《船舶主机遥控系统问题研究【论文】》

船舶主机遥控系统故障分析研究目录TOC\o"1-3"\h\u23380一、绪论 绪论（一）研究背景主机遥控系统是一一种在船舶驾驶室或者集中控制室对船舶进行操控的种方式，它主要由過控操纵台、遥控装置、测速装置、安全保护装置、遥控执行机构与主机操纵系统这五个部分组成。船舶主机遥控系统的使用改善了船舶的操作系统，提高了主机系统运行的稳定性，大大减少了船员的失误性操作，提高了船舶行驶的安全性，减轻了船舶工作人员的劳动强度。现代船舶采用的是机舱自动化系统，它最主要的组成部分就是主机遥控系统，这个系统是现代船舶正常运行的重要设备。船舶的主机遥控系统，有着较为复杂的结构，船舶在长时间的使用过程中，会出现较多的故障问题，故障问题给船舶的正常工作带来了很多的不便，因此要针对这些故障问题，及时查找原因，进行维修，尽早恢复船舶的运行，提高船舶的工作效率。能够顺利的解决船舶故障的首要条件是准确定位故障地点，找出故障发生的原因。船舶主机遥控系统装置较为复杂，所以很多的因素都有可能导致主机系统发生故障，需要船舶工作人员很好的掌握主机遥控系统的各个部分的构造，针对常见的故障问题，建立应对机制，这样才能在船舶出现故障时有效地查找出故障的原因并维修。（二）研究目的意义现代的船舶基本上都已经实现了现代化,船舶的主机系统也实现了高科技，而且发展较快，在其主机系统发展的历程最早是气动式的控制系统，再到电动式发展，如今已经发展为电子集成气动式，甚至很多船舶已经使用了微机气动式的控制系统。主机遥控系统是现代化船舶的核心技术，此系统是微机控制的，集控室等于主机之间的信号交流，系统控制的内容多且繁杂，其逻辑关系是人脑所不能理清楚的。正是因为控制系统的复杂性，一旦船舶的主机发生了故障，一时间很难找到故障部位。而主机系统出现了故障，将会使主机不能正常启动，进而威胁到船舶的正常运行。船舶轮机管理人员只有掌握了各种现代化的科学技术和原理,能对船舶主机遏控系统有全面的专业知识，才能比较快速,准确的做出分析与判断,并且找到故障原因。（三）相关研究现状1.主控系统研究现状（1）国外研究现状现代船舶工业起源于西方国家，且西方国家的工业现代化水平-直处于领先地位，故西方国家引领着船舶工业的发展，其中亦包括主机遥控系统。时至今日，虽不再拥有绝对垄断地位，但相较于国内，以德国Siemens公司，SAM公司、挪威Kongsberg公司、芬兰ABB公司为代表的欧洲国家仍然处于绝对的领先地位。他们生产的比较典型的控制系统包括Siemens公司的SIMOSIMAC55系统、荷兰博瑞斯公司的Mega-Guard系统、挪威Kongsberg公司的AutoChiefC20系统等。SIMOSIMAC55系统是德国西门子公司开发的一种分散的、开放式的以现场总线为基础的控制系统。现场设备、显示器和控制系统之间通过可双向通信的总线进行连接。其特点是稳定可靠、通信速率高且易于维护。Mega-Guard系统是荷兰博瑞斯公司开发的船舶自动化控制系统，它不仅包括主机遥控系统，还集成了综合导航系统、冷藏监控系统、报警监测系统、电站管理系统以及动态定位系统等子系统。其主机遥控系统可以在驾驶台对柴油机、离合器或变速箱以及螺旋桨进行控制。驾驶室、集控室和机旁分别安装了操作面板，主机遥控系统接收来自各个位置的指令，激活起动、停车、换向等控制回路，给出最终的控制信号。AutoChiefC20遥控系统是由Kongsberg公司开发的一-种集成了控制、报警和安全保护为一体的综合推进控制系统。AC-C20采用模块化的设计理念，负责不同任务的模块之间通过CAN总线进行通信。其突出优点是,针对不同的船舶和主机类型，可以根据需要通过软件进行灵活组态，还能应用于智能型主机遥控系统。（2）国内发展状况国内主机遥控系统起步较晚，但国外机舱自动化的发展为我国机舱自动化提供了较高的起点，且随着国内自动控制及计算机技术的发展，主机遥控系统的设计开发取得了长足的进步。我国机舱自动化起步于上世纪70年代，但是由于技术积累的不足及人们观念的落后，在八十年代以前，主机遥控发展缓慢，进步不大。进入八十年代以后，我国积极引进国外的船用柴油机技术，开发了一系列的柴油机产品。海军对新造船舶必须装备主机遥控装置的规定，推动了主机遥控系统在军用、民用领域的应用和发展。民用船舶基于经济效益考虑，积极选用国内的主机遥控设备，为国内产品提供了广阔的市场。进入二十一世纪后，主机遥控系统已是必备装置，且进入了微机控制的新阶段。虽然，上海船舶运输科学研究所、哈尔滨工程大学等单位均有较为成熟的主机遥控系统产品，但是由于种种不足，市场应用及占有率仍然较低，仍无法与国外的产品相竞争。总体来说,我国主机遥控系统的发展仍落后于国外的技术水平旧。2.船舶故障维修研究现状（1）国内研究现状目前，国内对船舶维修的研究主要是在纯粹的维修方向进行，对船舶具体的维修期，提前性维修，具体船舶维修所需要的时间和执行的规定话流程的研究还不够[4]。目前，已经由交通运输部联合上海海事大学及中国远洋运输集团联合研究发布了一套船舶信息管理系统，而且被广泛的利用，而最新的CWBT船舶管理信息系统具有船舶版本和岸基版本，分别适用于船舶船舶管理部件和船侧设备维护。诸如海洋卫星之类的通信方法可以通过在船舶和岸上的数据服务器之间定期交换数据来共享数据资源。船舶版本的主要目标是技术管理，安全管理，重点在于对设备的维护措施，船舶检查批量检查过程以及提供沿海系统的数据信息，以保证各种决策。监督任务的主要目的是由维护和船舶检查项目两部分组成，旨在最终提供管理决策的理由[5]。（2）国外研究现状此外，国外对于船舶维修管理体系设计与建立的技术研究进度和深度普遍比国内较高，其中主要的研究方向区别是研究船舶维护，研究方法和理论的区别[6]。在DaoudAit-Kadi的文章中，他为基于“JIT”配置失败的生产单元提供了顺序组装生产模型。他的解释是，有必要建立一个准确的库存管理系统，解释管理和预防性维护的随机性，以确保生产线的连续运行[7]。船舶设备生命周期管理的数学模型，如整个时间确定预防性维护时间，维护和其他耗时的维修成本，库存运输成本，库存成本更多变量，以达到总体最小平衡设置最佳值。在20世纪80年代早期，国际船级社对润滑油进行了测试，并制定了相应的测试标准，以确定涡轮机和设备的最佳测试周期。挪威研究和开发船舶维护系统，文件系统等备件，以制定计算机科学技术的基础，以确保系统的某些内容的登记，系统的维护，维修和维护。在不到十年的时间里，LloydRegisteredMobil已经开始对大约130艘约3至5台运输机油的船舶进行联合分析，并且还会在检查间隔内深入讨论与油相关的设备和机械的健康状况。另一方面，美国海军建筑师协会也研究出台了（ABS）检查船舶机械和设备维护，分析润滑油性能数据，开发测试设备说明书等[8]。相关概念阐述（一）主机遥控系统的组成部分船舶的主机是遥控系统，它主要由遥控操纵台、遥控装置、测速装置、安全保护装置、遥控执行机构与主机操纵系统这五个部分组成。如图1主机遥控系统结构示意图所示。遥控操纵合提供给了船舶驾驶员进行人机对话的界面，它主要设置在驾驶舱内，船舶驾驶员操纵界面上的手柄，对主机遇控系统发出运行命令，界而上的显示屏会显示各项参数和信号、警报情况，以及车钟记录和辅车钟信号;遥控装置依据遥控操纵台给出的各项指令，实现对主机的启动、换向、制动、停油等程序的控制，它是整个逼控系统的控制中心；主机的转速和转向主要用测速装置来检测，测速装置向遥控装置提供了主机的运行状态;安全保护装置主要起保护船舶主机遥控系统正常运行的作用，它通常是监视船舶主机运行过程中的一些参数，及时发现参数的越限问题，及时控制主机减速，以此来保障船舶的安全运行;遥控执行机构与主机操纵系统主要是在遥控系统出现故障时，可以及时控制船舶的套应急的主机操纵系统，以此来执行遥控装置发出的起动、换向、制动等控制命令。船舶的这五个部分相辅相成，共同运转，组成了船舶的主机遥控系统。这五个部分虽然种类繁多、结构复杂，但是熟悉、掌握了主机遥控系统，对处理船舶主机遥控系统故障问题时有着非常大的帮助。图1主机遥控系统整体结构船舶的主机遥控系统是船舶运行过程中的核心，它的内容多且复杂，因此船舶在发生故障时，如果不是非常熟悉这个系统组成部分，那么就很难及时找到故障发生的原因，不能及时进行维修，进而影响船舶的正常工作。船舶维修人员需要全面掌握主机遥控系统的知识，才能在解决船舶故障问题时，能够快速准确的定位故障地点、找出故障原因，及时解决故障。（二）船舶维修保养船舶维护是船体结构，机电设备和设备的检查，维修，保养和维护过程。由于各种内部因素和外部条件，船体结构，机械设备，设备和零件的长期运行受到腐蚀和磨损，导致船舶部件和船舶设备发生故障。失败。因此，为了保持和维持船舶的正常运行，工程师必须检查，维护，更换故障部件并及时排放设备，这一套流程对于维护船舶的安全及航行的稳定具有至关重要的作用[1]。船舶维修的第一阶段是检查船舶设备各部分的运行状态，以发现潜在的缺陷，为了有效防止紧急事故的发生，需要建立一套稳定的检修程序从而有效减少急停条件。船舶维护是维持船舶优良技术条件和正常运行所采取的相应技术措施，船员必须对船舶设备进行日常清洁，润滑，调整和维护工作。船舶维修和保养应建立船公司经常是必须的工作，但通常更长期的和长期的检查和维护计划每艘船舶运行。大部分民营航运公司通常将提供的检查和保养工作分为三个部分，甲板，通信导航设备和发动机零件，至少每半年向船公司的每个船只的维修保养工作，即一般要求一次检查分为几个部分，所有的处理设备和检查项目，维护船舶管理和操作动作的质量和安全性，以确保如果在特别的季节，船和操作设备，检查时间，以消除船舶安全隐患根据需要增加检查和维护的频率，并满足国际和国内相关条约和准则的要求[2]。（三）船舶维修保养体系中国的“船舶维修保养体系”（CWBT）结合船载设备管理和国际卡式船舶设备管理，形成了一种新的科学实用的船舶设备管理模式。根据各种船舶设备和系统的功能和特点，设备分为安全设备，船舶设备，关键设备和非必要设备，不同类型的设备采用不同的维护方法[3]。一般情况下，与长期连续运行相关的船用设备和设备采用定期维护方式，主电源一般采用定期维护方式，如果条件允许，应逐步改为适当的维护方式和耐用设备，维护费用昂贵但不会威胁船舶安全的设备，非生产性设备或设备应在以后修理。船舶主控系统故障与排除案例（一）启动故障1.故障描述某货船，开航时出现启动困难。主机备车妥当冲车正常后，关闭示功阀开始试车。主机控制模式转为集控室控制，按下启动按钮，主机转速达到20r/min，根据说明书主机发火转速约是16-20r/min左右，主机负荷显示为50%，启动成功。停车后再次启动，主机转速达到20r/min左右，主机负荷表指针由50%位置立即下降到0，主机启动失败。转为驾驶台遥控操纵，出现同样现象。转为机旁应急操纵，每次均能启动成功。来回转换几次，结果是遥控操纵时，主机偶尔能启动成功，而且几乎不能连续成功启动。另外在有船速的情况下集控室启动主机每次都能成功。在没有船速的情况下测试，又出现上述相同现象。翻看主机说明书，没有找到类似故障的说明。主机间歇性成功启动，没有规律可循，确实不好查找故障原因。2.故障原因分析分析上述故障现象，主机在压缩空气下能够转动而又不发火的可能原因有:（1）可能某个或者几个缸的排气阀液压启闭装置不能正常工作，导致排气阀在开启位置不能闭合，造成气缸内燃气漏泄，在活塞快要到达上止点时，缸内不能点火；（2）启动时主机达不到点火转速。主机安保系统动作，切断高压油泵供油油路，导致启动失败；（3）高压油泵不喷油。造成高压油泵不喷油的原因很多：齿条卡阻，出油阀损坏，喷油器卡死在关闭位置及雾化不良或者燃油系统有气等等；（4）飞轮旁的测速探头磨损或者脏污，导致感应不灵敏；（5）缸套冷却水温度低或者滑油温度低，或者天气冷，导致扫气温度低，不能达到燃油着火点等外部温度原因；（6）调速器问题。调速器连接机构间隙过大导致启动供油量减少；（7）遥控系统及其管路气动阀件出现故障。3.故障排除导致故障的原因很多，着手宜从简到繁，从易到难的角度逐个排除。首先在机旁应急启动成功的情况下，从港口开到安全水域的时间内，观察排气阀上的阀闭合及开启的指示装置，每个均能正常工作，因此可排除第一个原因。主机在控制室偶尔能启动成功，而且在机旁每次也均能启动成功，更何况每次启动时主机均能达到20r/min左右(根据说明书主机发火转速约是16~20r/min。说明第二个原因可以排除。考虑到机旁每次均能启动成功，而且查看保养记录，主机高压油泵和喷油器均没有超过保养时间，手动测试油门齿条没有出现明显的卡阻现象，主机运转时高压油管也有脉动。分油机的设定温度正常，打开滤器端盖上的放气阀没有气体流出，同时检查燃油增压泵和循环泵压力也没有波动，打开每个高压油泵上的放气阀也没有气体流出。说明燃油系统没有气体存在。而且如果油路有问题不会机旁每次均能启动成功。当时就没有把注意力放在第三个原因的上面。根据说明书上的介绍，检查测速探头，上面确实有一些垃圾，擦拭干净，测量测速探头与飞轮间的距离，距离在说明书规定的范围内。把距离稍微调小一些，重新试车。结果前几次均能启动成功，以为解决了问题。准备告知公司机务部故障原因已经找到并解决。为了确保报文的可靠性，又再次进行测试。结果又出现了文章刚开始的同样故障，可排除第四个原因。港口在北方，虽然温度偏低，也不至于造成间接性启动困难。还是进行了测试，把主机缸套冷却水调高，滑油温度也调高，测试时启动成功率提高了一点，而且在新加坡加油等待期间，外部温度较高，进行测试，没有好转，可排除第五个原因。加油后，主机在机旁操纵下航行到安全水域，切换到控制室启动，在控制室遥控操纵下，可以进行加减速。主机启动故障解决前，一直是大洋上航行集控室控制，进出港使用机旁操纵安全航行到下一港口，装卸货期间很短，出于安全考虑，港方不允许在码头启动主机。打开扫气箱和扫气总管，清洁后检查，主机活塞环和缸套均正常，而且检查以前的吊缸检修记录，没有发现活塞环断裂和缸套磨损超限的情况。下面主要考虑调速器的间题，检查调速器油位及油质并换新滑油，现场观察调速器，每次启动时调速器均有动作，而且空气压力表也有显示。起动不成功时调速器动作后立即归到零位。认为可能调速器输出摇臂松动打滑或者调油机构联结处存在松动，造成空动而使加油量不足，致使不发火。对调速器进行外部检查，手动测试间隙不是很大。由于调速器属于很重要的设备，没有进行拆检。当船舶再次到达国内港口。公司安排两位调速器工程师到船拆检调速器，测量各个间隙，都在正常范围内，但是还是换新了BUSH。并且当晚送到工厂进行调试。调速器进厂测试的同时工程师认为也有可能调速器升压器有问题（根据他们的经验，出现过由于升压器内部活塞或者活塞密封的问题导致主机启动故障），对升压器也进行了拆检，没有发现任何问题（升压器的作用:当主机启动时，控制空气系统中的一路空气连接调速器油压升压器，在调速器的齿轮油泵还没有产生足够大的压力油之前，空气动力推动升压器内的活塞运动，产生油压，压力油使调速器将喷油泵齿条拉至供油位，加大启动供油量以加速柴油机启动)。调速器到船后安装完毕，进行测试，没有任何效果，排除了调速器的原因。由于船舶在国内装卸货港口比较多，下一个港口公司安排主机遥控系统工程师到船检查（根据船上记录，船舶刚刚进船厂不到半年时间，而且几乎所有的气动阀件均进行了保养），模拟启动主机，还是不能启动，和前面所述现象一样。主机遥控系统如图2所示，其中阀27为启动空气控制阀如图2所示。图2主机遥控系统图工程师现场拆检和更换了部分气动元件，没有拆检27号阀，因为27号阀主要控制主启动阀的，机旁每次都能启动成功。再次进行测试，控制室遥控启动，一个工程师拆下升压器的空气管，根据经验判断气量不是很足。顺着管路查找，在启动时发现27号阀漏气。因为只有主机启动时此阀才动作，主机动作时声音很大再加上由于机舱内其他噪音，平时很难发现，只有在27号阀的现场才能发现此状况。立即对27阀进行拆检,发现备件No.2SPOOL(VALVESTEM)上的No.8SEALING磨损严重且有断裂的。换新整个SPOOL后装复该阀，启动测试，主机启动正常。反复测试很多次，启动均能成功，困扰一年的船舶遥控启动困难的问题得到了解决。（二）换向故障某中型船舶出现主机从驾控台操纵手柄“前进一”切换到“后退一”倒车无法接排的情况，采用集控台手柄操纵后故障现象依然。一开始我们会想到不少的故障点可能性，比如驾控操纵手柄与集控操纵手柄故障，主控PLC故障，正倒车电磁阀故障，甚至齿轮箱倒车接排功能故障等。那么针对诸多故障点可能性我们该如何找到排除故障的切入点呢?我们首先梳理得到本舰的换向功能简化原理图，如图3所示:图3换向原理图从换向功能简化原理图可以看出对于被控对象齿轮箱来说，接排或脱排的气压控制信号有两路：一路是由控制PLC输出的电信号驱动的正倒车电磁阀变换得到的气压信号，无论是驾控手柄操纵信号还是集控手柄操纵信号均需通过控制PLC处理后输出至正倒车电磁阀；另一路是布置于机旁台上机旁操纵手柄直接驱动的气压信号。两路信号汇集后再经过控制方式切换手柄二选一的选通作用传递到齿轮箱的气/液转换换向阀。从前文分析我们可以看到从被控对象齿轮箱为始端看，控制信号按类型划分有两层界面：第一层是齿轮箱自带换向阀的气压控制信号转换为液压控制信号，第二层是正倒车电磁阀的电控制信号转换为气压控制信号。如果是液压控制信号一侧有故障，那么可以确定引起本次接排故障的原因在齿轮箱自身，若液压控制信号一侧正常，那么齿轮箱自身故障可以排除，故障排除范围可缩小至电控制信号与气压控制信号界面。因此，我们可以将齿轮箱自带换向阀作为第一个排故切入点，由图2可知这个点通过控制切换手柄有两路气压信号号的替代比较，这么做可以达到两个目的：一是判断出故障点是在液压侧还是气压侧，二是判断出来自正倒车电磁阀的那一路控制信号的正常与否。根据以上排故思路，我们在机旁台上将控制方式手柄由“遥控”切换到“机旁”状态，此时由机旁台上的正倒车手柄直接操纵齿轮箱的换向接脱排功能，在空车怠速450/min状态下试验“前进一”、“空车”、“后退一”三种齿轮箱状态,发现齿轮箱相关接脱排功能正常。至此，我们确认了齿轮箱换向功能正常，并且使用机旁，控制工作正常，那么故障点应该来自遥控信号那一路。现在我们将负责电信号转换为气压信号的正倒车电磁阀作为第二个排故切入点，以此来判断是倒车电磁阀自身故障还是DC24V的电压控制信号未传递至电磁阀。在“遏控”控制方式下，使用驾控操纵手柄先推至“前进一”，正车接排正常，然后切换到“空车”挡，齿轮箱正常脱排，再拉至“后退一”齿轮箱无法倒车接排。此时用万用表直流档测量倒车电磁阀接线端子，未测量到DC24V信号输入，进一步测量了控制PLC至倒车电磁阀的连线，确认两点之间信号线连通正常后，我们将故障点范围缩小到控制PLC以及其前端输入部分。根据接线定义得知，控制PLC的DC24V倒车电磁阀控制信号对应输出点为Q0.3，进一步依此分析控制程序可得知本型舰主机遥控系统控制程序换向操纵逻辑为：操纵手柄自“前进一”←→“后退一”时，系统将执行以下程序，齿轮箱脱排——空车停留3~4秒→换向条件满足输入点l2.5→齿轮箱反向接排。重复之前操纵手柄“前进一”切换至“后退一”的操作，观察“后退一”时Q0.3输出点指示灯未点亮，而其前置条件换向条件满足12.5点指示灯也未点亮，因此得出倒车输出点Q0.3未动作是由于其前置输入换向条件不满足引起的，至此故障点范围缩小到与换向条件输入点l2.5相关的部分。依据技术资料我们得到与换向输入点I2.5相关的有三个参数监测量，即主机转速、艉轴转速、控制气压压力，它们之间的相互关系如图4所示:图4主机转速、艉轴转速、控制气压压力关系图其中对主机转速与艉轴转速的上限条件限制是出于减小齿轮箱接排时产生的机械冲击，对于控制气压压力的下限条件限制是出于操纵气压信号传递的可靠性，避免因控制气压压力不足在操纵信号传递中产生某些“中间态”。我们接下来对主机转速.轴系转速，控制气压三个可能故障点进行逐一排除，通过对主机测速板与艉轴测速板外加与转速阀值相匹配的频率信号，测量对应转速继电器相关触点的通断情况，得出两者均功能正常，两者故障可能性予以排除。另外观察控制气压压力开关输入端前级安装的压力指针表，得知控制气压实际压力值已满足0.55MPa的要求，但用万用表测量压力开关输出点确认压力开关并未按要求触点闭合，进一步检查确认是压力开关机械活动机构部分锈蚀卡滞以及压力开关气压输入口有污物封堵引起压力开关的功能异常。至此我们已经基本确定了本次换向功能的故障点就在功能异常的控制气压压力开关。接下来我们更换上新的控制气压压力开关并按要求进行了压力阀值整定，再进行主机换向接脱排的效用试验,确认相关功能恢复正常，同时也验证了我们判断出的故障点的准确性。船舶故障的快速诊断解决方法船舶主机遥控系统故障的快速诊断也就是指的是信息的诊断，工作人员可以采用很多种方法获得船舶故障的信息，根据这些信息进行分析、诊断、加工、处理，从而找出故障发生的原因，解决故障，保障船舶的正常工作。船舶主机逼控系统经常会出现不能启动或启动难、不能换向或调速的故障，这些故障产生的原因主要是船舶的安全装置在船舶行驶过程中，针对参数的异常情况起的保护作用的装置，此外，还有一些如图5所示的燃油系统故障、喷油故障、海水系统故障、主滑油系统故障等问题。图5船舶常见主机故障因此，我们在诊断船舶的故障问题时，婴依据一定的方法，准确定位故障发生的地方，然后诊断出故障原因以及相应的解决方法:（一）了解船舶的安全保护装置船舶的安全保护装置，主要是在船舶运行时，操作界面参数出现了越限的情况，此时安全保护装置自动诊断船舶出现了系统问题，因此开启了安全保护装置，运行应急主机操作系统对船舶进行运行操作。船舶的安全保护装置主要有油压、水压、油温、水温、超速、曲柄箱油雾浓度监测这些装置，所以我们在船舶出现故障问题时首先要确定船舶运行时的参数是否出现了异常，是否开启了安全保护装置。安全保护装置开启后会导致传感器发出误导信息，使得船舶维修人员进行故障排除时经常走弯路，浪费时间，不能及时定位故障出现的地点以及原因，因此诊断船舶故障时需要了解船舶的安全保护装置，这样才能及时排除误导信息，快速找出船舶的故障原因。（二）检查船舶阀件是否发生动作船舶的管道较多，电、气转换的管道阀件部分也需要进行检查。当船舶遇到无法启动的故障时，在主机操作系统发出操作指令后，维修人员可以去检查船舶阀门元件的管路，如果此时的阀件不发生动作，那么就要继续寻找故障原因。船舶在启动的过程中，车钟手柄接到主机系统发出运行指令后开始启动，如若启动后主机无反应，可以用维修工具来推动阀件阀芯，使主机到达启动位置。主机能够启动，那么船舶故障就不是在气路管道，这时就要检查船舶的电磁阀件，电磁发件没有问题后，船舶仍无法正常启动，那就要检查船舶电磁阀与执行机构之间的管道线路问题。这样，通过一步步的排除性检查，就能快速的诊断出船舶的系统故障。（三）检查船舶主机邃控系统是否正常运行有很多的因素可以导致船舶的主机逼控系统发生故障，因此在遇到船舶故障问题时，船舶工作人员也要检查主机遇控系统是否在正常的运行。如果船员的操作没有失误，我们就可以判断船舶主机遥控系统的执行机构(启动阀、调速器等)是正常运行的，然后检查指令系统，就可以知道船舶的工作状态是否出现异常，以及参数设置是否越限，这些数值通过指示灯、数码管、显示屏显现出来，维修人员可以直观的判断是否是由于船舶硬件故障导致的故障，判定故障后，然后根据事故的具体现象来分析原因，找出解决方法。船舶在工作途中发生故障时，一般很难及时找到原因并且迅速解决问题，所以需要船舶工作人员非常熟悉船舶主机操作系统的内部构造，了解船舶的安全保护设置，及时检查船舶阀件是否发生动作，以及检查船舶主机遥控系统是否正常运行，按照这样的思路、程序、方法来检索可能出现故障的地方，可以帮助工作人员尽快找出导致系统无法正常工作的原因，然后确定故障所在的位置，并最终找出解决方法，解决船舶的故障问题，使船舶工作系统恢复正常。船舶主机系统常见的故障修复数据如表1所示。表1船舶主机系统常见故障及修复数据设备名称故障率修复率设备名称故障率修复率主机遥控系统0.050.3海水系统故障0.20.3喷油机110.7喷油器故障0.020.2滑油系统故障1.30.4气缸注油系统故障0.030.1燃油系统故障10.8进气系统故障0.10.3十字头滑油系统给故障0.0050.2排气系统故障0.030.3这个图直观地为我们展现了船舶在运行过程中可能出现的问题，维修人