均衡精鞘下侧作用管压力己经排1电空阀通大气，制动缸压力使精鞘下移，其顶面离开均衡阀，开放精鞘杆上端中心孔和径向孔以及均衡部排气口排入大气。机车制动缸缓解。紧急阀由于列车管压力上升，紧急阀处于充气位。列车管压力将紧急精鞘压紧在上盖上，使精鞘顶端的密封圈与阀盖密贴，列车管压力空气通过精鞘中心的空心杆垂向缩孔I和上部的横向缩孔II向紧急室缓慢充风，直到紧急室压力与列车管压力相等。夹心阀在下部弹簧压力作用下，关闭排风阀口。压力开关由于均衡风缸压力上升到定压，压力开关208、209的膜板带动芯杆上移顶动开关，这时导线807与827连通，导线822与800切断，导线808与800切断。小闸移至运转位所通气路作用柱塞左移到中间位置，使单独作用管既不通调压阀也不同大气，定位凸轮有一个降程，即松开下连锁开关，小闸各气路不通接通排1电空阀的电路,单独作用管可由该电空阀通大气。2、DK-1型制动机“五步闸”试验第一步操作方法大闸移至紧急位。列车管压力在3秒内降至0；机车制动缸压力在5秒内升至400千帕，最高压力为450千帕。自动撒沙，有牵引级位时切除主断路器，小闸移至缓解位，制动缸压力单缓到零。小闸移至运转位，制动缸压力不得回升，大闸回运转位，列车管压力由0升至480千帕的时间不大于9秒。大闸移至紧急位电路导线801(电源)f大闸1(1AC)-导线804-电动放风阀94上紧急电空阀392(94YV)得电。导线801-大闸导线806-钮子开关463-导线835-中立电空阀253得电。导线801-大闸1AC-导线812-两位置转换开关辅助联锁107QPF或107QPBW—导线810或820—撒沙电空阀241YV、251YV或250YV、240YV得电。导线801（电源）一大闸1AC-导线821 重联电空阀259YV得电。二极管260导线835中立电空阀253YV得电。二极管264导线800制动电空阀257YV得电。其余电空阀及中间继电器均失电。（3） 大闸移至紧急位气路总风f塞门158^电空放风阀94YV下阀口f电动放风阀94膜板下放。总风一塞门157-中立电空阀253YV下阀口一总风遮断阀阀套左侧。均衡风缸56^转换阀153^重联电空阀259YV下阀口…列车制动管…大气。过充风缸57^排2电空阀256YV上阀口…大气。均衡风缸…转换阀153^缓解电空阀258YV上阀口…初制动风缸。其余电空阀气路均被切断。（4） 大闸移至紧急位时主要阀类部件动作电空放风阀随着膜板下侧压力的升高，膜板、铜碗推动芯杆上移，顶开放风阀口，连通制动管向大气放风的气路，即制动管压力迅速降低。紧急阀随着制动管压力的迅速降低，活塞膜板带动活塞杆迅速下移而顶开放风阀口，连通制动管向大气放风的气路，即加速制动管放风；同时，联动微动开关95SA闭合电路838-839o待15s后，因紧急室压力空气经缩孔I、III排风使其压力与制动管压力趋于一致时，在安定弹簧作用下，关闭放风阀口，同时，联动微动开关95SA改变电路。中继阀一方面因为中立电空阀253YV得电使遮断阀口关闭，以切断制动管的供气风源；另一方面，由于重联电空阀259YV的得电使中继阀处于自锁状态，并且排风2电空阀256YV得电而排放过充风缸内的压力空气，使其失去对制动管压力变化的控制作用。分配阀主阀部随着制动管压力迅速下降，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀迅速上移至上端，连通工作风缸向作用管充风的气路，并且气路的开启程度较大，即作用管压力迅速升高。紧急增压阀随着制动管压力迅速下降及作用管压力迅速升高，增压阀柱塞迅速上移至上端，从而连通总风向作用管充风的气路，即作用管压力迅速升高，并且由低压安全阀将其压力限定在450kPao均衡部随着作用管压力迅速升高，均衡活塞带动空心阀杆迅速上移而顶开供气阀口，并且其开启程度较大，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路,即机车制动缸压力迅速升高；当机车制动缸压力及均衡活塞上侧压力迅速升高至与作用管压力(即450kPa)平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，停止机车制动缸的充风。此时，机车制动机处于紧急制动状态，车辆制动机也处于紧急制动状态。大闸移回运转位时情况与上同。小闸移至缓解位所通气路缓解凸轮顶至右端，单独作用管迂回到作用柱塞时可经凸轮盒右下端通大气，此时松开下连锁开关，接通了排1电空阀的电路。小闸移回运转位时情况与上同。3、DK-1型制动机“五步闸”试验第二步第二步操作方法大闸由运转位移至制动位。均衡风缸减压170(140)千帕的时间为6至8秒(5至7秒)。制动缸压力升至400±20(360±20)千帕的时间为7至9.5秒(6至8秒)。大闸移至中立位，处于制动后保压状态。均衡风缸、列车管的泄漏量分别不大于每分钟5至10千帕。大闸移至制动位时电路导线801^大闸If导线806^钮子开关463^导线835^中立电空阀253得电。导线801^大闸If导线808^压力开关上的微动开关466^导线800^制动电空阀257得电。其余电空阀级电动放风阀、中间继电器均失电。（3） 大闸移至制动位时气路由于缓解电空阀258失电。其下阀口关闭，切断了均衡风缸的充风通路。而此时制动电空阀257也失电，使得：均衡风缸压力空气…转换阀153^缓解电空阀258上阀口 阀座缩孔d3制动电空阀257上阀口大气。管接头缩孔d4初制动风缸。总风…塞门157^中立电空阀253下阀口…中继阀总风遮断阀左侧。过充风缸…排2电空阀256YV±阀口…大气。其余电空阀气路均被切断。（4） 大闸移至制动位时主要阀类部件的作用中继阀由于总风遮断阀左侧己充入总风，遮断阀口迅速关闭，总风遮断阀呈关闭状态，切切断了列车管的风源。由于均衡风缸压力降低，双阀口式中继阀处于制动位。因主精鞘左侧均衡风缸压力降低，主精鞘失去平衡左移，开启排风阀，列车管压力空气降经排风阀口排向大气，列车管压力下降。这时后部车辆全部制动。分配阀由于列车管压力下降，分配阀主阀部处于常用制动位。主阀部主精鞘向上移动，先是关闭了工作风缸充风通路；同时开通了局减通路，列车管压力进入局减室并经主阀安装面上的缩孔排向大气。接着切除局减通路，开通了工作风缸向容积室充风通路。由于均衡部均衡精鞘下侧容积式压力上升，移，其精鞘顶面接触均衡阀并顶开均衡阀。总风经开放的均衡阀口进入制动缸，制动缸压力上升，机车产生制动作用。由于增压阀上部增压弹簧和列车管压力仍大于下部容积室压力，增压阀仍处于关闭位。紧急阀由于列车管按常用制动速率下降，紧急室压力经缩孔I与列车管压力同步下降，紧急精鞘悬在中间，紧急阀处于常用制动位。夹心阀在下部弹簧作用下,仍关闭排风阀口。压力开关由于均衡风缸压力下降，压力开关209膜板将带动芯杆下移离开开关，导线807与827切断，导线822与800连通。当均衡风缸压力继续下降，达到最大降压量时，压力开关208膜板也将带动芯杆下移离开开关，导线808与800连通。大闸移至中立位时电路导线801大闸1导线806钮子开关463导线835中立电空阀253得电。导线801大闸1导线807二极管262导线800制动电空阀257得电。在制动前中立位即均衡风缸未减压，压力开关209将开通另一条电路，即：导线807压力开关209上的微动开关467导线827二极管263导线803缓解电空阀258、排2电空阀256YV得电。其余电空阀及电动放风阀、中间继电器均失电。大闸移至中立位时气路总风f塞门157^中立电空阀253YV下阀口…转换阀153^均衡风缸(继续保持充风，压力不变)。制动后中立位均衡风缸56^缓解电空阀258YV上阀口…制动电空阀257YV和初制风缸58。由于制动电空阀257YV得电，关闭均衡风缸排气口，均衡风缸不能继续减压而保压。过充风缸一排2电空阀256YV±阀口一大气。大闸移至制动位时主要阀类部件的作用中继阀总风遮断阀口关闭，切断了列车制动管的风源。如果在制动前的中立位，由于均衡风缸压力没有下降，活塞膜板两侧压力平衡，列车制动管保压。在保压过程中，列车制动管压力由于泄漏而下降，尽管供风阀口将打开，但是总风遮断阀已关闭，列车制动管的泄漏不能补充。如果在制动后的中立位，由于均衡风缸压力停止下降，当列车制动管压力下降接近均衡风缸压力时，膜板活塞处于平衡状态，排气阀在其弹簧作用下关闭了排气阀口，列车制动管压力将停止下降而保压。同样，在保压过程中，列车制动管的泄漏不能补充。过充风缸内的压力空气将经排2电空阀256YV排向大气，消除过充柱塞的作用，确保可靠制动。如果钮子开关463QS处于补风位，电空制动控制器中立位时中立电空阀253YV不能得电，总风不能进入总风遮断阀左侧，遮断阀不会切断列车制动管的风源，列车制动管的泄漏可以得到补充。分配阀由于列车制动管压力停止下降，分配阀处于制动保压位（制动后中立位）或充风缓解位（制动前中立位）。制动前中立位，由于列车制动管没有减压，分配阀主阀部、增压阀、均衡部与运转位相同。泄漏引起的列车制动管压力下降速度也很慢，也不会使分配阀部动作，工作风缸经充风通路与列车制动管沟通。制动后中立位，由于列车制动管停止减压，在主阀部工作风缸向容积室充风后压力也下降到接近列车制动管压力时，在主活塞尾部原被压缩的稳定弹簧的反主力及主活塞自重的作用下，主活塞仅带动节制阀下降，切断工作风缸与容积室的通路，工作风缸停止向容积室充风，容积室压力停止上升。同时在均衡部，制动缸压力增大到与容积室压力接近时，在均衡阀、均衡活塞自重及均衡部弹簧的作用下，使均衡阀压紧空心阀杆并一起下移，关闭阀口，切断总风向制动缸的充风通路，制动缸压力停止上升。此时，增压阀仍处于下部关闭。紧急阀由于列车制动管停止减压，紧急阀活塞膜板在弹簧反力作用下恢复充风位。制动前中立位同样处于充风位。压力开关分为制动前和制动后两种情况：制动前中立位，压力开关208、209与运转位相同。制动后中立位，压力开关209由于均衡风缸压力己下降，膜板将带动芯杆下移离开微动开关209SA,导线899与846连通。如果均衡风缸减压量已超过最大减压量，压力开关208膜板也将下移离开开关208SA,导线899与845连通但无作用。4、DK-1型制动机“五步闸”试验第三步（1） 第二步操作方法大闸移至过充位。均衡风缸为定压，列车管超过定压30至40千帕，制动缸压力不变。大闸移至运转位，120至180秒内过冲压力消除，列车管恢复定压,制动缸压力缓解至零。（2） 大闸移至过充位时电路大闸导线805 制动逻辑控制装置 排2电空阀256YV其余各电空阀及电动放风阀、中间继电器均失电。大闸移至过充位时气路总风f塞门157—调压阀55—缓解电空阀258YV下阀口一转换阀153—均衡风缸56o初制风缸58^制动电空阀257YV上阀口f大气。总风一塞门157-过充电空阀252YV下阀口一过充风缸(同时经过充风缸57上排气缩孔缓慢排入大气)一中继阀过充柱塞左侧。总风遮断阀左侧压力空气…中立电空阀253YV±阀口…大气。其余电空阀气路均被切断。大闸移至过充位时主要阀类部件的作用中继阀总风遮断阀中立电空阀253失电，开通总风向中继阀供气室的充风气路。中继阀均衡风缸和过充风缸压力的升高，过冲柱塞右移使活塞膜板左侧增加了30〜40kPa的过冲压力，在均衡风缸压力和过充柱塞的共同作用下，活塞膜板带动顶杆迅速右移而顶开供气阀口，并且其开度较大，连通总风向制动管及活塞膜板右侧迅速充风的气路，制动管压力迅速升高，并获得比定压力高30〜40kPa的过冲压力。当活塞膜板右侧及制动管的作用力升高至与活塞膜板左侧作用力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，中继阀处于保压状态。分配阀主阀部随着制动管压力迅速升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀迅速下移，连通制动管向工作风缸充风的气路；由于塞门156的关断，故塞门156不连通作用管排大气的气路。紧急增压阀增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。均衡部由于排风1电空阀254YV失电，作用管压力不变，所以，均衡部保持原有的位置。此时，机车制动机保持原有状态，而车辆制动机则进行快速缓解。紧急阀随着制动管压力迅速升高，使活塞膜板及活塞杆保持在上端而不开启放风阀，制动管压力空气经锁孔I、II向紧急室充风，以备紧急制动时使用。压力开关与运转位相同。大闸移至运转位时情况与上同。5、 DK-1型制动机“五步闸”试验第四步第四步操作方法小闸移至制动位。制动缸压力由零升至280千帕的时间不大于4秒。小闸移至中立位保压状态，制动缸压力不变。小闸移至运转位。制动缸压力有300千帕下降至40千帕的时间不大于5秒。大闸移至运转位，小闸移至制动位电路与前述的大闸、小闸手把均在运转位相近。只是由于小闸手把移位，使得其上微动开关473将原连通的导线809与导线818切断，即排风1电空阀254无法得电，作用管的排大气通路被切断。大闸移至运转位，小闸移至制动位气路空气制动阀由于作用柱塞的右移，开通了作用管充风通路，即：总风…分水滤气器…205调压阀53-作用柱塞管道一作用管。作用管压力上升，根据小闸该位置停留时间的长短，可获得0〜300kPa间的各种不同作用管压力。分配阀分配阀主阀部仍处于充气缓解位，增压阀部仍处于关闭位。由于作用管压力上升，均衡部的均衡WWT侧压力也同时上升，精鞘上移，其精鞘顶面接触均衡阀并顶开均衡阀，总风经开放的均衡阀口进入制动缸及均衡侧，当制动缸压力上升至与作用管压力接近时，在均衡阀、均衡精鞘自重以及均衡部弹簧的作用下，均衡阀压均衡精鞘杆一起下移，关闭阀口，切断总风与制动缸通路，制动缸压力停止上升。实现了机车的单独制动。6、 DK-1型制动机“五步闸”试验第五步(1)空气位操作方法空气为实验，首先由电空位转为空气位。小闸移至制动位，均衡风缸减压170（140）千帕的时间为6至8秒（5至7秒）。小闸移至中立位或运转位处保压位置，各管路泄漏量不超过规定。小闸移至缓解位，并下压手把。均衡风缸、列车管恢复定压、制动缸压力缓解为零。完成后，应将制动机转为电空位。（2） 小闸移至制动位作用控制全列车的调速或制停。此事相当于大闸的制动位。小闸手把在该位置停留时间，控制着列车管的减压量。它与中立位配合使用可实现列车管常用阶段减压。该位长时间停留，可使列车管压力减至零，这点在使用操纵时也应特别注意。（3） 空气为试验气路空气制动阀由于手把的转动，带动作用凸轮，作用柱塞在弹簧作用下右移，开放了均衡风缸与大气的通路，均衡风缸压力空气经作用柱塞尾部的缩孔通大气，均衡风缸减压。中继阀由于均衡风缸压力下降，使双阀口式中继阀呈制动位，列车管压力也随之下降。但总风遮断阀仍处于开放状态。分配阀由于列车管压力下降，主阀部处于制动位，工作风缸向容积室充风，容积室压力上升，均衡部处于制动位，开放总风与制动缸通路，机车制动缸增压。四、DK-1制动机“五步闸”故障判断1、DK-1制动机“五步闸”故障判断第一步：（1） 运转位：确认各风表压力值是否正常，（总风缸压力750-900kpa,均衡风缸及制动管600kpa或500kpa,制动缸压力为0）,电空转换扳键“电空位”，大小闸手把运转位）。（2） 大闸运转位移向紧急制动位并单独缓解小闸。现象：1）：不起非常故障：A、大闸804线断B、 94YV故障或正负线断C、 117#塞门关D、 158#塞门关判断：a、按紧急按钮仍不起非常为故障Bb、 按紧急按钮起非常为故障Ac、 有紧急电空阀排风声（声音大）为故障Cd、 无紧急电空阀排风声（声音小）为故障D现象：2）均衡风缸管压力降不到0故障：A、259YV故障或正负线断B、115#塞门关判断：a、均衡风缸、制动管充风正常为故障Ab、均衡风缸充风，制动管不充风为故障B现象：3）制动管不起急制（缓慢降到0）故障：117#塞门半关现象：4）：制动管排风先快后慢故障：253YV故障或正负线断现象：5）：不撒砂故障：A、大闸撒砂线断B、砂路塞门137或138关闭：撒砂电空阀250YV或251YV故障判断：a、脚踏撒砂阀下砂为故障Ab、否则为故障B现象：6）：闸缸压力超过或不到450±10KPa故障：分配安全阀调整过高或过低现象：7）闸缸无压力故障：119#塞门关现象：8）：闸缸略升压故障：123#塞门关（3） 小闸缓解位现象：闸缸压力不缓解故障：A、分配阀作用管堵B、小闸作用管堵判断：a、下压手把仍不缓解，将大、小闸置运转位缓解为Bb、大、小闸运转位也不缓解为A（4） 小闸运转位现象：小闸单缓绛不到0,回运转位后又上升至450KPA故障：紧急增压阀弹簧折断或丢失（5）大闸回运转位现象（1）：15秒内回运转位能充风故障：A、电路：813线断464QS切除95SA838.839虚接B、风路：116#塞门关判断：a、充风压力波动为故障Ab、充风压力不波动为故障B现象（2）：均衡风缸充风慢故障：A、157#塞门半关B、153#塞门半关判断：a、均衡风缸充风慢，减压正常为Ab、均衡风缸充风慢，减压也慢为B现象（3）：均衡风缸充风，制动管不充风故障：A、253YV卡在闭合位B、总风遮断阀卡在遮断位，中继阀卡在补风位判断：a、大闸中立位——运转位有253得失电声为Bb、大闸中立位——运转位无253得失电声，但有253YV排风声为L现象（4）：均衡风缸充风正常，制动管充风慢故障：A、114塞门半关B、115塞门半关判断：a、充风慢，减压也慢为Bb、充风慢，减压正常为A2、DK-1制动机“五步闸”故障判断第二步：（1）大闸回运转位后停留50秒以上再置制动位现象1）：回运转位时闸缸压力不缓解故障：A、254YV电路故障（各联锁、接线及线圈本身）B、分配阀作用管堵判断：a、下压手把缓解为Ab、下压手把不缓解为B现象2）：均衡风缸压力不减压故障：A、258YV卡在吸合位，下排风口未关闭B、260V击穿造成259YV以及257YV得电判断：a、无减压量为Ab、略有一点减压量为B现象3）：只减压为50kpa,不能继续减压或减压缓慢故障：A、208压力开关联锁粘连B、257YV卡在闭合位判断：a、257YV无排风声为Bb、208其芯杆处高位时为A现象4）：减压慢故障：258YV上阀口半堵、257YV阀口半堵、非操纵端电空转换扳键“空气位”现象5）：减压起非常故障：紧急阀中心阀杆缩口1堵、257YV排风口孔径过大（2）大闸中立位现象1）：均衡风缸压力继续下降故障：A、262V断路B、 257YV不得电或上阀口不严C、 空气制动阀转换柱塞0形圈泄漏（现象为53或54溢流孔漏风）判断：a、大闸过减量停住不减为Ab、大闸过减量停不住为B现象（2）：均衡风缸压力回升故障：A、209SA联锁粘连B、 259YV故障C、 258YV下阀口不严判断：a、258YV得电为209SA联锁粘连，如减压慢且中立时压力回升为209膜板小破）b、 减压后移重联位压力不回升为Bc、 减压后移重联位压力回升为C现象（3）：均衡风缸漏泄超标（超过5kpa）故障：均衡风缸管系漏泄现象（4）：制动管漏泄超标（超过lOkpa）故障：制动管系漏（如某端制动管折角塞门不严，手动放风塞门121、122开）现象（5）：均、制动管压力继续下降故障：A、264V断路造成257YV不能得电B、821线断判断：a、下降速度慢为Ab、下降速度快为B3、 DK-1制动机“五步闸”故障判断第三步：大闸过充位现象1)：无过充压力第三步：大闸在过充位但列车管无过充压力无声音：①大闸上的801〜805之间联锁虚接；252YV过充电空阀故障；过充管堵塞。有声音：①256YV排风2电空阀故障；②过充风缸排风缩堵丢