电动汽车充电基础设施发展形势分析

电动汽车充电基础设施发展形势分析电动汽车充电基础设施发展形势十四五时期是珠海市开启全面建设社会主义现代化新征程的起步期。加快电动汽车推广应用，完善电动汽车充换电基础设施布局，面临新的更高要求，具有更加深远的意义。1、电动汽车充电基础设施是实现碳达峰、碳中和目标的重要保障在绿色发展理念的指导下，加速推进电动汽车充换电基础设施布局建设，将为珠海市加强生态文明建设，实现碳达峰、碳中和目标提供重要保障。2、加快新基建布局电动汽车充电基础设施的重要领域2020年，电动汽车充电桩被纳入新基建七大重点领域之一。加快完善充换电基础设施布局，将在推动补齐电动汽车发展短板的同时，突出电动汽车充换电基础设施与互联网、大数据、云计算、人工智能等新兴技术的联动发展，助力推进交通出行领域乃至整个社会实现数字化转型。3、更好满足人民群众电动汽车补能需求近年来，为支撑快速增长的电动汽车市场，我国在充电基础设施建设取得跨越式发展，但随着电动汽车技术不断更新，电动汽车用户已由续航焦虑转变为补能焦虑。从各地人大代表建议、政协提案以及各类市民热线反映问题来看，有关电动汽车充换电需求的诉求明显增多，加快完善充换电基础设施布局，才能满足人民群众日益增长的电动汽车补能需求。充电桩存在的问题（一）充电桩的布局不合理且开放度不够高充电桩的布局和选址应以方便车主充电为最重要的目标，但目前我国建设的充电桩的布局情况不够合理。第一，由于部分地区执行补贴与其所建的充电桩数量挂钩的激励政策，而且在偏远地区建桩的成本更低，所以一部分运营商建设了一些布局不够合理的僵尸桩。第二，部分安装在4S店门口的充电桩仅为自己品牌的新能源汽车提供充电服务，部分小区内部的充电桩也不能与小区外的车辆共享充电，充电桩开放度不够，影响了充电桩的利用率。第三，很多商场和小区的一些车位配备了充电设施，但因管理不善，这些车位经常被燃油汽车占用，而且有部分充电桩出现故障后未能及时修理，使本就紧张的充电停车位更加紧缺。（二）充电桩利用率不够高近年来，全国各省市充电基础建设取得了一定成效，主要集中在东南沿海经济比较发达的城市，这与新能源汽车的发展趋势相同。但与此同时，充电桩的利用率却没有及时跟上新能源汽车发展的步伐。2019年，全国公共充电桩利用率最高的陕西省也只达到15%，其余地区均低于10%。江苏省和广东省的公共充电桩保有量一直位于全国前列，但其公共充电桩的利用率也仅为8%左右，还有许多经济发达城市充电桩利用率低于3%的水平，行业平均利用率不足3．5%。我国目前处于充电桩建设发展初期的上升阶段，相关部门应不断完善充电桩运营体系和充电桩产业供应链等，但迫于现阶段我国整体充电桩数量并不充足，因此只有提高充电桩的利用率，才能与飞速发展的新能源汽车增量相匹配。与此同时，充电桩利用率不够高也造成了市场资源的浪费。（三）充电桩快充建设不尽如人意公共和共用充电桩的使用一般按照充电量付费，新能源汽车与燃油汽车不同，其充电需要耗费较长时间且在充电时车辆必须处于停驶状态，新能源汽车车主对充电速度的提升有很迫切的需求，因此快充充电桩获得了大部分新能源汽车车主的青睐。目前特来电的快充充电桩在全国的公共充电桩市场占有较大市场份额，占60%左右，其余充电桩运营商的快充市场份额均不高。造成这种现象的主要原因是充电桩的盈利较低，快充充电桩需投入的研发成本较高，导致快充充电桩的建设发展进程缓慢，而慢充充电桩虽占据大量市场却不能满足大众对充电桩建设规模的实际需求。（四）生产监管和社区管理不到位生产监管不到位和社区管理不到位是阻碍新能源汽车充电桩发展的重要因素。生产监管不到位是指很多充电桩运营商只注重前期充电桩的建造与安装，但忽略了定期对已建成的充电桩的维护检测和更新换代，由此产生了很多无人问津的老桩废桩，而且未对充电桩进行定期的维护和检测，还可能导致充电桩出现绝缘异常、充电枪电子锁未锁紧、零部件生锈等安全隐患。社区管理不到位是指很多老旧小区并没有及时配备充电桩；很多小区虽然配备了充电桩，但是小区物业管理不善，充电车位被燃油汽车占用的问题比较严重。（五）不同地域的充电费用差异较大用户购买新能源汽车很重要的原因之一是其行驶成本低，但是由于地区不同和充电桩代理商不同，目前充电费用还不是全国统一定价，各个地区的充电费用存在一定的差异。根据中国充电联盟统计，2019年特来电星星充电国家电网共拥有35．63万台充电桩，占充电桩总量的69%，但各运营商可以各自定价，价格差别大，也制约了充电桩的利用率。例如，京沪高速的充电网络上，北京地域内的充电价格为0．8元/kW．h，而到近邻河北省地域充电价格却高达2元/kW．h。这也是河北省段的充电桩利用率较低的重要原因。电动汽车充换电基础设施运行情况公共充电基础设施运行情况，2022年12月比11月公共充电桩增加6．6万台，12月同比增长56．7%。截至2022年12月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩179．7万台，其中直流充电桩76．1万台、交流充电桩103．6万台。从2022年1月~12月，月均新增公共充电桩约5．4万台。公共充电基础设施省、区、市运行情况，广东、江苏、浙江、上海、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建TOP10地区建设的公共充电桩占比达71．3%。全国充电电量主要集中在广东、江苏、四川、浙江、河北、福建、上海、陕西、湖南、北京等省份，电量流向以公交车和乘用车为主，环卫物流车、出租车等其他类型车辆占比较小。2022年12月全国充电总电量约21．4亿度，较上月增加1．5亿度，同比增长82．8%，环比增长7．6%。2022年1~12月全国充电总电量为213．2亿度。公共充电基础设施运营商运行情况，截止到2022年12月，全国充电运营企业所运营充电桩数量TOP15，分别为：特来电运营36．3万台、星星充电运营34．3万台、云快充运营25．9万台、国家电网运营19．6万台、小桔充电运营9．4万台、蔚景云运营7．3万台、深圳车电网运营6．9万台、南方电网运营6．1万台、万城万充运营4．8万台、汇充电运营4．6万台、依威能源运营4．2万台、万马爱充运营2．6万台、上汽安悦运营2．4万台、中国普天运营2．3万台、蔚蓝快充运营1．9万台。这15家运营商占总量的93．8%，其余的运营商占总量的6．2%。充电基础设施整体运行情况，2022年1～12月，充电基础设施增量为259．3万台，其中公共充电桩增量同比上涨91．6%，随车配建私人充电桩增量持续上升，同比上升225．5%。截止2022年12月，全国充电基础设施累计数量为521．0万台，同比增加99．1%。2022年公共充电站增量为3．7万座，保有量为11．1万座。充电基础设施与电动汽车对比情况，2022年1～12月，充电基础设施增量为259．3万台，新能源汽车销量688．7万辆，充电基础设施与新能源汽车继续爆发式增长。桩车增量比为1：2．7，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。我国新能源汽车充电桩发展现状新能源汽车的充电桩大体分为公共充电桩、专用充电桩和自用充电桩3类。其中，公共充电桩一般是指建设在公共停车场、商场等公共场所，为社会车辆提供充电服务的充电桩；相比较而言，专用充电桩一般是建设在企事业单位的专有停车场，通常主要供企事业单位内部人员使用的半开放性充电桩；自用充电桩通常仅限于充电桩所有者使用。前两类为一桩多充，后者为一桩一充。由于自用充电桩使用频率低、不属于公共物品且其数据收集较为困难，故本文主要针对公共和公用充电桩进行分析。（一）充电基础设施整体情况截至2021年底，全国充电基础设施保有量达261．7万台，同比增加70．1%，我国充电桩基础设施建设呈爆发式增长。公共充电桩的保有量排名靠前的5个省（市）分别为广东省、上海市、江苏省、北京市、浙江省，其中广东省以181846台公共充电桩的保有量遥遥领先，上海、江苏省、北京的保有量为10万台左右，浙江省以82041台排名第5位。以地域划分来看，东南沿海地区的公共充电桩保有量较为领先，相比之下，西北及东北地区较为落后，其可能的原因为温差较大或路途时间长，新能源汽车的推广尚存在发展空间，故充电桩建设发展也相应平缓。从主要运营商方面来看，截至2021年底，全国充电桩运营商投入使用的充电桩数量排名前10位的情况。可以看到，星星充电特来电国家电网云快充占了70%以上的市场份额，其他运营商仅占有很小的市场份额，还未形成均衡的市场竞争局面。星星充电和云快充更注重共用充电桩的建设，特来电和国家电网则双管齐下，对公共充电桩和共用充电桩的建设都比较重视。（二）充电基础设施运行情况从2021年各个运营商充电桩运行月平均所耗电量来看，特来电以每月运行43909万kW．h的耗电量遥遥领先，星星充电以每月27346万kW．h的耗电量紧随其后。显示的主要运营商拥有的充电桩保有量来看，虽然特来电和星星充电的充电桩数量相差不大，但是特来电的充电桩的使用效率比星星充电高，出现这样的情况可能是特来电具有选址布局、研发创新方面的优势。充电桩问题应对策略（一）合理选址，优化充电桩布局充电桩的选址和布局会直接影响充电桩的使用效率和相关成本。因此，相关部门需要进一步提升对充电桩建设布局的重视程度，按照国家新型基础设施建设的发展要求，同时考虑新能源汽车的发展趋势，对充电桩的建设做出顶层设计。同时，各地可以按照合理规划、适度超前、统一标准、桩站优先的原则，将充电桩的布局建设纳入城乡战略规划中予以统筹考虑，重点打造以快充为主、慢充为辅的公共充电网络。充电桩运营商可以针对新能源汽车车主的充电习惯进行分析，不断优化充电桩的选址与布局。（二）私桩共享、分区定价，提高充电桩利用率要提高充电桩利用率，除了要合理选址、优化布局，还可以采取措施：一是促进私桩共享，即车主将私人充电桩登记在充电桩运营平台上，可以供周围车主使用并获得一定的报酬。据中国充电联盟统计，目前仅有星星充电在私桩共享领域所做的推广较为成功，占共享私桩数量的98．1%。按省份来看，我国私桩共享模式发展最成熟的地区为北京市，2021年私桩共享达10161台；其次为广东省、江苏省、上海市，均为7000台左右。二是共享充电桩定价可采用白天和夜间分区定价，即削峰填谷，白天定价适量提高，夜间定价适量降低，这样可以避免白天排长队充电的情况，分流一部分喜欢在白天充电高峰期充电的车主。（三）加大充电桩建设研发投入，优化快充与慢充的空间布局充电桩研发成本高，若无足够的研发投入，很多充电桩运营商都只能靠占取市场份额盈利而不能依靠技术先进性获利。同时，很多小微充电桩制造企业也会因为盈利不足而难以在市场中生存，不利于市场的完全竞争。因此，充电桩制造企业要更加注重创新研发投入，研发更加节省时间、更加安全的充电设施，满足人们日益多样化的需求。关于快充充电桩与慢充充电桩的布局，要促进不同类型充电桩的布局选址，在服务区、快速公路较近的停车场等增加快充充电桩数量，而在社区、宾馆等休闲场所可以以慢充充电桩为主，但也要保留至少一台快充充电桩以满足车主的不时之需。（四）加强生产监督和社区管理，杜绝使用中的安全隐患充电桩通常建设在室外，使用频率高，使用人员多样，不可避免地存在一定的安全隐患。所以，充电桩运营商要定期对已建成的充电桩进行深度排查，并制定相关制度，组织专业人员排查安全隐患。此外，可以在充电桩处安装摄像头，监控充电桩周围区域的不良现象，加强监管。同时，要加强公众的安全意识，组织物业对充电桩安全使用进行宣传，并在充电设备显眼位置张贴正确使用方法和高压警示，防患于未然。各小区物业和商场物业作为停车场的直接管理者，对于一部分小区和商场物业不愿意配合管理充电桩的，应自建平台或通过第三方平台对充电桩进行管理，并制定相关制度使其负起相应的责任。（五）统一地域充电桩使用定价，完善市场规制当前，新能源充电设备的建设发展还处上升阶段，充电桩建设企业和运营商日益增多，但与充电桩建设相关的政策和发展路径还有进一步完善的空间，需要相关部门进一步完善充电桩市场的建设、应用和治理等方面的相关政策，为新能源汽车充电桩行业的健康发展创造更好的环境。在同一地域的充电桩定价方面，可以协调社区、充电桩运营商等各方面的利益关系，逐步规范市场秩序，促进良性竞争。电动汽车充电基础设施问题与挑战（一）充电基础设施建设困难近年来，虽然电动汽车的质量和规模有了明显提升，但与传统燃油汽车相比，占比仍然较低。关键原因是消费者对电动汽车的续航里程、续航时间、充电便利性有顾虑。一方面，行业专家要引导消费者扭转消费观念，让他们认识到电动汽车节能环保、出行成本低等优势。另一方面，需要打消消费者的顾虑，相关企业应加大充电技术研发和基础设施建设的投入。但设施建设涉及规划、建设、用电等多个领域。在具体实施过程中，涵盖了众多部门、用户群体和企业，利益相关者众多，诉求各异，其中存在利益冲突。只有解决了这些问题，电动汽车才能迎来发展的新格局。比如充换电站占地面积大，用电需求大，现有站点位置偏远，用户使用不便；小区公共停车场和私人停车场的充电桩建设，涉及的利益主体多而分散，很难统一协调。（二）充电设施与电网运行的关系现在，我国电动汽车及相关产业已经进入高速推广发展环节，充电基础设施的数量和质量都有了很大提高。电动汽车大量充电造成的集聚效应给配电网增加了很大的负荷压力；不同的充电模式，如快充、慢充，对电网的强度和时间不同。要分环节、分类型分析处理充电设施与电网运行的关系，妥善解决。（三）电动汽车的推广与充电基础设施不协调电动汽车产业的发展一般以汽车推广为主，而忽略了充电设施的完善，影响了车桩比的不平衡。截至2016年底，车桩比为4．751，车无桩问题突出。另一方面，由于充换电站布局不合理、充电桩通用性差、消费者对电动汽车认可度不高等原因，部分地区也存在有桩无车的现象。（四）充电基础设施标准化建设尚不完善国家颁布的相关技术规范没有得到企业的足够重视，部分技术规范存在漏洞和缺陷，影响了不同品牌电动车与不同厂家生产的充电设备之间的兼容匹配。通信结算方式不统一，缴费、电量查询、充电桩空置数量等服务不能完全满足用户需求，增加了用户对电动汽车的担忧。因此，充电基础设施技术的标准化需要成熟和完善。（五）配套政策不完善，落实不到位有关部门出台了一系列配套和管理政策，包括财税政策，但仍存在政策不完善或执行不彻底的情况。政策支持和推动不够，充电基础设施发展需求与电动汽车政策不平衡、不匹配等。由于前期投入高、盈利慢，难以吸引社会资本参与建设；存在价格机制不完善、与小区、单位、社会停车场安装不协调、新型充电设备推广力度不够等诸多壁垒。电动汽车充电基础设施现状作为电动汽车的关键部分，车载电池有三个指标：充电效率、续航里程（查成交价|参配|优惠政策）和使用周期，这三个指标也影响着电动汽车的发展。目前车用电池一般有三种：铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池（磷酸铁锂电池和三元（查成交价|参配|优惠政策）锂电池）。除了观光车中的少数短途公交车和景点外，大部分电动车都是以锂离子电池为动力，所以配套的充电设施基本都是为这个目的服务的。充电设备包括充电桩、充电站和换电站。其中充电桩数量最多，安装密度最大，最贴近用户需求；充电站供应不同功率的交流和DC充电桩，服务不同类型的车辆；电站提供电池组更换服务，但要有专人操作，与去年同期相比发展缓慢。电动汽车充电基础设施的策略分析从节能环保压力以及科技发展趋势的角度来看，当前我国发展电动汽车已经成为了必然的趋势，然而电动汽车也迎来了新的挑战和机遇，尤其是在当前世界发展电动汽车的情况下，中国如何因地制宜的推动电动汽车发展的发展是当前国家应该注意以及加强的。（一）提高电动汽车充电基础设施建设重要性的全局性认识在当前时代下，如果国家想贯彻落实电动汽车发展，就必须要重视电动汽车充电基础设施的建设。电动汽车充电基础设施作为电动汽车发展的关键，在很大程度上影响着电动汽车的发展，是促进与提高电动汽车发展的主要途径。因此，要从推进节能环保以及国家新兴产业的战略高度，认识充电基础设施在电动汽车发展中的关键作用。在我国当前电动汽车电池无法节能减排的情况下，就必须要认识到优先推进充电基础设施建设的重要性，充电基础设施是突破当前电动汽车推广问题的重要解决方式，必须认识到充电基础设施供给方与电动汽车消费者双发的盈利情况。因此，想要彻底推动电动汽车的发展，将电动汽车作为未来汽车发展的重要方向，就必须认识到电动汽车存在的问题以及需要注意的事项，作为电动汽车发展的推进方法，充电基础设施的建设是必须的，也是紧迫的。（二）完善对电动汽车充电基础设施供给方的财政补贴机制在电动汽车建设初始阶段，首先要对电动汽车进行完善。而充电基础设施建设的初期阶段，要充分发挥财政补贴引导以及吸引社会资本参与充电基础设施扩大扩建作用。由于当前是电动汽车初期，很多投资商以及国家民众对于电动汽车的发展以旁观态度，很大程度上造成了电动汽车发展速度较慢的情况。提高已建充电基础设施的补贴水平，要根据已建基础