船舶操纵基本知识

船舶操纵基本学问主讲：李靖KMMSAContents船舶常识1船舶操纵基本学问2船舶火灾的种类、灭火方法及防救措施34第一节船舶常识第一节船舶常识1.1.1船舶各部位组成及名称1.1.1.1船舶方位1.1.1.2船体部位1.1.1.3船体各部位名称第一节船舶常识第一节船舶常识第一节船舶常识第一节船舶常识第一节船舶常识1.1.2船舶主尺度船舶的主要尺度是表示船舶大小。主要包括长度、宽度、高度。主要又最大尺度、船型尺度和登记尺度三种。1.最大尺度也叫周界尺度或全部尺度。可以供应船舶停靠码头、过桥涵、进坞的依据。2.船型尺度用来计算船舶稳性、吃水差、干舷及水阻力等时所用的尺度。主要尺度有：型长、型宽、型深、型吃水3.登记尺度是船检部门丈量船舶总吨位、净吨位等时用的尺度，在吨位丈量证书上有记载，表示船舶大小。第一节船舶常识1.1.3载重线和水尺标记1.储备浮力：船舶满载水线以上的水密空间所供应的浮力称为储备浮力。2.载重线标记船中两舷外侧勘划，标明不同航区航行时应具备的最小干舷高度值。载重线标记由甲板线、圆环和横贯圆环的载重线以及字母组成。第一节船舶常识第一节船舶常识1.1.4船舶总吨位、净吨位、排水量、载重量1.容积吨位：表示船舶大小，以船舶的容积来确定。以每2.83m3为1容积吨，也叫1吨位。总吨位：将船上全部围蔽处所的容积，除去平安设备、卫生间等场所，除以2.83m3的值，即为总吨位。总吨位表示船舶规模大小，是计算净吨位的基础，也是海事赔偿的标准。净吨位：凡是船舶能够实际载客、载货的空间。或者说从总吨位中减去机炉舱、燃物料舱、水舱及其他非营运舱室的容积吨位，称为净吨位。2.重量吨位：以1000千克为一吨。重量吨位分排水量吨位和载重吨位。排水量吨位：空载排水量、满载排水量、实际排水量。(1)排水量吨位空载排水量满载排水量实际排水量第一节船舶常识（2）载重吨位总载重量：船舶允许装载的最大载重量。总载重量=满载排水量—空载排水量净载重量：船舶所能装载货物的最大载重量。净载重量=总载重量—（燃料+物料+淡水+其他供应品）第一节船舶常识1.1.5船舶的航行性能浮性——船舶在确定载重量时，正浮于水面上的实力。重力与浮力在一垂线上，重力=浮力时，船舶正浮。稳性——船舶受外力（风浪等）作用产生倾斜，当外力消退后，能使船舶复原到原来位置的实力，称为船舶稳性。抗沉性——船舶一舱或数舱进水后，船舶仍能浮在水面并保持足够的浮性、稳性和其他航行性能的实力。摇摆性——船舶一舱或数舱进水后，船舶仍能浮在水面并保持足够的浮性、稳性和其他航行性能的实力。快速性——船舶消耗较小功率获得较高航速的实力。摩擦阻力、涡流阻力、行波阻力操纵性——船舶依据驾驶员意图来保持或变更航行方向的实力。航行稳定性回转性转首性（应多快慢）第一节船舶常识船舶抗沉性第一节船舶常识第一节船舶常识1.1.6.1锚设备锚链舱第一节船舶常识海军锚1.1.6.1锚设备第一节船舶常识海军锚1.1.6.1锚设备锚的种类有杆锚四爪锚无杆锚霍尔锚四爪锚第一节船舶常识锚啮土过程第一节船舶常识1.1.6.1.3锚设备的作用（1）锚泊时系留船舶。（2）靠泊时抛“开锚”可限制船首摇摆和船舶横移速度。（3）船掉头必要时，可抛锚带头，以帮助船回转和拎直船首。（4）抛“托锚”或“倒锚”可限制船速或紧急制动。（5）急流中靠泊，在趸船上方抛“拎水锚”可减轻趸船负荷。（6）船搁浅时，送流锚至适当位置抛下，可稳定船位或拉船拖浅。第一节船舶常识1.1.6.1.4锚及锚链的配备一般每根不小于75米，航行C级航区的船舶可不小于50米。1.1.6.1.5锚及锚链的检查、保养起锚时：将锚链上的污泥冲洗干净，对锚机锚链进行视察；修船时：将锚链全部送出，整齐的排在甲板上进行检查，对损坏较大或变形较大的，进行换新，清洗卸扣上的泥垢、铁锈，上防锈漆。1.1.6.2舵设备1.组成：舵、转舵机构、舵机、传动机构。2.舵的类型：按舵页剖面形态分：平板舵和流线型舵。按舵叶面积分：平衡舵和不平衡舵、半平衡舵舵。第一节船舶常识a.不平衡舵：整个舵叶分布在转动轴线之后；b/c平衡舵。转动轴线在舵叶的中间；d.半平衡舵。第一节船舶常识1.1.6.2.3平板舵的结构（1）平板舵1.舵叶；2.舵杆；3.舵柱；4，5.舵钮；6.舵托；7.舵根；8.舵销；9.舵筋平板舵（2）流线型舵有点：削减水阻力，对高速船尤其明显，可节约主机功率；压力中心前移，转舵力矩削减30%；成空心、水密，获得浮力，削减舵托上的压力。舵杆竖板水平撑板第一节船舶常识1.1.6.2.4人力舵操舵装置适合小型船舶。1.1.6.2.5舵设备的检查与保养检查舵机及传动装置安装位置的正确性；将舵机连续左右转动1~2小时，查看质量；测定转舵时间：（1）由0°至右35°时间；（2）从左35°至右35°的时间；检查舵机上的满舵限制器位置与舵柄的满载限制位置是否相符；检查舵角指示器的度数与舵扇上的舵角度数吻合状况检查舵轮（操纵柄）转动方向与船头转动方向是否一样；检查人力应急舵装置状况及0°至左（右）20度的精确性和敏捷性。第一节船舶常识1.1.6.3消防设备水灭火系统消防泵消防水管消火栓消防水袋水枪……移动式手提消防用品灭火机太平箱沙箱太平斧铁钩……灭火的基本原则1.侦查火情，确定灭火方法；2.先限制，后灭火；3.分工负责，协同作战；4.彻底扑灭余火，防死灰复燃。第一节船舶常识1.1.6.4救生设备1.救生圈。（1）技术标准：浮力须达到淡水中支撑14.5千克的铁块至少达到24小时，强度须保证10米高度投水试验不损坏或永久变形。（2）运用方法：两手压住救生圈的一边，使它树立起来，一只手和头顺势套入圈内，再把另一只手也套入圈内，使救生圈置于腋下，落水者便可直立浮于水中。（3）检查保养每三个月检查一次，如发觉裂痕、腐烂、损坏时，应马上修理或换新。救生圈如附有自动发光装置者，应同时检查水密状况是否良好，药剂或电池是否有效；救生圈必需放置在固定而且易取之处，不得随意移动，一般应置于加班两侧栏杆处，驾驶台两侧；不得集中存放或任何方式永久固牢。（四）配备标准航区C级时，10米≤船长＜30米时，每层甲板救生圈个数为2个；第一节船舶常识2.救生衣（1）技术要求两面均可同样穿着；穿着救生衣的人在水中不做任何动作或失去知觉时，不会因头前俯致使脸部沉没在水中；穿着救生衣的人可以转动身体至平安漂移位置，使身体后倾仰卧，把脸部浮出水面。（2）浮力标准成人救生衣——淡水中浮起7.5千克铁块24小时不沉。儿童救生衣——淡水中浮起5千克铁块24小时不沉。救生衣应为白色或橙色，放在明显易取用之处。（3）运用及检查保养救生衣应穿着与上身，不行缚于腰部或下肢；救生衣缚带必需缚牢，宜打平结，不宜打活结；穿着救生衣自高处跳入水中，应将两臂平伸，不得向上举起不得将救生衣作为枕头、坐垫，以防内部材料受压而削减浮力。（4）配备标准按定额的110%配备，客船还应配备定额的5%儿童救生衣。第一节船舶常识1.1.6.5系泊设备1.带缆桩直立式、斜式、“十”字带缆桩、带缆羊角、单带缆桩2.导缆装置导缆钳、导缆孔、导缆滑轮、导缆饼第一节船舶常识3.船用钢丝绳和纤维绳的种类按材料分：钢丝绳、植物纤维绳、化学纤维绳第一节船舶常识1.1.6.6望远镜船上重要的助航仪器。作用：远眺水面物标、视察各种助航标记、测距。分类：单筒和双筒。双筒又分为一般双筒望远镜、三棱镜双筒望远镜。运用望远镜时，依据自己的视力调整目镜，直到清晰为止。望远镜运用中留意事项：轻拿轻放、避开猛烈振动；避开日晒、雨淋；镜头用专用镜头纸擦拭，严禁用酒精等溶剂擦拭；望远镜内充有氮气，不要拆卸。其次节船舶操纵基本学问1.2.1舵的效应舵：重要的船舶操纵设备，变更或保持航向。1.舵的工作原理正舵时：水流从舵叶两边平行流过，舵叶两面收到的压力相等，船不会偏转，船舶作直线运动；舵叶向左（右）偏转时：舵叶与船首尾线成一交角，舵叶两面受到的压力不相等，使舵产生转舵力，就能使船尾向右（左）偏转，船首向左（右）偏转。2.舵效船舶在各种运动状态下，用舵设备操纵船舶表现的综合效果称为舵效。其次节船舶操纵基本学问舵效的判别船舶操舵后能在较短的时间和纵、横距内完成较大的改向角，则认为该船的舵效较好；反之，则舵效较差。影响舵效的因素舵角的大小作用于舵面上的水流速度（进速）舵的入水面积及舵的线型舵的数量和舵机性能船舶的倒车一般比进车舵效差得多。其次节船舶操纵基本学问1.2.2船舶冲程船舶在各种运动速度下，接受停车或倒车，船舶须要经过一段时间和前冲一段才能停止，这种前冲的距离称为船舶冲程。船舶冲程停车冲程倒车冲程启动冲程快车进——停车：5~7倍船长慢车进——停车：3~4倍船长快车进——停车：4~5倍船长慢车进——停车：1~3倍船长从用车至船舶达到实际速度时止。对水无运动时为止其次节船舶操纵基本学问影响船舶冲程的因素：船速确定时，船舶排水量越大、重量越大，其冲程越大。（惯性大，冲程大）载重量不变，船速越快，其冲程就越大；深水中冲程大，浅水中冲程小顺风顺流时冲程增大，逆风逆流时冲程减小主机倒车功率越大，换向时间短，倒车冲程小；船体水下粗糙，冲程减小。倒车冲程停车冲程冲量公示：F*t=M*Vt=MV/F其次节船舶操纵基本学问1.2.3船舶旋回圈2.船舶回转的运动过程：（1）转舵阶段（初始阶段）转舵船舶起先做回转运动特征：①起先转舵后，因为惯性作用，船舶按原航向前进，外倾。②当横向力起作用后，船舶按阻力与推理合力的方向平移，并产生偏距和内倾。③航速起先降低。（2）渐变阶段（过渡阶段，回转变更阶段）起先回转稳定回转时止。（3）稳定阶段（匀速圆周运动）船舶作匀速运动时起的稳定回转期。特征：回转各力达到平衡，漂角保持不变，船舶重心绕回转中心做稳定的回转运动。其次节船舶操纵基本学问3.影响旋回圈直径大小的因素（1）船速越快，回转实力越强，回转时间越短。但高速旋转，会转圈增大，离心力导致的外倾和横向力导致的内倾现象显著（严峻）。（2）会转圈的大小与吃水成正比。（3）浅水中舵效差，回转圈大。（5）逆流回转纵距小，顺流相反。其次节船舶操纵基本学问1.再来学习几个概念（1）旋回圈：船舶以固定速度和舵角作360度旋回，其重心所经之轨迹。（2）纵距（前距、进距）：船舶航向偏转了90度，其重心与原航向线的垂直距离。（3）横距。船舶航向变更90度时，其重心与原航向线的垂直距离。0.5~0.6倍船长。（4）回转初径：航向变更180度时首尾线与原航向延长线之间的垂距，相当于船长的3~5倍。（5）回转直径：船舶回转360°时与回转180°时首尾线之间的垂直距离。其次节船舶操纵基本学问1.2.4风、浪、流、浅水、岸推、岸吸对船舶操纵的影响1.风对船舶操纵的影响船舶在风中偏转的规律：

（1）船舶在静止中受风，船首或尾向下风偏转，确定于风舷角的大小；船体趋向与风向接近垂直，并向下风漂移。（2）船舶在前进中，正横前来风，空载慢速，船首受风面积大的船，船首顺风偏，正横后来风，船首逆风偏。（3）船舶后退中受风，船尾逆风偏。正横前来风比正横后来风显著，左后弦来风比右后来风显著。（4）船舶后退速度极微，受风偏转的影响与静止时的状况基本相同。三峡“维多利亚号”其次节船舶操纵基本学问2.浪对船舶操纵的影响（1）内河水道中，同条件下，顺直河段和河口段的风浪最大，特点：①在风力相同条件下，当风向与流向相反时，该河段就有较大的浪头，并以主流区的浪头最高，缓流区的浪头较小。②顺流风的浪，远小于逆流风的浪。③下风岸旁边的浪大于上风岸的浪。④河川在大风浪中航行的基本状况是：下水船顶浪航向，上水船顺浪航行。风浪对船舶的影响须要横摇与纵摇两个方面。其次节船舶操纵基本学问顶浪航行船舶在大风浪中航行①顶浪航行纵摇、拍底、甲板上浪、打空车②顺浪航行当波速大于船速，波浪追击船尾，有失控的危急。调整航速略大于波速。③横浪航行在大风浪中掉头，忌用大舵角。④切浪航行（偏浪）一般15°~40°。大风浪中航行比较合适的方法。其次节船舶操纵基本学问3.流对船舶的影响逆流掉头纵距小，顺流掉头纵距大。其次节船舶操纵基本学问4.浅水对船舶操纵的影响船舶进入浅水区的现象：（1）兴波变形，流水声失常。（2）船体跳动，易发生断缆事故。（3）船体产生纵倾。（4）船尾泥沙翻滚，鹅卵石冲击船底。（5）螺旋桨转速下降。（6）操纵性能发生变更：①旋回性下降；②航向难控现象；③船舶冲程减小。（7）拖浪和赶浪。其次节船舶操纵基本学问5.岸推和岸吸岸推和岸吸统称为岸壁效应。船速越快，岸距越小，岸推和岸吸现象越猛烈，甚至用舵也无法克服，有触损螺旋桨和舵的危急。正确的操作：（1）向岸壁方向压舵，平行地保持确定岸距航行；（2）降低车速，小舵角驶离岸边；其次节船舶操纵基本学问6.船间效应船舶在近距离上对驶或追越或驶过系泊船时，在两船之间产生的流体作用，将使船舶出现相互吸引、排斥、转头、波荡等现象，称之为船间效应。1．吸引与排斥：首尾对它船排斥，船中对它船吸引；2．波荡：处于它船发散波中的船舶，由于相对于波的位置不同而受到加速或减速的现象，称之为“波荡”或“无索索引”。波浪的水质点作轨圆运动：所以，当追越船处于被追越船的发散波之波峰之前时，船被加速；当追越船处于被追越船的发散波之波谷时，船被减速。3．转头：处于它船发散波中的船舶，当其斜向与发散波遭遇时，波峰处的船体受波的前进方向的力，波谷处的船体受相反方向的力转首力矩转头。其次节船舶操纵基本学问追越两船间的船间效应及预防1．追越时船间效应(1)在A船首与B船尾平常,前船易出现内转,发生被后船船首触碰;(2)当两船相重叠部分为船长的2/3-3/4时,将出现危急的转头运动.2．追越中船间效应的预防措施（1）选择平直、通航密度小的航段进行，避开在狭窄弯段或浅滩处追越；（2）追越前须用VHF或声号征得被追越船的同意；（3）被追越船同意追越，应尽量让出航道、减速至维持舵效；追越船应加车，加大两船间距，以便减小两船间的速度差，减小两船平行时间；（4）深水中快速追越时，两船间距至少保持大船的一倍船长，最好能大于两船长之和；港内低速追越时，两船间距至少保持一倍船宽，但为平安，最好能保持大船一倍船长；（5）一旦相互作用明显而有碰撞危急时，则追越船应减速、停车或倒车，并用舵制止偏转；被追越船应适当加车以提高舵效，抵制偏转。其次节船舶操纵基本学问对驶中船间效应的预防措施（1）应避开在困难航段会船；（2）对驶前应减速慢行，尽量保持两船间距大于大船的船长；（3）待两船首相平常，切忌用大舵角抑制船首外转，否则将导致船首进入对方船中部低压区时加速内转而引起碰撞。正确措施：适当加车以增加舵效，稳定船首向，削减通过时间。(三)影响船间效应的因素1．船间距船间效应。船间作用力与间距的4次方成反比；船间作用力矩与间距的3次方成反比；两船横距两船船长之和时，船间效应出现；两船横距小于时，船间效应明显增加。2．船速兴波激烈相互作用。船间作用力及力矩∝3．持续时间：对驶局面持续时间短，船间效应作用影响小；追越局面持续时间长，船间效应作用影响大。4．小船受影响大。5．浅水中比深水中船间效应大。其次节船舶操纵基本学问其次节船舶操纵基本学问五、车、舵、篙、缆在船舶操纵中的运用单车单舵船的车舵效应：航进中正舵时，船首向左偏转，并随着前进速度的增加而渐渐减弱；倒车中,船首向右偏转显著,在达到相当后退速度前，用右满舵也压不住。右旋单车船的车舵综合效应的一般规律是：①进车时，听从舵效；②倒车时，只有达到确定后退速度，才有舵效；③倒车船首偏右的现象对右转掉头和左舷靠码头有利。3.缆在船舶操纵中的作用其次节船舶操纵基本学问①首缆（headline）②前横缆（forebreastline）③前倒缆(forespring)④后倒缆(aftbreastline)⑤后横缆(aftbreastline)⑥尾缆(sternline)其次节船舶操纵基本学问①首缆（headline）从船首部向前方引向码头的系缆。从该缆受力时，其纵向分力组织船身后退，横向分力使船首转向码头。②前横缆（forebreastline）从船首横向引向码头的系缆。当绞收该缆时，船首靠向码头而船尾摆出。③前倒缆(forespring)从船首向后引向码头的系缆。该缆受力时的纵向分力阻挡船身前移，横向分力将船首靠向码头并向码头转首。④后倒缆(aftbreastline)从船尾向前引向码头的系缆。该缆受力时的纵向分力阻挡船身后移，横向分力将船尾靠向码头并使船尾靠向码头。⑤后横缆(aftbreastline)从船尾引向码头的系缆。该缆受力时，使船尾靠向码头而船首摆出。⑥尾缆(sternline)从船尾向后方引向码头的系缆。其受力时的纵向分力可阻挡船身前移，横向分力使船尾转向码头。其次节船舶操纵基本学问带缆的依次：（1）一般状况下的带缆依次：靠泊时一般先船首带缆，后船尾带缆，而船首则应先系首缆，后系前倒缆，再系前横缆。（2）吹拢风或吹开风较强时的带缆依次先系前横缆。如比较困难，则可将船首缆与前倒缆同时带上。（防止船尾触碰码头，导致被动）（3）尾部带缆一般是首缆和前倒缆已稳住船身后，在驾驶台同意下起先进行系缆作业，以免尾缆下垂影响用车：船舶重载、顶流较强时，应先带后倒缆，而后带尾缆、后横缆。当流较弱时，而风从尾来，且风力影响大于流的影响时，应先带尾缆，后带后倒缆、后横缆。船空载，吹开风较强时，宜先带后倒缆，后带尾缆、后倒缆较好。其次节船舶操纵基本学问1.2.6船舶靠离码头的基本操作方法及留意事项一般河船大都接受顶风顶流为主。1）限制抵泊余速依据本船载况、停车淌航冲程，结合当时当地风、流方向和速度，以及本船倒车功率的大小，在抵泊前适时减速和停车。由于状况多变，要精确估算各种外力影响尚有确定困难，最为普遍的作法是，在保证船舶舵效的前提下，抵泊速度宜尽可能降低为好。其好处在于可避开较长运用倒车或频繁用车、从而有利于限制船位和船首向；另外也为视察船舶动向和校正船舶的运动争得了正确决策的时间，即使出现意外，也可防患于未然。淌航至泊位后端，是限制抵泊余速的关键时刻，如图4—4中的位A时，如岸边景物后移速度较快，从而推断淌航余速较高，则应及早倒车加以抑制。其次节船舶操纵基本学问2）合理选择横距任何形式的靠泊，在船舶驶至泊位外档之前，总是存在着合理地选择横距的问题，以便为下一步驶至泊位外档后解决入泊问题打好基础。（3）调整好靠拢角度所谓靠拢角度，就是船首向与码头线间之交角。船舶为了保持在选定的串视线上淌航前进，须要不断地调整该角度。减小靠拢角可减轻横向接近速度，顶流较强时尤为明显；增大靠拢角又可提高横向接近速度；首开风较强时还可实行顶风驶向B点的方法，使整个靠泊过程可免去对风致漂移，尤其是对横向漂移的耽心。其次节船舶操纵基本学问2.船舶离码头（1）确定扬首或开尾扬首即允许船首离开码头。其条件是无风、顶流、首吹开风、泊位前清爽无障碍，螺旋桨及舵不会触及码头，此时可接受扬首驶离。开尾即先使船尾离开码头。其条件是尾吹拢风、顺流靠及船尾的桨、舵可能触及船尾后停岸的船舶，可接受开尾驶离。（2）小角度驶离船舶系靠码头的前方水域宽敞无碍，水流平稳，可接受此法驶离。要求最初车速和舵角都不宜太大，以免船尾扫碰码头。（3）坐缆驶离（后倒缆）在逆流、吹拢风、、困档水、码头前方有他船系泊时，常用此法驶离。（4）开尾倒车驶离（飞艄驶离）只留首倒缆，解掉其他各缆，将舵转向内侧，开慢进车，视状况待首缆受力后，适当增加车速，当船尾对着风向时，停车、正舵、解掉首倒缆，同时开倒车，使船驶离码头。（5）用篙或用锚等协助设备驶离码头对五等船舶来说，视察四周条件，可用篙撑开船首或船尾使其和码头有确定距离，离开码头有确定距离后，将船首转向河心或船尾开倒车离开码头。其次节船舶操纵基本学问坐缆驶离如遇强吹拢风，用了倒车也不能将船首转出，可放长坐缆使船渐渐下移一段距离，将船首转向河心其次节船舶操纵基本学问只留首倒缆，解掉其他各缆，将舵转向内侧，开慢进车，视状况待首缆受力后，适当增加车速，当船尾对着风向时，停车、正舵、解掉首倒缆，同时开倒车，使船驶离码头。其次节船舶操纵基本学问用篙或用锚等协助设备驶离码头对五等船舶来说，视察四周条件，可用篙撑开船首或船尾使其和码头有确定距离，离开码头有确定距离后，将船首转向河心或船尾开倒车离开码头。其次节船舶操纵基本学问1.2.7船舶掉头及抛起锚方法及留意事项掉头——将船首向变更180°称为掉头。确定船舶掉头方向因素：船舶的操纵性能航道条件风流因素。（1）通常右旋单螺旋桨船选择向右掉头，左旋单螺旋桨船选择向左掉头。（2）外旋双螺旋桨船可向随意一舷掉头。（3）一般状况下，顺流航向船舶掉头时，应从主流向缓流掉头。逆流航行的船舶从缓流调向主流。从主流向缓流掉头从缓流向主流掉头（困难）其次节船舶操纵基本学问（3）逆流航行的船舶，应从陡岸一侧向主流掉头。（4）船舶在侧风中掉头，一般选择逆风掉头。其次节船舶操纵基本学问2.单船掉头的基本方法（1）连续进车掉头条件：航道宽度大于旋回初径方法：先向掉头的相反方向操舵，拉大档子，连续进车。特点：用时短，操作简便。（2）进、退车掉头条件：航道较窄，受风的影响大方法：先进车，再倒车（3）抛锚掉头条件：航道宽度特别不足，接受以上两种方法都比较困难时。方法：先转一个适当角度后停车或倒车、减速，待船身转至与流向接近垂直时，抛下艏锚，出链约1.5倍水深，拖锚，船身在水流的作用下就可顺当掉头，然后再起锚，按所需航路行驶。进、退车掉头其次节船舶操纵基本学问（4）顶岸掉头条件：航道狭窄、岸边有足够水深、风流影响较小、无水下障碍物。方法：见右图。（5）正倒车掉头（鸳鸯车掉头）条件：双车双舵船。方法：一车正转，一车反转。（6）利用篙掉头条件：小河浜、船较小。方法：用篙和缆操船。其次节船舶操纵基本学问3.锚泊（1）锚泊前的准备工作①锚地的选择：►流速平缓；►槽底底质好（粘土最好，其次是泥夹沙，再次是沙底）►锚泊地点尽量让出航道；►远离装卸危急品的专用码头、水底电缆以及其他水下障碍物；►抛锚的水域内要有足够的回旋余地；►作较长时间锚泊的锚地，还要求能避风避浪；②锚链长度的选择常流、无大风浪和地质条件较好的状况下锚泊时，出链长度为水深的4~6倍。抛锚时，一次松链使锚至河底。③选择用锚►水流宽敞，风流影响小，可抛随意一舷锚；►风、流来自一舷，则抛上风、迎流一舷的锚；►单车船可抛与车叶旋转方向相反一舷的锚。其次节船舶操纵基本学问（2）抛起锚①抛单锚作业►船进入锚地，航向与流向（或风、流合力方向）的夹角不大于15°，最好是顶流（或风、流合力方向）。►船停车游进至锚位，可用短时倒车制动，待有后退趋势时，是抛锚的最好时机，马上抛锚。►留意刹车限制锚链长度，随船的后退接连松出锚链至预定的长度，刹住锚链而船稳定停住时，作业即告完成。②双锚泊作业水流湍急、有潮汐、锚地不够宽敞时，多接受双锚泊。a.顶流后退抛锚法b.顶流前进抛锚法其次节船舶操纵基本学问③抛八字锚条件：锚地底质差，风、流影响大，单锚抓力不足时。效果：增加锚抓力，抑制偏荡方法：两只锚先后抛出，成“八”字。如图抛“八”子锚方法其次节船舶操纵基本学问④抛平行锚作业船舶同时抛下左右锚，双锚保持平行，夹角为0°的锚泊方法为平行锚。条件：底质差，流急特点：抛锚后船舶稳定，不易走锚，是最大抓力的锚泊。方法：和抛单锚类似。其次节船舶操纵基本学问⑤起锚作业方法：起锚时应有驾驶员在船头，随时用对讲机向驾驶台报告锚链的方向、长度、受力状况。驾驶台利用车舵、紧密协作，使锚链垂直于水面，减轻锚机负荷。当锚绞离水面，即可开车驶向航道。其次节船舶操纵基本学问1.2.8航路选择三性：人性水性船性船舶的航道中选择的航行线路称为航路。1.航路选择的一般要领①按船型、水道、水位等分别对待，不强求一样，以平安性好又便于操纵为前提。②惯用的航行线路不轻易放弃，除非有确凿的证据，证明新的胜于旧的，并且对新航路的航行有充分的把握时，方可选择新的航路。自然航路（新航路）要向当地人做充分了解。③除非迫于形势，航行线路总是以顺直为原则，以利于定向航行，削减操舵的次数。④所选定的航路，应不使船舶过滩缓流或回流，缓流有浅水影响，回流出角会形成横压态势，使船舶偏向。⑤航路选择不应造成船舶抱滩过紧，紧则水浅。急弯不行罗湾，罗湾难于取向。⑥航路应具备船舶进窄槽，过桥应有预先选好的对向、对位和转舵的位置。⑦按逆、顺流的的航行要求，选择不同的路途航行。逆流船（上行船）走缓流或航道的一侧；顺流船（下行船）走主流或航道中间。其次节船舶操纵基本学问2.摆正船位船舶航行在航道上的位置称船位。船舶航行时必需随时调整和确定船位，以克服航道条件的限制和风流压级车、舵影响，这种调整就是“摆船位”。（1）落位的具体要求如下：①航向正确②岸距恰当③尽量延长定向航行时间3.选号吊向点（船首对准的前方目标）可校正船位4.选好转向点5.选好过河点6.做好船舶的避让“三分走船，七分避让”其次节船舶操纵基本学问（1）两船相遇出现危急局面的状况：两船对遇或接近行驶两横越船交叉相遇相互“咬住”（船的方位无明显变更）时的局面两船跟随行驶，后船与前船未保持适当的平安距离追越船过于靠近被追越船在不适宜会船的水域强行交会、违章占道等。（2）船舶发生碰撞事故的缘由值班人员玩忽职守，疏忽远眺当值人员的技术素养差，阅历不足有章不循，有法不依（3）船舶碰撞事故的预防①提高驾驶人员的技术素养②严格执行航行法规③坚固树立确保船舶航行平安的责任感④加强科学管理其次节船舶操纵基本学问1.2.9各种航段的航行方法1.顺直航段的航行要点①合理运用车舵②妥当选择航向③岸距恰当④合理利用缓流⑤少作过河航行⑥避开大浪区（船舶遇大风大浪掉头时，切忌一起先用大舵角、用急舵）⑦船舶避让船舶在追越中药按章行事，不行从岸侧追越，要从河心一侧上前。追越中要限制好船位，两船距离不行过近。其次节船舶操纵基本学问2.弯曲河段中的基本航法①挂高取矮航法挂高取矮航法是顺流船舶通过弯曲航段的一种最典型的引航方法。所谓“挂高”，就是要限制船位在接近湾顶以前沿程应处于主流上方水势较高的一侧，以防被脑水、扫湾水的横向推压使船舶偏离航路。所谓取矮，是指船舶在航经弯曲的航道过程中，航向应适当地指向横流的下方。其次节船舶操纵基本学问②拉大档子航法在挂高取矮的原则下，尽可能的拉大档子，争取弯道直走。增大航路的弯曲半径，争取“弯道直走”。方法：下行（顺流）船在弯道上口时应偏离主流，驶向凹岸上肩点旁边，然后随湾而转。过湾顶以下取道主流与凸岸嘴之间下驶，待弯道走完后，再循主流而下。上行船在过急弯时，应沿凸岸嘴下方缓流水域行驶。待达到弯曲顶点下方时，应将船位拉开，以防被脑水推压，驶过被脑水区后，方可沿岸循缓流上驶。

其次节船舶操纵基本学问③调整车速，提高回转实力◆调整车速增加舵力◆拉大档子提前转舵④淌流下湾法条件：倒车的拉力大。⑤开门航法船舶沿缓流航道并与航道保持确定的正横距离上行，至看清前方航道，并与前方航道边界具有适当距离（开门）时才调整航向，分段平行于这一航道边界接着航行的引航方法叫开门航法其次节船舶操纵基本学问⑥缓流航道的选用及航法弯曲航段的缓流区，不确定都在凸岸，当航道弯曲半径甚小时，主流往往偏靠凸岸，缓流就在凹岸旁边。◆上行船应沿凸岸行驶，以利简化操作和削减航程。◆上行船在走完滩翅下的缓流后，适时过河至凹岸顶点上方的缓流区航行。其次节船舶操纵基本学问适时过河其次节船舶操纵基本学问⑦弯曲航段的会让会让的措施：◆上、下行船应各行其道，千万不能抢占对方的航路，以免造成紧迫局面。◆当班驾驶员要高度警惕和亲密留意对方来船的动态和船位，多发联系信号。如鸣放声号、运用甚高频电话联系、夜间用探照灯对空照射。◆单向通航的狭窄地带，不能盲目进槽。严格“上行让下行”的规定，避开在弯曲航段会船。其次节船舶操纵基本学问3.浅滩航段的航行方法浅滩特点：水深不足、航路弯曲、横流的存在与航槽有关。沙脊是浅滩河段水深最小，流速最大，横流渐变和后坡对船的回波作用强的部位。通过沙脊的航法：①船在驶上沙脊时，应大交角通过沙脊；②航向力求与流向平行；③慢车过浅④测深探路其次节船舶操纵基本学问（2）通过横流区的航行方法接受慢车、测深、冲沙包等方法通过。一般不追越。其次节船舶操纵基本学问4.狭窄河段的航行方法①应对该河段的适航状况要有充分了解，且不行盲目冒进；②要加强远眺，亲密留意四周状况。听从信号台指挥。③要适当限制车速，以免激起大浪而造成停岸船舶和堤坝的浪损。④操舵宜用小舵角边走边稳，以免摇摆过大而无法限制，以致酿成不良后果。⑤要靠水势较高的一侧行驶，并包车适当的岸距，防止岸推、岸吸造成困边扫尾的事故。其次节船舶操纵基本学问5.山区河流的航行方法（1）急流滩上行的航行方法①满腮出角航行方法②半腮出角航行方法其次节船舶操纵基本学问③里穿外航行方法船舶自下腮内沿岸而上，由内向外伸出，驶入滩头流水的操作方法，称为“里穿外”④大包小航行方法上行船舶在滩下将船身挂主流，内沿腮的外缘，由河中减向滩嘴靠近，驶上滩头流水的方法称为“大包小”。⑤循主流的航行方