制动系教学课件

第二十三章汽车制动系1.以适当的减速度降速行驶直至停车3.使汽车可靠地停在原地或坡道上

第一节概述一、制动系的作用：2.下坡时使汽车保持适当的稳定车速可控制的对汽车进行制动的外力——称制动力。产生及控制制动力的装置称制动系。现代汽车的制动装置都是利用机械摩擦来产生制动作用的。制动鼓（转动）制动底板(固定）轮毂二、制动系的工作原理：

1、装配结构调整凸轮制动力F摩F摩缘周力制动踏板推杆主缸活塞制动主缸油管制动轮缸轮缸活塞制动鼓摩擦片制动蹄.制动底板支承销制动蹄回位弹簧

2、工作原理示意图:工作原理演示

1、供能装置：

是制动系的能源（贮油罐、贮气罐）

2、控制装置：

制动踏板机构或手制动器（产生制动动作或控制制动效果的部件）

3、传动装置：

制动主缸、制动轮缸、管路、制动器室（传送制动能量）

4、制动器：

产生阻碍车辆运动的力的部件（制动鼓、摩擦片、制动蹄）三、制动系的基本组成：制动器装在车轮上。使行驶中的汽车减速或停车。在行车的过程中经常使用。特点是制动器装在传动系的传动轴上（如变速器动力输出轴），使汽车驻留原地不动。在行车制动系失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置。四、制动系的类型：1、行车制动系：2、驻车制动系（又称中央制动器）：3、第二制动系（或应急制动系）：山区下长坡时用以稳定车速的一套装置。

4、辅助制动系：（1）按制动系作用分类：1、人力制动系：以司机的体力作为唯一的制动能源。2、动力制动系：利用发动机的动力转化为液压、气压作为制动能源。3、伺服制动系：兼用人力+发动机动力转化为的液压力（或气压力）做为制动能源。（2）按制动能源分类：（3）

按制动能量的传输方式分：（4）按能量传递装置回路分：1、单回路制动系:

只有一条供能管路。2、双回路制动系：有两条彼此隔绝的供能管路，即使一套失败，另一回路还有能量提供较原先小一些的制动力。1、机械式(驻车制动)2、液压式（轿车）3、气压式（货车）第二节制动器凡是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩的制动器，都称为摩擦制动器。车轮制动器型式：

1、分类：轮缸式、凸轮式、楔式一、鼓式制动器：楔式油腔轮缸式领蹄从蹄支点支点制动鼓制动轮缸凸轮式凸轮制动鼓制动气室

（一）、轮缸式制动器：

1、领从蹄式制动器

1、制动底板（用钢板冲压制成）

2、制动鼓（铸铁制成）

3、制动蹄片（铸铁制成）

4、摩擦片（石棉）5、制动蹄支承

6、回位弹簧

7、操纵装置（油压式、气压式）

8、调整凸轮（调整摩擦片的磨损间隙）间隙调整为0.25—0.5㎜

优：结构简单，使用可靠，制动鼓正、反转时制动效果不变，衬片磨损后调整较方便。

缺：1、由于左、右蹄片单位压力不等，摩擦片磨损不均。两制动蹄不能互换。

2、由于两侧力不等，多余的力由轮毂平衡，增加轮毂的载荷，加快轮毂轴承的磨损。

结构：结构优缺点：领蹄

从蹄（支点在前，促动力在后）（支点在后，促动力在前）N1N2

单向双领蹄双向双领蹄2优点：两蹄摩擦片磨损均匀，前进制动效果高。缺点：倒车时制动效率低。

外附加载荷。故又称平衡式制动器。但前进制动效能与倒车制动效能不同。单向双领蹄：两蹄的单位压力相等，法向作用互相平衡，轮毂轴承不受额2fF2适用于做前轮制动器，因为倒车时汽车重量后移，前轮制动不宜过高，以避免“抱死”而失去操纵。

双向双领蹄：两制动蹄采用浮式安装，每个轮缸有两个活塞。优点：无论汽车前进还是倒车制动，两蹄都是增势蹄，制动效果高，鼓蹄间接触效果好，磨损均匀。缺点：采用双活塞轮缸，有两套轮缸液压供油管路，结构较复杂，成本高，衬片磨损后不易调整。

单向自动增力式制动器双向自动增力式制动器3、

优点：前进时两蹄为增势蹄。

缺点：倒车时制动效能很差，右蹄实际不起作用。一般用于轿车前轮。

单向自动增加式制动器：两制动蹄下端无固定支点，两端插在连杆两端的直槽底面，形成活动联结，右蹄上有个固定销钉。左蹄上端靠在轮缸活塞端面。工作时，左端被活塞作用力F01推开，使左蹄压向制动鼓，沿鼓旋转方向移动，并使左蹄的下端对浮动连杆作用一个力F02，形成对右蹄下端的张开力。于是右蹄便以上端为支点而压靠在制动鼓上。

双向自动增力式制动器：前进制动及倒车制动效能都一样。

优点：制动效能高。缺点：制动力矩增长迅猛，故应用不多。（二）、轮缸式制动器的间隙调整方法：1、手动调整：

A：转动调整凸轮和带偏心轴颈的支承销。

B：转动调整螺母。

C：调整可调顶杆长度。手动调整自动调整两种A：转动调整凸轮和带偏心轴颈的支承销手动调整制动鼓制动底板制动轮缸调整凸轮偏心支承销锁片调整螺母调整工具调整螺母可调支座锁片B、转动调整螺母C、调整可调顶杆长度

2、自动调整：摩擦限位式间隙自调装置Ff=N弹×

f=400

~

500N带摩擦限位环的轮缸摩擦环P=8~11个大气压方能推动P1.制动蹄2.摩擦环3.活塞（三）、凸轮式制动器：

用于气压制动系中，一般都设计成领从蹄式。1、结构：微元法向力的等效合力虽大小相等，但不在同一直线上。所以不能相互平衡，故这种制动器又称非平衡式。2、凸轮式制动器间隙调整：锁止螺母调整蜗杆调整蜗轮蜗杆轴制动调整臂体凸轮轴凸轮制动蹄支承销转向节轴颈制动气室制动气室推杆膜片弹簧促动装置可以是液压式、气压式。（四）、楔式制动器：二、盘式制动器简介：大多数用于中央制动器，也用于一些汽车车轮制动器。旋转的制动盘固定的制动盘

类型：组成：1、定钳盘式制动器：2、浮钳盘式制动器：1、定钳盘式制动器（固定式制动钳制动器）活塞制动钳体制动块车桥进油口制动盘缺点：油缸多、结构复杂、制动钳尺寸大。油路中的制动液受制动盘加热易汽化。车桥导向销进油口活塞制动钳制动块制动盘2、浮钳盘式制动器（浮动式制动钳制动器）盘式制动器的特点：(1)一般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦系数的影响较小，即效能较稳定；(2)浸水后效能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常；(3)制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会象制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏板行程过大；(4)较容易实现间隙自动调整，其他保养修理作业也较简便。(5)对于钳盘式制动器而言，因为制动盘外露，还有散热良好的优点。

盘式制动器与鼓式制动器相比，有以下优点：缺点：效能较低，故用于液压制动系统时所需制动促动管路压力较高，一般要用伺服装置。盘式制动器目前，盘式制动器已广泛应用于轿车，但除了在一些高性能轿车上用于全部车轮以外，大都只用作前轮制动器，而与后轮的鼓式制动器配合，以期汽车有较高的制动时的方向稳定性。在货车上，盘式制动器也有采用，但离普及还有相当距离。

1、机械制动系：用于驻车制动。（手制动）

2、人力液压制动系：用于轿车、微型车轮式制动器。

类型：1、人力驻车制动第三节人力制动器1、人力驻车制动支点制动解除制动后轮制动器前轮制动器油管前制动轮缸后制动轮缸制动主缸2、人力液压制动系

第四节伺服制动器在人力液压的基础上，增加一套动力伺服系统而成。即兼用人体及发动机作为制动能源的制动器。制动能量大部分由动力伺服系统供给。一、真空增压伺服制动系工作原理：大气阀真空阀控制阀膜片

第五节动力制动器1、制动回路：一、分类：气压制动系、全液压动力制动系。制动能是气压能（由空气压缩机提供）或液压能（由液压泵提供）。而空压机或液压泵是由发动机驱动。因此，制动能是以发动机为唯一的制动初始能源。司机的体能仅作为控制能源，而不是制动能源。（一）、气压制动系：调压阀防冻泵检测接头低压报警灯开关压力表传感器制动信号灯开关前轮制动储气筒后轮制动储气筒应急制动储气筒继动阀排气缓速装置

（二）2、气压制动系供能装置：空压机调压阀防冻器双回路压力保护阀

a：空压机、储气筒；b：调压阀；c：进、排气滤清器、油水分离器、防冻器；

d：双回路压力保护阀a：空压机、储气筒

湿储气罐

（进行油水分离）主储气罐（供前制动器）

主储气罐（供后制动器）

安全阀

放水阀低压报警器

取气阀空压机b：调压阀c：防冻器防冻器调压阀空压机储气筒储气罐（供后制动器）储气罐（供前制动器）

d：双回路压力保护阀3、控制装置：a：制动阀b：快放阀c：继动阀d：梭阀

手制动阀脚制动阀踩下踏板松开踏板快放阀继动阀梭阀a：制动阀

踩下踏板

松开踏板b：快放阀c：继动阀d：梭阀B梭阀快放阀DD继动阀4、制动器室：膜片式制动器室

前后第六节应急制动系（第二制动系）手制动阀驻车解除芯管进气阀应急制动不工作行车制动工作后前都不工作应急制动进入工作不工作

工作不工作d)

复合式自动气室前(行车制动)(驻车应急制动)后

手制动阀单向阀继动阀

第七节辅助制动系一、产生缓速作用的方法：

1、发动机缓速（排气缓速）（传动系为机械式传动）

2、牵引电动机缓速（传动系为电力式传动）

3、液力缓速（传动系为液力式传动）

4、电磁缓速

5、空气动力缓速辅助制动系的作用是在不使用或少使用行车制动系的条件下，使车辆速度降低或保持稳定，但不能将车辆紧急制停，这种作用称为缓速作用。对制动力矩或对车辆起缓速作用的部件称缓速器。

1、排气缓速式辅助制动系：（1）组成及工作原理：柴油机断油操纵气缸排气缓速操纵阀123拉杆排气管通大气排气节流阀排气管

第八节制动力调节装置

在汽车制动时，如果车轮抱死滑移（FB=F=G），车轮与路面间的侧向附着力将完全消失。如果只是前轮(转向轮)制动到抱死滑移而后轮还在滚动，汽车将失去转向能力。如果只是后轮制动到抱死滑移而前轮还在滚动，即使受到不大的侧向干扰力，汽车也将产生侧滑(甩尾)现象，严重时甚至会转过180（即掉头）。这些都极易造成严重的交通事故。车速Km/h纵轴线转动角（）前轮抱死后轮抱死

uA

uBCFj

F侧前轮制动到抱死滑移而后轮还在滚动F侧uAuBFj后轮制动到抱死滑移而前轮还在滚动在汽车制动时，如果车轮抱死滑移，车轮与路面间的侧向附着力将完全消失。如果只是前轮(转向轮)制动到抱死滑移而后轮还在滚动，汽车将失去转向能力。如果只是后轮制动到抱死滑移而前轮还在滚动，即使受到不大的侧向干扰力，汽车也将产生侧滑(甩尾)现象。这些都极易造成严重的交通事故。因此，汽车在制动时不希望车轮制动到抱死滑移，而是希望车轮制动到边滚边滑的状态。由试验得知，汽车车轮的滑动率在15％～20％时，轮胎与路面间有最大的附着系数。所以为了充分发挥轮胎与路面间的这种潜在的附着能力，目前在某些高级轿车、大客车和重型货车上装备了防抱死制动系统(AntilockBrakeSystem)，简称ABS。

一、ABS概述

在非制动状态（滑动率为0）下，制动附着系数等于0；在制动状态下，滑动率达到最优滑动率时，制动附着系数最大，在此之前的区域为稳定区域；之后，随着滑动率的增大制动附着系数反而减少，侧向附着系数也下降很快，汽车进入不稳定区域，特别是当滑动率为100%时，侧向附着系数接近于0，也就是汽车不能承受侧向力，这是很危险的。所以应将制动滑动率控制在稳定区域内。附着系数的大小取决于道路的材料、状况以及轮胎的结构、胎面花纹和滑动率等因素。二、滑动率与附着系数的关系车轮的滑动率在15％20％，有最大的制动附着系数，侧向附着系数也较大。

S车轮因受制动而转速降低，使车轮瞬时线速度vw与车身瞬时速度vv之间出现差值，汽车在路面上有滑移现象，此滑移的程度称为滑移率。ABS的组成:车轮速度传感器

电子控制单元

液压调节器三、

传感器与普通的交流发电机原理相同。永久磁铁产生一定强度的磁场，齿圈在磁场中旋转时，齿圈、齿顶和电极之间的间隙就以一定的速度变化，这样就会使齿圈和电极组成的磁路中的磁阻发生变化。其结果使磁通量周期性增减，在线圈两端产生正比于磁通量增减速度的感应电压。1、电磁式转速传感器

齿顶转速快，磁阻变化小，感应电压低。转速慢，磁阻变化大，感应电压高。电子控制器（ECU）具有运算功能。它接收轮速传感器的电压信号后，计算出车轮速度，并与存储在其内部的参考车速进行比较，得出滑移率及加、减速度；对这些信号加以分析，向液压调节器发出控制指令。此外，电子控制器对其他部件还具有监控功能，当这些部件发生异常时，由指示灯或峰鸣器发出警报信号。

2、电控制器（ECU）

为了对四个车轮的制动压力进行独立控制，在每个车轮上各安装一个转速传感器，并在通往各制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置(通道)。

由于四通道ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力进行制动，因此汽车的制动效能最好。四通道ABS(1)电动泵：电动泵是一个高压泵，它可在短时间内将制动液加压(在储能器中)到15～18MPa，并给整个液压系统提供高压制动液体。(2)储能器：储能器的结构