上海城市贸易区外部交通组织规划设计方案

PAGEPAGE97上海***项目外部交通组织规划设计方案1.立题研究背景综述1.1概况XXMOU项目由三家相关单位：XX公司，联合在同一块基地内实施。这个项目是早年就做出决定，设于贸易区内，现在已列入XX市重大项目，近期即拟实施。项目基地位置设在******，原为****等用地，经调整后确定，位置符合原来的决定。基地建筑方案尚未最终完成，但其开发规模已经基本确定，鉴于基地所在地块周边的交通设施条件特殊，对地块交通集疏有较多的制约，为确保方案能成立，建设方决定要提前进行地块集疏交通对周边道路的影响力度、承受的程度以及有否改善扩能的可能等内容进行前期的研究。然后依据研究成果，再进行地块内交通流线组织、出入位置布设……等基本功能的研究，进行方案设计和优化，所以拟分两个阶段进行。研究工作委托XX道畅交通工程有限公司、XX市交通工程学会——徐道钫工作室进行。1.2研究范围和内容①研究范围确定按基地周围一个街坊为界，意图是认为基地内集疏交通，通过两次集疏后散入到更大范围的路网中，其交通量基本上已不会对这些承受路网带来明显的、较大的负荷了，即可以认为已能完成集、疏要求的范围。图二研究范围图②研究内容第一期是为了了解对周边道路的影响，即解决与外围城市道路的协调问题，因此研究内容主要为：地块集疏交通需求预测；地块集疏交通的流线分布分析；对地块周围受影响道路交通运作情况、可利用的容量分析；地块集疏交通对周边接纳道路的容量，进行“供需关系”的分析；为使供需相适应，有必要时需研究地块外围相关交通设施的扩容和交通组织的优化，提高设施效率的可能及可供实施的优化方案。1.3研究计划及技术路线2.研究对象的现状情况2.1开发基地的基本情况基地位于****的西侧，基地与****大道中间还隔着一片绿地，在北端尚有****大厦……等非本项目的用地和建筑物。基地南边为****路，在与****大道组成的交叉口范围以内。基地西侧为****，隔****再向西是另一街坊，是****等开发单位所在。基地北侧为规划的****路，但在基地边上的一段****路现状尚未实施，计划作为本基地的配合工程，这次一并实施。在规划****路以北即为****公园，公园以北就是****路，基本上已全部建成投用，也以办公楼为主。要之，本地块处于成熟地区以内，可以说是在一定范围内唯一的一块待开发基地，待本地块开发完成，附近基本上不大会再有新的建筑物出现，即“交通源”基本已经达到最终规模。但本基地与外围道路交通设施可以直接联系的只有南边的****路，使基地出入受到较大制约。2.2基地周边现状交通条件2.2.1轨道交通基地附近现状已建成、且可以为基地集疏交通提供服务的共有三条轨道交通线，分别为2号、4号和6号线，与本基地之间均有一定的间距：2号线离本基地最近的换乘站为****站，离本基地直线距离：约600m，步行距离：约700m。4号线（为环线）离本基地最近的换乘站为****站，离本基地直线距离：约200m，步行距离：约400m。6号线离本基地最近的换乘站也称****站，离本基地直线距离：约450m，步行距离：约650m。上述间距基本上都在地铁车站的服务半径范围以内，是可以鼓励员工充分利用的。上述间距都是按最可能设基地出入口的位置计算的，但没有包括在基地内还需加上由办公室走到大门口的一段距离，不过按一般人的“心理”，这段走行距离通常是不会予以过多考虑的。去6号线换乘站的距离较长，如果****能在****路上也开一扇门，允许职工从公园内穿越，则到6号线****站的步行距离可缩短到550m，到4号线****站的步行距离可缩短到250m，都是不算远的。2.2.2基地周边现状道路条件与基地直接或间接相关的道路情况见下表：表2—1基地周边道路现状情况调查表路名起讫点现状路宽54m35m、58mm15m14m9m30m21m30m34m道路网见图四基地周边现状道路网图。图四基地周边道路现状图2.2.3现状道路的交通组织鉴于地形条件较为特殊，基地周边道路网的形态并不很完整，大部分道路、交叉口还能按常规进行交通组织，个别的道路或交叉口需特殊处理。XX路为单行道，供由西南向东北向的交通使用，但非机动车划出专用道可以双向通行，XX路的单行道是和北边的潍坊路配对的，后者供东北向西南交通通行。但XX路在XX大道以东段，则为双向通行，但该段道路交通组织也较特殊，禁止东向南的左转交通，这因在东边有X深路可以左转进入XX大道XX路交叉口，所以交通功能不受影响，但可以简化XX大道、XX路交叉口的交通运行，是合理的。图五XX路机动车交通组织示意图XX大道、XX路交叉口本交叉口是附近地区道路网中最复杂、规模最大的、交通负荷最重的畸形交叉口，为五岔口。交叉口设计地面为环岛交叉口，在XX路下建有西南→东北向的地道形成的简单立交，因为XX路为主干道，地道为双向六车道，具有相当大的通行能力。地面环岛是畸形的，因XX大道很宽（达80m），XX路也很宽，路口达70m，北侧在两条路之间又插入X深路宽50m，所以整个交叉口范围很大，达到270m×140m，中央环岛也设计成扁圆形：135m×36m，环岛四周的环形车道，宽达20m～30m，可以布置6～9条车行道，如按一般环岛交叉口进行管理，即不设信号灯，保持连续交通，则每小时2000辆的通行能力几乎是其极限，而本交叉口自然是远远不够的，而且规模也太大，因为改为采用信号灯控制的办法，在环岛范围内设有五组信号灯，实际上是将扁圆形的环道分解成两条单行道进行管理，效果也是不错的。为了充分分解交通流，本交叉口又有一处特殊管理办法，因为XX路（东北向的进口）和相邻的X深路进口紧靠在一起，使交通组织十分困难，因此利用北侧一条“杨源路”（实际上该路是XX路的老路，在改建XX路时为改善线形，将XX路放大半径，局部南移而成，原路本拟废弃，其中X深路以西一段已废弃，东段因为两侧地块仍有出入需要，所以予以保留。）将XX路这个入口基本封闭，只供向X深路右转车辆通行（这股车流也可以由杨源路完成出行的，因此量很小），由XX路东面过来，需进入交叉口的交通流改走杨源路到X深路（形成一个“T”型交叉口）左转并入X深路进入交叉口，这样确实简化了本交叉口的交通组织，但其不足是X深路增加了一个交叉口，而且离XX路交叉口较近，约100m，但相比较这样的组织优点还是主要的。见示意图。图六XX大道XX路交叉口机动车交通组织示意图其它相关道路的运行状况均按常规控制，即双向运行，机动车与非机动车均有分隔带相隔，但从整体因为XX新区非机动车流量要低于浦西，所以相互干扰也较轻，非机动车交通相对也较为顺畅。涉及的几个交叉口都经过“渠化设计”，增加了进口车道1～2条，所以有助于提高交叉口通行能力。2.3小结本章具体讨论了研究范围的基础设施——硬件——的基本情况，仅从尺度看是符合有关规范的基本要求，但因为从形态结构看，道路系统并不很完善，原因是由于XX大道斜穿方格形路网，而导致出现一组畸形交叉口，是影响路网效率的因素，在本基地附近的XX大道，XX路交叉口就是这样形成的。现状一般的反映即使XX新区是新的开发区，交通基础设施也是进行了相当深度的研究的成果，但现在仍反映认为交通运行状况已比较紧张，在高峰时段也会出现局部的拥堵，因此还需作实际的调查。3.交通调查3.1基本思路因为道路网中最薄弱的是交叉口，这次调查重点就放在相关的交叉口，与本基地最直接相关的交叉口共有四个，为：XX大道、X深路、XX路组成的五岔口；XX大道、XX路交叉口；XX路、XX路交叉口；XX路、XX路～X木路交叉口；由于上述四个交叉口相互间基本靠近，是一个区间路段的两个端点，除XX路XX路交叉口和XX路XX路之间还有一个XX路XX路交叉口，也是比较大的，但影响已较小，在XX路段中间还有一个福山路交叉口也不大，交通影响也小，没有进行调查。选定的四个都进行了全天候的现场观测。路段的交通量可以由交叉口进出车道的调查数据获得，所以重点放在上列四个交叉口的现状调查。同时也对公交线路进行了调查，包括相关公交线路负荷情况、服务水平、轨道交通线的运行情况、负荷情况等。3.2调查结果3.2.1道路、交叉口的交通量调查结果我们委托了本市的专业调查单位对四个交叉口进行12小时的现场观测，调查日为2010年7月13日上午7:00～下午19:00。结果见表3—1～表3—11。早高峰出现在上午8:00～9:00，晚高峰出现在17:30～18:30，这个结果符合实际情况。表3—1XX路XX路交叉口交通流量调查表XX路XX路12小时流量早高峰流量晚高峰流量混合PCU混合PCU混合PCU东进口右转000000直行000000左转000000掉头000000小计000000南进口右转53245559668693447474直行20567226462342257320722289左转000000掉头000000小计25891282053010326625192763西进口右转39774364297331468507直行55535637644648505511左转22582439223244230247掉头000000小计11788124411164122312031265北进口右转000000直行15160169841467168817791988左转16461687139143187190掉头000000小计16806186711606183119662178合计54485593175780632156886206图七XX路XX路交叉口早高峰机动车流量流向图图十一XX路XX路交叉口晚高峰高峰机动车流量流向图表3—2XX路XX路路段交通流量调查表路段流量12小时流量早高峰流量晚高峰流量混合PCU混合PCU混合PCU东进口XX路XX路以东东－西000000西－东12523128831451148411391175小计12523128831451148411391175不均衡系数0.000.000.000.000.000.00西进口XX路XX路以西东－西000000西－东11788124411164122312031265小计11788124411164122312031265不均衡系数0.000.000.000.000.000.00南进口XX路XX路以南南－北25891282053010326625192763北－南19137213481764202022472495小计45028495534774528647665258不均衡系数1.351.321.711.621.121.11北进口XX路XX路以北南－北22825250852565281723022536北－南16806186711606183119662178小计39631437574171464942684714不均衡系数1.361.341.601.541.171.16表3—3XX大道XX路交叉口交通流量调查表XX大道XX路路12小时流量早高峰流量晚高峰流量混合PCU混合PCU混合PCU东进口右转52152494954242直行12225125511789181711391207左转000000掉头000000小计12746130751883191211811249南进口右转61416219535548697702直行51065296470484596608左转144915227479134143小计12696130371079111114271453西进口右转000000直行21103217132077214222262292左转16581677180182191194掉头000000小计22761233902257232424172486北进口右转7766793911801209696731直行000000左转000000小计7766793911801209696731合计55969574406399655657215919图十二XX大道XX路交叉口早高峰机动车流量流向图图十三XX大道XX路交叉口晚高峰机动车流量流向图表3—4XX大道XX路路段交通流量调查表路段流量12小时流量早高峰流量晚高峰流量混合PCU混合PCU混合PCU东进口XX路XX大道以东东－西12746130751883191211811249西－东27244279322612269029232994小计39990410064495460241044243不均衡系数0.470.470.720.710.400.42西进口XX路XX大道以西东－西21440220123043310519692081西－东22761233902257232424172486小计44201454025300542943864567不均衡系数0.940.941.351.340.810.84南进口XX大道XX路以南南－北12696130371079111114271453北－南000000小计12696130371079111114271453不均衡系数0.000.000.000.000.000.00北进口XX大道XX路以北南－北72857496744761829844北－南7766793911801209696731小计15051154351924197015251575不均衡系数0.940.940.630.631.191.15表3—5XX路X木路交叉口交通流量调查表XX路X木路12小时流量早高峰流量晚高峰流量混合PCU混合PCU混合PCU东进口右转40964242615622377399直行64666600777783521541左转21802269193202221229小计12742131111585160811191169南进口右转19092002210218180189直行25176265033128324823982510左转52305311618616377379小计32315338163956408129553077西进口右转33533614250269380400直行42334376407431464474左转13151418133144125133小计890194087908449691007北进口右转27162865455464216233直行23503248891970208826042767左转42094374370395473488小计30428321282795294632933488合计84386884629126948083368741图十四XXX南路X木路交叉口口早高峰机机动车流量量流向图图十五XXX南路X木路交叉口口晚高峰机机动车流量量流向图表3—6XX路XX木路路段交交通流量调调查表路段流量12小时流量早高峰流量晚高峰流量混合PCU混合PCU混合PCU东进口X木路XX路以东东－西12742131111585160811191169西－东1035110752987104411171151小计23093238622572265222362319不均衡系数1.231.221.611.541.001.02西进口X木路东－西14412147761850186311141152XX路以西西－东890194087908449691007小计23313241842640270720832160不均衡系数1.621.572.342.211.151.14南进口XX路X木路以南南－北32315338163956408129553077北－南29036307722413255932053396小计61351645886369664161606474不均衡系数1.111.101.641.590.920.91北进口XX路X木路以北南－北30587321623876401329003042北－南30428321282795294632933488小计61015642906671696061936530不均衡系数1.011.001.391.360.880.87表3—7XX路地地道交通流流量调查表表XX路（地道）12小时早高峰晚高峰混合流量PCU混合流量PCU混合流量PCU南－北15786168511822189715121593北－南16613177961675179715241631小计32399346463497369330363223不均衡系数0.950.951.091.060.990.98表3—8XX路XXX大道交交叉口流量量调查表XX路XX大道12小时流量早高峰流量晚高峰流量混合PCU混合PCU混合PCU东进口右转96107881414直行76907864983993633652左转139515284548121139掉头000000小计9181949910361049768805南进口右转1421156984948489直行26429210103439左转53155502895907469509掉头000000小计700073639891011587637西进口右转717474415135459781019直行58395968521534656665左转92139497914957917933掉头000000小计22226229071948203625512617北进口右转000000直行000000左转000000掉头000000小计000000合计38407397693973409739064059表3—9XX路XXX大道路路段调查表表路段流量12小时流量早高峰流量晚高峰流量混合PCU混合PCU混合PCU东进口XX大道XX路以东东－西9181949910361049768805西－东72607537605628740754小计16441170361641167815081559不均衡系数1.261.261.711.671.041.07西进口XX大道XX路以西东－西13005133661878190011021161西－东22226229071948203625512617小计35231362733826393636533778不均衡系数0.590.580.960.930.430.44南进口XX路XX大道以南南－北700073639891011587637北－南8569897055859310991158小计15569163331547160516861795不均衡系数0.820.821.771.700.530.55北进口XX路XX大道以北南－北95739897932975965986北－南000000小计95739897932975965986不均衡系数0.000.000.000.000.000.00表3—10XX路路X深路交叉口口流量调查查表XX路X深路12小时流量早高峰流量晚高峰流量混合PCU混合PCU混合PCU东进口右转000000直行14741546116126137143左转000000掉头000000小计14741546116126137143南进口右转000000直行000000左转45054754502523436460掉头000000小计45054754502523436460西进口右转000000直行000000左转64466958595556掉头000000小计64466958595556北进口右转31433115172325直行50215231528547542562左转19482024248254150156掉头000000小计72837586791819715743合计13906145551467152713431402表3—11XX路路X深路路段流流量调查表表路段流量12小时流量早高峰流量晚高峰流量混合PCU混合PCU混合PCU东进口X深路XX路以东东－西14741546116126137143西－东19482024248254150156小计34223570364381287299不均衡系数0.760.760.470.500.910.92西进口X深路XX路以西东－西62936631633666596628西－东64466958595556小计69377300691725651684不均衡系数9.779.9210.9111.2910.8411.22南进口XX路X深路以南南－北45054754502523436460北－南50215231528547542562小计95269985103010709781022不均衡系数0.900.910.950.960.800.82北进口XX路X深路以北南－北64466958595556北－南72837586791819715743小计79278254849878770799不均衡系数0.090.090.070.070.080.08*注：本次调查为为将环道上上车流流向向分析的具具体，故将将XX路XX大道X深路交叉口口分解为两两个十字路路口调查，XX路为南北向，XX大道和X深路为东西向。图十六XXX南路XX大道X深路交叉口口早高峰机机动车流量量流向图图十七XXX南路XX大道X深路交叉口口晚高峰机机动车流量量流向图3.2.2公交交线路的调调查表3—12基地地周边公交交线路运营营情况表序号线路名称起站站名终站站名配车数线路长度班次5月客运量日均人次1169路锦安东路安图路靖宇东路路1117.851105852518882219路东泰林路福山路XX大道道1612.67521826297584833451路周东路南京西路西藏中中路4027.255416751021242264522路兰陵路吴淞码头2333.9518529476095085583路陆家嘴凌兆新村1818.3517028905893246607路成山路泰东路121220818676260257610路耀华路东沟3321.15318706835228018630路白龙港泰东路渡口1831.51389431430429638路洪山路德州路东陆新村2020.125188293178945710639路周浦巨峰路地铁站2626.9452604123441330111736路老西门罗山新村1817.782217255161823112746路X木新村大柏树东体育会会路3615.2754605440711755113779路御青路其昌栈渡口1612.5230279399901314785路洪山路德州路台儿庄路2018.841884536081463315792路泰东路绿川小区1912.925258254057819516795路永泰路三林城陆家嘴东园路2516.352754329061396517798路莲溪陆家嘴地铁站1811.652543179931025818815路高桥耀华路2534.3751564256541373119819路吉浦路仁德路东绣路锦和路2423.81923547681144420871路西营路成山路锦西打虎山路3417.41531465638521174序号线路名称起站站名终站站名配车数线路长度班次5月客运量日均人次21970路下南路绿林路金杨路枣庄路31183174222351362022975路广灵四路广粤路路沈梅东路康沈路路2036.2124278671898923980路云台路杨南路人民广场2218.952645217711683124983路普安路延安东路路云山路碧云路1116.17510569501224225984路永业路佳林路XX体育馆2123.81523136751011926987路华高新村XX路地铁1319.375146152512492027995路杨家渡高东2630.1252056331182042328东川专线川沙XX路地铁站2831.52085808291873629申江线其昌栈渡口航城七路施湾三三路1742.685115211433682030世博11路五角场XX南路沂林路路141619162502201631世博13路X深体育中心XX南路沂林路路108.610341888135132世博32路东沟耀龙路国展路12228033612108433世博34路锦西路打虎山路路XX南路洪山路路1221.310848218155534世博37路崇明西门汽车站站7号线XX南路站站5097.21691560150335隧道九线三林世博家园广东路外滩2618.529237421412071合计765823.17334110835554357534图十八基地地周边道路路现状公交交运营走向向图基地周边共有335条公交交线路运营营，配车7765辆，线线路长度8823.11km，日均班班次73334班次/日，日均均运客量33575334人次/日。XX路上集中了了24条公交线线路，线路路重复系数数高，造成成了客运能能力的浪费费。3.3调查结果果分析3.3.1道路路交通情况况分析①交通早高峰出现现在上午8:00～9:00，晚高峰峰出现在下下午17:330～18:330。高峰时段的分布布符合城市交交通的特征征，即由上上、下班的的劳动客流流决定的。②早、晚高峰无论论路段或交交叉口总量量相差不大大，但有一一定的方向向性，如XXX路、XX路早高高峰南向北北交通量强强于北向南南，晚高峰峰则反过来来，说明有有一定的“潮汐交通”特征，但但因为已在在中心城范范围内（内内环以内），潮潮汐交通量量的差别不不算很大。③各路段、交叉口口上，交通通结构差异异较大直行交通所占比比重：XX路（XX大大道以南段段）占76.77%；XX大道（XXX路以北段段）占72.99%；（XX路以南南段）占86%；XX路占44..8%；X木路占46%；XX路（XX路路西）占47%；（XX大道以以西）占56.44%；XX路（XX路路以南）占占80.77%；（XX路以北北）占92.77%；上述结果可以看看出凡主要要干道直行行交通占的的比重都很很大，充分分发挥着主主要交通走走廊的功能能。次一级道路，则则转向车流流比重上升升，说明这这些道路更更多地起着着集、疏功功能，即为为主要交通通走廊驳送送和分解交交通的功能能。但也有不同，XXX路、XX大道交交叉口，其其直行交通通就是从地地道通过的的一部分，其其比重降到到全部的58%，这是因因为两条路路都是主干干道，所以以不仅有直直行，同时时也是接驳驳、集疏的的功能，转转向流量也也相对提升升。直行交通比重高高，有利信信号时段分分配，向主主流方向倾倾斜，有利利提高交叉叉口的效率率。3.3.2服务务水平分析析①路段情况前面已经交代，我我们没有专专测路段的的交通量，而而是利用交交叉口测得得的结果，即即出口道与与另一侧进进口道的车车流量进行行测算，通通常这一段段位置靠近近路口是流流量最强的的一段，因因为在出口口道处还没没有经过路路段中间的的出入口分分流，是全全部交通量量，而进口口道处则不不但集中了了由路侧地地块出行进进入车道的的交通量，也包括来来自前一个个交叉口的的通过交通通量，在这这里蓄车待待渡，所以以可以看作作是流量最大大的断面。用用这样测得得的结果进行控制制，也符合合按最不利利条件检测测的原则。XX路路段车行道双向100车道，每每侧5条，简化化按750PPCU/hh计每条车车道的通行行能力，得得半幅道路路的通行能能力为750××5=37750PCCU/h。早高峰时：东半半幅流量为为40144PCU//h，V/C==1.077；西半幅流流量为29477PCU//h，V/C==0.799；晚高峰时：东半半幅流量为为30422PCU//h，V/C==0.811；西半幅流流量为34888PCU//h，V/C==0.933；XX大道路段车行道双向8车车道，每侧侧4条车道，每每车道通行行能力同XXX路，则则半幅车行行道的通行行能力为：：750××4=30000PCCU/h。早高峰时：东半半幅流量为为31055PCU//h，V/C==1.044；西半幅流流量为23244PCU//h，V/C==0.788；晚高峰时：东半半幅流量为为12499PCU//h，V/C==0.422；西半幅流流量为29944PCU//h，V/C==1.0；XX路路段车行道5条，三三快2慢，机动动车道为单单行，每条条车道通行行能力同上上，道路通通行能力为为750××3=22250PCCU/h。竹林路西侧：早早高峰流量量为14844PCU//h，V/C==0.666；晚高峰流流量为985PPCU/hh，V/C==0.444；竹林路东侧：早早高峰流量量为11111PCU//h，V/C==0.499；晚高峰流流量为14533PCU//h，V/C==0.655；XX路路段双向8车道，每侧4车车道，通行行能力30000PCU//h。早高峰时：东半半幅流量为为27677PCU//h，V/C==0.922；西半幅流流量为18311PCU//h，V/C==0.611；晚高峰时：东半半幅流量为为27633PCU//h，V/C==0.922；西半幅流流量为24955PCU//h，V/C==0.833；从上述结果可以以明白看出出，与本地地块集疏交交通有关路路段，除XXX路尚有有一定的富富裕量，其其它几条道道路都已达达到或趋近近饱和，服服务水平均均在D级以下，这这一结果可可看出本地地块的交通通集疏条件件是不理想想的。②交叉口XX大道、X深深路、XX路交叉叉口为简单单立交，可可以分解成成两部分计计算：地道部分为双向向6车道，因因为不受信信号灯控制制，可以视视为路段，每每车道通行行能力也按按750PPCU/hh计算，每每半幅通行行能力各为为750×33=22550PCUU/h。早高峰时：东半半幅流量为为17977PCU//h，V/C==0.8；西半幅流流量为18977PCU//h，V/C==0.844；晚高峰时：东半半幅流量为为15222PCU//h，V/C==0.688；西半幅流流量为16000PCU//h，V/C==0.711；地面部分：前面已经介绍，因因为交叉口口规模大，结结构复杂，所所以实际上上是将交叉叉口分解成成东西各一一条平行的的单行道，再再用几组信信号设施进进行管理，因因为单行道道的信号比比较简单，均均用两相位位，所以每每条车行道道的通行能能力相对较较高，从实实际情况，主主次流也较较明显，所所以单车道道通行能力力拟按650PPCU/hh控制。因为按路段进行行管理，在在整条环道道上交通分分布是不均均匀的，而而且早、晚晚高峰也有有所不同，我我们按交通通流量及环环道宽度条件进进行分段测测算，以便便能较深入入地了解交交叉口上矛矛盾的焦点点的位置。从早高峰测得的的结果，从从交通分布布图上可以以看出其中中几个路段段的负荷量量较大，且且按早、晚晚高峰时在在变，为方方便计算也也为看得清楚，将将拟算路段段分别标以以A、B、C，示意图图见下：路段A，环道宽20mm+7m，可划出7条车行道道，通行能能力7×6550=45550PCU//h。早高峰流量：33583PPCU/hh，V/C==0.799；晚高峰流量：22779PPCU/hh，V/C==0.611；路段B，环道宽30mm，可以划划出8车道，通通行能力45500PCU//h。早高峰流量：33296PPCU/hh，V/C==0.722；晚高峰流量：22879PPCU/hh，V/C==0.633；路段C，环道宽也为330m，可以划划出8车道，通通行能力45500PCU//h。早高峰流量：22896PPCU/hh，V/C==0.644；晚高峰流量：33541PPCU/hh，V/C==0.788；XX路XX大道道交叉口进口车道数，XXX大道各4条，共8条，该交交叉口XXX大道进口口车道没有有增加，和和路段相同同。XX路进口车道道数西向东东3条，东向向西2条，共5条，相交两两条路进口口车道合计计13条。本交叉口用两相相位信号控控制，每条条车行道通通行能力按按600PPCU/hh计，得交交叉口通行行能力为13×6600=77800PPCU/hh。进入交叉口交通通总量为：：早高峰65566PCU//h，V/C==0.844；晚高峰59199PCU//h，V/C==0.766；XX路XX路交交叉口XX路进口车道道数：南进口5条，北进进口4条；XX路进口车道道数：西进口3条，东进进口0条。合计：5+4++3=122条通行能力12××600==72000PCU//h。进入交叉口交通通总量为：：早高峰63200PCU//h，V/C==0.888；晚高峰62000PCU//h，V/C==0.866；XX路X木路XXX路交叉叉口交叉口进口车行行道数：XXX路南北北两边进口口车行道各各为6条，小计12条，XX路和X木路各4条，小计8条。四个个路口合计计20条。本交叉口按四相相位管理，每每条车行道道按500PPCU/hh计，得通通行能力为为20×5500=1100000PCU//h。进入交叉口交通通总量为：：早高峰94733PCU//h，V/C==0.955；晚高峰87422PCU//h，V/C==0.877；③前面计算结果，可可得出：无论路段或交叉叉口，都在在接近饱和和阶段，服服务水平都都在D～E级之间，说说明交通供供需关系不不宽松，这这种状态下下，交通出出现短期的的、局部的的拥堵是不可避免免的。结果另一特点是是路段与交交叉口的饱饱和度是比比较接近的的，说明交交叉口的渠渠化设计有有效，管理理办法较得得当，整体体运行较为为平稳，不不出现个别别节点或路路段特别拥拥堵，即出现“瓶颈”的效应。在路段方面，XXX路和XX大道矛盾较较为突出，XX路次之之。问题较大的交叉叉口是XX路XX路X木路。其它路段略有富富裕，但量量已不大。本基地开发会相相应增加压压力，应探探索有效改改善办法。3.4与开发地地块的关系系分析①开发基地是整个个地区中的的一部分，是是按相关规规划方案确确定的性质质、规模进进行落实。关于交通供需关关系问题，是是在城市总总体规划、详详细规划方方案时……已经有有所考虑，如如道路网的的结构、密密度、标准准就是按地地区用地特特征确定，同同时从整个个交通供需需平衡要求求再配以适适当的轨道道交通系统统，形成一一个综合交交通体系，体系的容量、结构、规模……的依据就是为适应用地开发需要确定的。因此每一块开发地块都有占用一部分周边交通系统容量的“权利”，而不分先后的。按现状调查结果果，本开发发地块所在在区域周边边用地几乎乎已全部开开发完成，本本基地可说说是本地区区内最后一一块开发地地块，而现现状附近的的道路系统统的交通量量也都是达达到或趋近近饱和，如如果再加上上本地块建建成后，新新增加的交交通源有可可能使地区区交通饱和和度会有所所增强，也也许可达到到全面饱和和。但因为周周边已没有有或很少有有可以再开开发的用地地，从理论论上，这也也是“最终交通通量”，即背景景交通量，不不能再继续续增加，因因为将超过过道路系统统的承受能能力。但是交通量还是是有可能会会有一定的的增长，如如在地区范范围以外有有地块开发发，从而使使本地区内内的干道上上过境交通通量也相应应增加，这这种结果的的解决办法法，是应该从从全面的、系统的角度研究究办法，而而不是以抑抑制个别地地块的开发发（指抑制制符合规划方方案的开发发）来解决决的。但是在规规划的交通通空间中探探索挖掘潜潜能，以营营造较充裕裕的交通环环境，还是是值得努力力的。②所谓从系统角度度研究整体体的解决办办法，主要要指在规划划方案确定定的规模地地面交通空空间范围内内可能的出路。纽约曼哈顿，建建筑密度奇奇高，道路路条件也不不好（不及及XX新区），但但似乎并不不存在太严严重的交通通矛盾，就就因为它有有10多条轨道道交通线在在曼哈顿地地下通过，这这些线路在在曼哈顿高高度集中，同同时又能覆覆盖整个纽纽约市，保保证了绝大大部分出入入曼哈顿的的职工、居居民，都可可以用轨道道线完成四四面八方的的出行。③对地面道路系统统，在空间间上的潜能能是有限的的，关键则则在改善管管理，调整整相关政策策策略，而而这就是立立足于整体体，全面地地优化交通通管理体系系，多角度度地缓解交交通矛盾的的原则，即即使要采用用限制措施施，也是全全面的整体体的，而不不是个别地地块的问题题，所以本本次研究，我们将重重心放在与与现状的交交通的供需需关系，探探索能适度度提高设施施潜能的方方案，即努努力做到因因地块开发发产生的新的交通需需求，尽可可能以新增增加的交通通运能来平平衡，尽可可能不占或或少占现状状道路的交交通容量，如如要适当占占用也在有有条件的道道路。即力力求新开发发地块产生生的新的交交通源不致致恶化现状状的交通服服务水平。4.规划概况4.1轨道交通通设施基地附近，能为为基地提供供直接服务务的轨道交交通线，就就是现状已已建成并投投用的三条条线。2号线基本上已达到规规划目标，但但从实际运运能已趋饱饱和，高峰峰时段中心心区有的车车站已不得得不“限流”。如要扩容、扩充充硬件基础础是不可能能的，唯一一可能是提提高发车频频率，由现现状的每2分钟一班班，压缩到到1.5分钟一班班，这样运运能可望提高20%，但是能能否这样做做，还有其其它运行时时相关的配配合条件，需需要由运行行管理部分分研究解决决，但国外外有城市是是这么做的的，如莫斯斯科。4号线是还有较大潜能能的，现在在最大的制制约因素就就在其中有有一段是和3号线并轨轨使用的，受受轨道通行行能力的制制约，两条条线平均各各损失了一一半运能，在在市中心区区这样的损损失是十分可惜惜的，相信信有关主管管部门也在在研究这一一问题的处处理办法，应应该是可以以解决的。6号线运能很小，小车车、4节编组，做做出这样的的决定是有有历史原因因的，因为为早期轨道道网规划方方案，与6号线平行行的还有一一条“轻轨B线”，位置在在锦绣路下下，在调整整规划时，编编制人（法法国专家）认认为XX新区交交通量小，道道路条件好好，取消了了B线，而对对轻轨A线（即6号线）也也没有调整整规模，才才落到现在在的结果。原来6号线是按按高架线规规划的，所所以张杨路路、XX路红线线都很宽，达60m，如仍按高架线建设，则车站的扩容有可能，后为保证环境改为地下线，现在再想扩容几乎没有可能，所以6号线现状已在饱和、超饱和状态运行，能为基地提供服务的能力也几乎没有，对此我们只能吁请有关主管部门，研究扩充系统的办法，来解决矛盾。4.2道路系统统4.2.1规规划情况简简述XX新区建设速速度很快，基基地周围的的道路基本本上均已按按规划实施施，与本基基地相关有有规划而尚尚未实施或或未完全实实施的只有有：竹林路路。竹林路又可分成成两段，在在XX路以北北到福山路路段已按规规划建成，红红线宽16m，其中车车行道宽8m，基本上上完全为两两侧开发地地块的出入入交通之用用。南段，XX路以以南，在本本开发基地地北侧的一一段尚未实实施，线路路路口与北侧侧竹林路相相对，走向向先向南再再转西跨过过张家浜，接接上西边小小区的路网网即成。西西边小区内内道路宽为为16m，为支路路，竹林路路按规划也也为16m红线，但但现在该段段路宽调整整为24m，主要考考虑本地块块的集疏需需要，同时时也为西边边小区增加加一条通道道，因此会会诱发一定定的交通量量。西边小区的路网网以中间一一条环路沟沟通核心的的各片用地地再分别在在XX路和XX路设出出入口，因因为路段较较狭，中间间环路按单单行道管理理。地区规划路网见见图十九。图十九开发发基地周边边道路红线线规划示意意图4.2.2道路路系统对本本基地的交交通集疏关关系分析①从基地位置基地出入口不能能向东设置置，因为与与东边的XXX大道之之间有绿地地阻隔，而而此段XXX大道已近近XX路交叉叉口，不会会允许设出出入口的。不能直接向西设设出入口，因因为西侧为为张家浜，没没有能与之之衔接的道道路，向西西的出入交交通只能分分别由南北北设出入口口间接解决决。向北需待竹林路路辟建后设设出入口，分分别可以向向西经西边边小区，引引上XX路或向向北引入XXX路，再再向东经XXX大道交交叉口，融融入路网解解决。从上述，可以发发现竹林路路对本基地地的交通集集疏是至关关重要的。向南可在XX路路设出入口口，XX路是城市主干干道，出入入口设置有有诸多限制制，何况本本基地设出出入口的位位置还在于于XX大道构构成的交叉叉口范围内内，所以这这里设出入入口，必然然按右进右右出管理。从上面分析，基基地设出入入口的条件件是不理想想的，但还还是可以解解决，主要要是竹林路路必须按规规划实施，以以设置基地地出入口。从周边道路条件件，交通组组织也难以以有大的改改变，因为为路网条件件不允许，都都是主要干干道，只能能按正常的的交通管理理办法处理理。②按地区路网进行行交通组织织问题：基地的集疏交通通出路，竹竹林路和XXX路是唯一的。竹林路直接向北北通过已建建成的路段段到福山路路，在该节节点上形成成一个五岔岔口，同时时北段竹林林路承担两两侧开发地地块的出入入交通，竹竹林路本身身车行道只只有8m，难以为为本基地提提供交通服服务。竹林路向北只能能转上XXX路向东经经XX大道、X深路等进行行疏解，有有可能出现现集中度偏偏高的问题题。竹林路出入口可可以向西经经西边小区区路网集疏疏，但鉴于于小区内道道路标准不不高，小区区本身也有有交通集疏疏需求，能能为本基地地提供的服服务容量不不可能很大大，即集疏疏的量是需需要适当控控制的。XX路出入口按按右进右出出管理，因因此来自南南面的交通通要进入本本基地需要要绕行环岛岛，而环岛岛不仅容量量有限，且且容易影响响交通秩序序，是需要要深入探讨讨的。要之，从路网条条件，对集集疏交通的的组织是有有较大的制制约因素的的，主要有有：疏解方向少，因因此会产生生交通流量量不理想的的“集中”。为保证交通秩序序，会增加加绕行距离离，从而增增加“废车公里”，也会给给系统增加加“额外负担”。5.基地开发方案5.1开发基地地的基本功功能、性质质办公楼宇为主，并并配以一定定的开放空空间，解决决对外营业业需要；提供为内部服务务的商业设设施；配合的技术运行行空间。5.2开发方案案及规模由于建筑方案尚尚在研究中中，并拟在在下阶段再再进行内部部交通组织织、具体出出入口布置置……等工作，所所以本次不不提供设计计方案。但规模经确定为为总建筑量量43万平方米米。基地开发量是经经与有关部部门商讨后后作了决定定，如楼宇宇的高度、开开发的总量量等都作了了明确的规规定，数值值如下：我我们即按这这些进行以以下的工作作。办公面积：20054755m2；商业面面积：150000m2；技术运运行处：208884m2；后勤：108441m2；开放空空间：250000m2；机动车车停车位：：2300个。6.交通需求6.1开发基地地交通需求求测算的控控制因素①高峰时段的确定定以劳动客流（上上、下班）为为主体形成成的高峰时时段，出在在早、晚两两段，但又又与用地性性质有关。居民出行、办公公客流是早早、晚高峰峰的主体；；商业活动时段分分布较散，与与早高峰无无关，但很很可能与晚晚高峰重叠叠；办公业务交往则则在白天工工作时段，较较均匀分布布，与早晚晚高峰基本本错开，即即使有重叠叠其量也不不大。本基地以办公为为主，会有有早、晚各各一段高峰峰时段，按按一般规律律又以早高高峰更集中中些，因早早高峰有严严格的上班班时间限制制，要求准准时上班，而而早上活动动时间相对对较短，所所以集中度度会很高。前前面现场调调查结果也也可证明城城市早高峰峰的流量稍稍强于晚高高峰。从实际，商业活活动高峰会会与晚高峰峰重叠，在在大商场附附近尤其明明显，本基基地拟开发发的商业面面积是为本本基地服务务，基本不不对外，所所以商业面面积也不会会吸引外来来客流，因因此本次研研究高峰时时段拟以早早高峰为重重心，但由由于出入口口要受接纳纳道路管理理制约，早早晚高峰流流向分布差差别很大，所所以也一并并讨论晚高高峰。②交通流向金融广场有一定定的服务面面，工作人人员也将来来自四面八八方，因为为还没工作作人员流向向的相关资资料，因此此只能从全全市角度，作作一定的假假定，即按按影响面大大小，确定定大致的比比重，如XXX、浦西西大致占50%，按集聚聚道路条件件，再按较较匀称的比比重分配……。6.2开发基地地需求预测测6.2.1简述述测算开发地块可可能产生的的交通需求求，通常有有两种做法法：第一种办法按地块内不同性性质的开发发规模，可可以推断出出居民数（居居住小区），工工作岗位（办办公），从从而得到人人流量。将需上下班部分分的人流量量推断其使使用的交通通工具，即即进行“方式分配”，对外围围衔接道路路影响最大大的是私人人汽车，出出租车的数数量，经分分配就可获获得相关的的“车流量”。按流向的判断将将车流量分分配到相应应的道路上上。再和相关道路的的背景交通通量叠加，就可以分分析出地区区交通对环境的影影响力度，以以判别是否否能承受。这种方法从理论论上判别，还是是比较可靠靠的，但不不可否认因因其中也有有不少的假假定，这里里掺杂着设设计人员的的主观意图图，因此其其准确率也也是受人质质疑的。另一种方法是按基地内静态态交通设施施（停车泊泊位数）作作为控制因因素，即以以停车泊位位作车流量量的限制值值，进行预预测。这一一做法只有有一个假定定值，即停停车泊位满满负荷计算算，这是比比较符合实实际的，如如果没有达达到满负荷荷，交通影影响力度只只有减轻，情情况好转。如如果超负荷荷，则无处处停放，是是对使用人人的一种警警告，启示示他们调整整使用工具具，例如改改用公共交交通，客观观上可以起起到控制车车流量的作作用。我们建议采用后后一种办法法，但也将将以前面的的办法予以以校验。6.2.2交通通需求预测测采用静态交通设设施规模控控制法。静态设施的配置置按开发方案，本本基地安排排停车泊位位总量为2300个，这个个数量与开开发内容规规模对应，基基本符合有有关规范。泊位分别为本基基地内办公公人员使用用和为外来来业务交往往人员使用用，因为活活动时段不不同，所以以需要分解解，以便得得出在早高高峰时段产产生交通流流的部分。本基地开发量中中，办公面面积为2054475m22。按XX执行中停车车库配置规规定为：在在内环线以以内，每100mm2/配0.6个车位，所所以本基地地内属办公公人员使用用的车泊位位为：2054.755×0.66≈1233个作为其它使用的的车泊位为为23000-12333=10067个以最不利方式测测算：停车车泊位满负负荷计，办办公部分分分别为早高高峰到达、晚晚高峰离散散。对外联系业务人人员，理论论上在白天天活动，但但其中必定定也会有部部分会出现现早到、晚晚退，即与与早晚高峰峰重叠的，设为10%（也是按按最不利条条件确定），即即各有10677×0.11=1077辆车次出出现在早晚晚高峰，与与办公人员员车流重叠叠，因此实实际车流量量可达12333+1077=13440辆。但是通常高峰时时段是按小时计计，前面已已经指明由由于早高峰峰时间紧促促，上面测测得车流量量可能会在在更短的时时间内到达达，即如按按小时算高高峰，其流流量还会更更强些，如如按三刻钟钟内完全到达，则则早高峰的的理论计算算值应为：：1340÷0..75=11787辆/h，因为绝绝大多数均均为小车，所所以也就是是当量汽车车流量：17877PCU//h。晚高峰，因为时时间段较宽宽松，不再再考虑集中中度，高峰峰时段离散散交通为13400PCU//h。说明：采用上述述办法，不不将全部停停车泊位都都计入高峰峰时段的理理由，就因因为外来联联系业务的的大部分在在白天完成成，其次基基地内也有有商业面积积，但基本本上不吸引引外面客人人，有的客客人也是本本基地内的的员工，或或外来联系系的业务人人员，不产产生独立的的交通流量量，我们认认为这样更更符合实际际情况。因为都采用最不不利条件（时时段等）和和设施的满满负荷利用用，都可以以看作保留留了一定的的“安全系数”。6.3交通需求求的分配6.3.1分配配结果将上述结果按假假定的流向向配比分配配到附近的的道路网上上，结果见见图二十、二十一。图二十早高高峰基地到到达机动车车交通量示示意图图二十一晚晚高峰基地地离散机动动车交通量量示意图上两图按早晚高高峰分别绘绘制。分配的办法：由由外围向中中间（开发发基地）逐逐渐汇合而而成，外围围的多条通通道，可以以进入本地地块也可以以通达全市市各区域，选选择的原则则按：直捷捷、方便、均均衡。6.3.2结果果分析对照上面两幅分分配成果图图，可以发发现：①XX路出入口，因因为要服从从右进右出出管理，所所以早、晚晚高峰占用用的空间是是不同的，早早高峰占用用北段，晚晚高峰占用用南段，这这对交通设设施的利用用不很理想想。②竹林路出入口虽虽然允许左右转转，但主流流是向北，转转上XX路后，因因为XX路是单单行道，所所以出入口口的交通流流向与XXX路是类似的，同同样存在早早晚高峰利利用不同的的路段，早早高峰利用用西段，晚晚高峰利用用东段（指指XX路），存存在问题也也相同，略略好于XXX路之处是是XX路现状状交通量较较小，尚有有一定的潜潜能可以利利用。③其它路段或交叉叉口，本基基地引发的的交通量需需要占用的的道路通行行能力，大大致都在10%左右，这这按通盘平平衡协调，基基本上应该该可以的。上述成果中还没没有计入出出租车的交交通流量，需需要加以补补充的，但但需要先预预测办公人员员总量和方方式分配，即即按前面说说明的第一一种办法进进行预测和和补充。6.4成果补充充6.4.1开发发地块出租租车交通量量测算办公人员计算，如如按办公面面积30m2/人，可得：：205475÷÷30=66849人早高峰满负荷到到达车次为为17877PCU//h，办公高高峰小车按按每车乘坐坐1.1人计，共共输入人流流为：1787÷1..1=19966人，占全全部办公人人员的28.77%，这比重重在XX市很高高的。再进行方式分配配，并将私私车使用者者比例定为为28%，为此拟拟将出租车车乘用比例例适当降低低，见下表表。项目公交出租私车非机动车步行合计比例（%）405281215100数量（人）2740342191882210276849将出租车流量也也转化成车车次为：342÷÷1.1==311PPCU/hh虽然出租车活动动规律与私私车相似，但但因为出租租车不进车车库，下客客后即离去去，所以一一辆车会有有进出各一一车次，但但已如前面面所述，因因为进出车车流不会占占用同一道道路交通空空间，早高高峰时离散散车流数量量很少，不不会影响道道路正常交交通，所以以可以不计计。另外，因出租车车上下客有有较大随意意性，也会会有一部分分乘客，在在外围道路路上就完成成上下，而而不进入基基地的，因因此出租车车人次还会会适当减少少，设可以以减去15%左右，将将之叠加到到前面算得得的私车活活动车次上上，可得到到结果是：：早高峰约约20500PCU//h，晚高峰峰约16400PCU//h.将上述结果再以以同样方式式、比例分分配到外围围路网上，得得到图二十十二、二十三。图二十二早早高峰基地地到达机动动车交通量量示意图（含含出租车）图二十三晚晚高峰基地地离散机动动车交通量量示意图（含含出租车）与前面两图对照照，只是数数量增加，形形态结构完完全相同。6.4.2综合合结果将出租车交通量量对应现状状相关道路路交叉口上上的交通量量，叠加后后可得一组组开发基地地投用后新新增交通量量对周边道道路的影响响力度的图图，即图二二十四～图二十十七（早高峰峰），图二二十八～二十三十十一（晚高高峰）。图二十四早早高峰XXX路XX大道交交叉口交通通流量流向向示意图图二十五早早高峰XXX大道XX路交叉叉口交通流流量流向示示意图图二十六早早高峰XXX路XX路交叉叉口交通流流量流向示示意图图二十七早早高峰XXX路X木路交叉口口交通流量量流向示意意图图二十八晚晚高峰XXX路XX大道交交叉口交通通流量流向向示意图图二十九晚晚高峰XXX大道XX路交叉叉口交通流流量流向示示意图图三十晚高高峰XX路XX路交叉叉口交通流流量流向示示意图图三十一晚晚高峰XXX路X木路交叉口口交通流量量流向示意意图上面说法的含义义，就是说说每一块基基地，只要要它的开发发内容、强强度符合相相关规划，它就就应该得到到周边交通设设施的支撑撑，即可以以占用一定定的交通能能力，占用用多大，这这应按各条条道路的服服务范围和和开发规模模在地区中中的比重等等确定。因此我们认为交交通影响分分析对背景景交通量的的数量，只要要用现状的的就可以了了，如果叠叠加以后，超超出了现状状道路容量量，首先应应该是研究究交通组织织是否合理理，出入口口位置是否否恰当，交交通分布是是否符合道道路系统上上的均衡目目标，以及及有否在规规划交通用用地控制范范围内挖潜潜的可能。地块开发产生的的交通量叠叠加在现状状背景交通通量上，如如果能为现现状交通基基础设施所所承受，项项目就应该该成立。至于今后交通量量进一步发发展，而出出现交通矛矛盾激化，应应该是整体体的交通策策略问题，例如如何进一步强化公交建设，改善服务质量，相应加强对私车交通控制的力度，诱导使用人多用公交……等。6.5成果分析析前面从交通预测测结果绘成成了早晚高高峰时段的的影响结果果，可以从从以下几方方面进行分分析：6.5.1基地地集疏交通通队周边道道路的通行行能力占用用情况①路段情况XX路早高峰：东半幅基地交通通发生量为为308PPCU/hh，半幅道道路通行能能力为37500PCU//h，占用能能力为308÷÷37500=8.22%。西半幅，在基地地出入口以以南为0，到北段在讨讨论交叉口口时再说明明。晚高峰时，东半半幅占用0%。西半幅流量6556PCUU/h，路幅通通行能力37500PCU//h，需占用用能力的656÷÷37500=17..5%。这一占用比重是是比较大的的。XX大道，实际际该段XXX大道可分分解进入两两个交叉口口早高峰：北半幅没有基地地引发交通通。南半幅，流量2205PCCU/h，半幅路路通行能力力为30000PCU//h,需占用通通行能力205÷÷30000=6.88%。晚高峰：北半幅XX路以以南段仍没没有基地引引发交通，XX路以北段有流量328PCU/h，需占用通行能力328÷3000=10.9%。南半幅为1466PCU//h，需占用用通行能力力146÷÷30000=4.99%。XX路早高峰基地引发交通量量在竹林路路以西段为为308PPCU/hh，需占用用通行能力力为308÷÷22500=13..7%。晚高峰基地引发交通量量在竹林路路以东达720PPCU/hh，需占用用通行能力力为720÷÷22500=32%%。XX路早高峰东半幅基地引发发交通量103PPCU/hh，XX路半幅幅道路通行行能力为30000PCU//h，占能力力为103÷÷30000=3.44%。西半幅基地引发发交通量为为20PCCU/h，占用通通行能力为为205÷÷10000=6.88%。晚高峰基地引发交通量量东半幅为为246PPCU/hh，需占用用通行能力力为246÷÷30000=8.22%。西半幅幅为0。XX路早高峰北半幅产生基地地交通量205PPCU/hh，路段均均为2车道，通通行能力15000PCU//h，需占用用能力205÷÷15000=13..7%。南半幅幅为“0”。晚高峰基地引发交通量量246PPCU/hh，在半幅幅路需展宏宏能力246÷÷15000=10..9%。小结如果新增交通量量占用相应应路段能力在10%以内，如5%左右，可可以认为是是在道路可可以接受范范围以内；；如果新增量达到到10%左右，需需要检核该该道路上交交通状况，流流量不大，能能力有较大大富裕量，也也可以认为为是可以接接纳的。如果新增交通量量达到20%或更多，如如果是支路路、小路的的道路不长长，服务范范围小，通通常也可以以承受的，但但对主要干干道或重要要的集散道道路，是需需要研究解解决方案。从上面成果中XXX路、XX路是需需要研究扩扩容的可能能的。②交叉口情况XX大道、XXX路、X深路交叉口口，仍按前前面将交叉叉口分解成成几个路段段来分析路段A：早高峰增加了了308PPCU/hh，占该段段通行能力力308÷÷45500=6.88%；晚高峰峰增加了146PPCU/hh，占该段段通行能力力146÷÷45500=3.22%。路段B：早高峰也增加了了308PPCU/hh，占该路路段通行能能力的308÷÷45500=6.88%；晚高峰峰也增加了了146PPCU/hh，占该段段通行能力力146÷÷45500=3.22%。路段C，同上。但由于路段C离离开交叉口口进入XXX路西半幅幅路的流量量较大，早早高峰达17277PCU//h，而该道道路为两车车道，通行行能力15000PCU//h，V/C==1.155，即现状交交通量也已已经超饱和和了。晚高峰，新增交交通量达到到10255PCU//h，该出口口道路仅两两车道，所所以占用通通行能力达达10255÷15000=688.3%，再按总总量为21655PCU//h，将超过过全部通行行能力，V/C==21655÷15000=1..44。显然供需严重不不平衡，是是必须设法法改善的关关键节点。XX大道、XXX路交叉口口早高峰开发基地引发的的交通量为为205PPCU/hh，交叉口口通行能力力为7800，所以基基地交通将将占交叉口口通行能力力为205÷÷78000=2.66%。晚高峰基地引发的交通通量为720PPCU/hh，将占交交叉口通行行能力为720÷÷78000=9.22%。XX路、XX路路交叉口早高峰，基地引引发的交通通量为411PPCU/hh，将占交交叉口通行行能力为411÷÷72000=5.77%。晚高峰，基地引引发的交通通量为246PPCU/hh，将占交交叉口通行行能力为246÷÷72000=3.44%。XX路、XX路路、X木路交叉口口早高峰，基地引引发的交通通量513PPCU/hh，交叉口口通行能力力为100000PCUU/h，将占交交叉口通行行能力为513÷÷100000=5..1%。晚高峰，基地引引发的交通通量为656PPCU/hh，将占交交叉口通行行能力为656÷÷100000=6..6%。小结基地交通占用交交叉口的通通行能力普普遍不大，除除了XX大道交交叉口的路路段C，严重超超量，其次次XX路达到9.2%，其它都都在5%上下，甚甚至还远低低于对路段段通行能力力的占用比比重，即对对交叉口的的影响不大大。其原因是，将基基地产生的的交通进行行了多向分分散，使之之均布于路路网上，这这样的布置置使承纳道道路车行道道负荷较重重，但到了了交叉口作作整体的计计算，分散散了，所以以比重反而而下降。这里可以得到启启示，如果果我们解决决了路段的的负荷问题题，基地集集疏交通的的问题也可可以得到相相应的解决决。6.5.2整体体服务水平平前面是将基地产产生的交通通量分离出出来，计算算对基础设设施容量的的影响，是一一种极其有有针对性的的过细的分分析。这一节我们再看看一看整体体的影响，即即加入了基基地引发交交通后对道道路服务水水平的影响响。①路段情况：XX路东半幅流量为44322PPCU/hh，通行能能力37500PCU//h，V/C==43222÷37550=1..15，服务水水平F级。西半幅没有新增增交通量V/C==0.799，服务水水平D级。XX大道早高峰北半幅流流量无新增增交通，仍仍为现状V/C==1.044，服务水水平E。南半幅加基地交交通增量后后为25299PCU//h，通行能能力30000PCU//h，V/C==25299÷30000=0..84，服务水水平D级。XX路竹林路以西段早早高峰交通通流量为18955PCU//h，通行能能力22500PCU//h，V/C==18955÷22550=0..84，服务水水平D级。晚高高峰，没有有新增交通通，现状V/C==0.444，服务水水平A级。竹林路以东段早早高峰无新新增交通量量。晚高峰峰流量21733PCU//h，V/C==21733÷22550=0..96，服务水水平E级。XX路早高峰西半幅流流量20366PCU//h，通行能能力30000PCU//h，V/C==0.688，服务水水平C级。东半半幅无新增增交通量，V/C==0.922，服务水水平E级。晚高峰西半幅无无新增交通通量V/C==0.833，服务水水平D级。东半半幅流量27822PCU//h，V/C==0.933，服务水水平E级。②交叉口XX大道、XXX路交叉口在前面路段容量量讨论时，已已计算，问问题最大在在环岛内的的路段C向南出口口段，V/C大到1.44。XX大道、XXX路交叉口口早高峰通过交叉叉口的交通通总量为：：55522PCU//h，交叉口口通行能力力为78000PCU//h，V/C==0.711，晚高峰峰通过交叉叉口的交通通总量59088PCU//h，V/C==59088÷78000=0..76。XX路、XX路路交叉口早高峰通过交叉叉口的交通通总量为67311PCU//h，通行能力力为72000PCU//h，V/C==0.933。晚高峰通通过交叉口口的交通总总量为64522PCU//h，V/C==64522÷72000=0..90。XX路、XX路路～X木路交叉口口早高峰通过交叉叉口的交通通总量为99866PCU//h，通行能能力为100000，V/C==1.0，E级。晚高高峰通过交交叉口的交交通量为93966PCU//h，V/C==0.944,E级。小结从交叉口的情况况，普遍达达到饱和状状态，新增增交通量是是有一定影影响的，虽虽然相差不不是很大，因因为总量大大，即使加加入量不大大，也会起起一定的影影响。7.方案改善构思7.1改善方案案设计思路路由于开发基地附附近地块大大都已开发发完成，属属成熟区域域，再要拓拓展新的交交通空间，已已很困难，所所以研究方方案改善将将力争在规规划方案确确定的交通通空间内进进行；交通组织是管理理部门，从从系统的角角度，从现现实的条件件，进行统统筹安排得得出的，也也是符合需需要的，局局部的改动动可能会影影响整体的的协调，也也会影响使使用人的习习惯，增加加不必要的的矛盾，所所以研究改改善方案，也也应尽量在在原有管理理体系基础础上进行优优化；对已经建成且在在使用中的的基础设施施，进行工工程改造，也也会带来一一定的矛盾盾，尤其在在施工期内内影响更大大，所以改改善方案的的工程行为为也应尽量量控制规模模、范围、时时间，使尽尽可能减轻轻影响程度度；扩容的理想目标标是使地块块开发新增增交通需求求尽量少占占用现状交交通设施的的容量，也也就是降低低影响程度度，力争使使地区交通通服务水平平，不产生生较大的下下降；在扩容的同时，优优化交通组组织，提高高交通运行行秩序和效效率，以充充分发挥交交通设施的的潜能。7.2改善方案案按前面章节分析析，需要研研究改善的的主要是XXX路及其两端的的两个交叉叉口。其次为XX路及及其两端的的两个交叉叉口。第三是竹林路的的断面设计计和与其西西端路网的的关系问题题。XX路与X木路路，现状条条件已可满满足需要，不不宜再行改改造。分述如下：7.2.1XXX路7.2.1.11路段改善善方案①XX路路段指XXX大道～～X木路的一段段，流量大大，将达到到运能的线线路，即V/C→1。该段XX路路幅幅宽60m，双向10车道，即10快2慢，但在在XX大道交交叉口入口口段因为有有地道，所所以道路总总宽达70m，该段地地道为双向向6车道，地地面道路是是5快2慢，即东东侧因为进进口车道增增加了一条条，故呈不不对称布置置，但实际际上是将非机动动车道并入混用用。在上述红线范围围内，两侧侧各有4～9m的绿化，如如有必要建建议作适当当调整，现现状断面如如下：路段断面图交叉口断面图②改善建议：XXX路西半幅幅道路在XX大道口到张张家浜桥段段是基地范范围边线，建建议基地划划出3m，辟出一一条专用车车道，供基基地出入车车流蓄车、通通行之用。张家浜桥因为宽宽度只做到到交通用地地范围，没没有考虑绿绿地所以比比较狭，建建议将车道道等宽度略作调整整。将机非分隔带的的绿化带取取消，分隔隔栏再外移移约1.5m；人行道可压缩到到1.5m；中央分隔带也收收缩，改为为栏杆，可可以拓展车车道空间，增增加一条车车行道。如宽度还不足，可可以适当压压缩车行道道宽度，将将靠中间的的1～2条车道宽宽压缩为3.0m，供小车车通行，可可以解决需需要。张家浜以南到XXX路口，也也以适当调调整绿地和和车道等宽宽度增加一条条进口车行行道，以求求能力平衡衡。这样处理实际上上北段（XXX大道～～基地出入入口段），指指在早高峰峰时起作用用，南段（基基地出入口口～XX路口段段）则只供供晚高峰时时为基地疏疏解交通之之用，均要要求适当展展宽。现状XX路的西西半幅在XXX大道路路口时机非非合用车道道，在南段段是非机动动车和行人人共板使用用，这样是是不够安全全的，虽然然因为