飞行技术之程序资料：复飞

杨教员：您好，占用了您的休息时间，给您添麻烦了！很多不足希望您能帮我指导和点拨。还有几个问题是我没遇到过也没查出来的，希望您能帮我看看。请教的问题:1：高高度复飞的时候必须加TOGA吗？2：GOAROUNDTRACK模式保持的高度和时间限制？3：高于复飞高度如果TOGA，FMA显示什么，如当时AP接通飞机如果飞行？万千学习心得--复飞飞机在下降着陆过程中，遇到某种特殊情况时，立即终止下降着陆，重新转入正常上升状态的过程称之为复飞。复飞是飞行中一个正常的飞行阶段，也是“八该一反对”的第一条。从我们进航校学习，再到每年的熟练检查和复训，我们都已经做过很多次的复飞了。但是当我们在实际飞行中需要复飞的时候时常会出现问题，以下是我在学习中得到的一些体会，希望大家指正：一、复飞的条件当出现以下不安全着陆情况时，必须进行复飞：当飞机到达MDA（H）或者DA（H）时，天气低于可着陆的最低标准或者机组不能够建立有效的目视参考。侧风或者顺风超标。（320系列：最大侧风38KT,最大顺风10KT）。与前方降落或者起飞的飞机间隔不够。例如前机减速晚，在较近脱离道无法快速脱离等。跑道入侵。例如快接地时发现跑道上有异物或者其他飞机误入跑道等。ATC指挥，通信失效或者无落地许可。（如果50英尺高没有收到落地许可立即复飞）。遭遇风切边（前方风切边），或者触发TCAS,，GPWS警告。这些都是空客的记忆项目，如果遇到，按记忆程序执行。短五边突发系统失效。（机组应视情况做出决断，例如接地前发动机火警，落地可能会比复飞更明智）。当仪表进近离地1000英尺，目视进近500英尺时，飞机状态不稳定。（具体包括稳定的构形，稳定的发动机功率及目标速度，稳定的航道或着陆航迹，稳定的下滑道或者下降梯度，机组稳定的心态以及完成呢个着陆检查单）。机组失能或者其他机组认为不能保证安全落地的情况。例如机组没有信心完成落地。二、复飞标准程序及分工：

氮飞（FD接適）PFPNF牡力手柄TOGA住扌癒执行臭飞下口令FMA报出虫飞减推力高度时：我力手柄爬升位馥飞朮速高度时：£tX-—M襟冀收一档正上升準报告起落架选扌爭收上导能或航向选择黑翼…務计划收上复飞（FD斷开）PFPNF雅力手柄TOGA扌誡俯和15g墓飞下口令驱飞减推力高度时：推力手柄砂TOGA在复飞力［:速高度时：瑟进择俯卿+10D/12q盘力手柄爬升自动茂力（如果更飞高度＜100英尺）撫逋FMA报出擾篡收一档正上廿率报告起落柴收上FD换逋或航向蛙择坯爬升提通檬套桂计划收上三、复飞阶段标准喊话：（标准喊话对于保证有效的机组交流很重要，改善了机组对局势的把握，并保证机组理解各系统以及操作中的使用）。复飞事件PFPNF貝飞决定毘飞一襟翼襟翼收上襟翼轮子收上收轮正上升收轮检查单起飞后/爬升检査单线上部分起飞后丿爬升检査单线上部分完成在过渡高度起飞后■/爬升检査单线下部分起飞后/爬升检査甲完成四、复飞注意事项：1、在做进近准备和进近简令时，充分考虑到复飞阶段的程序和分工。在需要时，没有意识到应该执行复飞，是引发进近和着陆事故的主要原因，因为复飞很少发生，所以有复飞意识是很重要的。2、确认复飞推力到位，读出FMA上的正确显示。例如空客必须报出FMA显示的“MANTOGA、SRS、GATRK”以保证发动机处于最大功率状态。3、在低空复飞，不要急于收轮，因为发动机达到复飞推力需要一定的时间过程，在此期间飞机可能由于推力不足而继续掉高度，如果操纵不当可能会导致飞机在起落架收起状态下接地。4、如果是单发复飞，一定要蹬够方向舵（保持起飞航迹，并平衡好偏转力矩）和控制飞机上仰姿态（12.5度），使飞机平稳地转入上升。5、遇有风切变时的复飞，不要急于改变当时飞机的形态，当飞机姿态稳定并有一定的安全高度，确认已经改出了风切变，再收襟翼和轮子。（改变飞机构型瞬间增加飞机阻力，加重风切边影响）。6、低高度复飞推力增加后手上的杆量会比起飞爬升时大很多，应控制好手上力度。（模拟机检查时低高度复飞时的感受）。7、飞机已经接地滑跑之后，如果需要复飞，则加满油门增速达到或超过VREF,方可抬前轮离地。否则，速度不够抬轮，极易造成起飞擦机尾。8、从中间的进近高度中断进近或执行复飞，若不要求TOGA推力，执行如下程序：—将推力手柄设定到TOGA档位，然后按需收推力手柄。这样可以根据相应的AP/FD方式，接通复飞阶段。—在FCU上选择适当的AP/FD及A/THR模式。（如果非精密进近时复飞，有些老飞机没有自动转换功能，指引需人工接通）。注：若推力手柄暂时不能设定在TOGA档位，FMS（飞行管理系统）不接通复飞阶段，并且飞过，或接近机场（少于7NM），将在飞行计划里