充电桩系列研究运营经济性何时到

1、需求加速：海外来自电动车保有量变大后有刚性需求（车桩比过高）叠加政策（补贴）支持。而国内需求加速主要系供给端的变化，特别是今年专项地方债在充电桩领域投入大（例如河北、河南等地区），其背后更像是供给创造需求。2、而对投资充电桩板块来说，当前时间点面临两个问题：1）美国政策落地后市场信心不足，但如果看短期其实除了炬华、道通美国敞口高，其它并无真正销售。当然美国中期维度是重要的，代表了板块的市场空间和估值的天花板。我们认为作为电力电子轻资产的一环，可以很好规避。2）运营端商业模式何时可以跑通？只有运营端商业模式跑通，真正实现盈利，板块才能兑现高景气并形成正循环。据此，本篇报告聚焦在运营端经济性的探讨，具体如下：一、国内市场：目前国内的实际情况：2022年整体微亏，但充电桩的使用率在持续提升。2022年，我国充电站运营的平均使用率约为5-6%(使用率是一天内实际充电电量占24小时充电容量上限的占比)，整体处于微亏状态。我们根据中国充电联盟披露的月度充电数据测算，2023年1月较2022年1月的使用率提升20%，日有效充电时长从1.32提升至1.58。充电桩使用率提升的逻辑如下：（1）公共车桩比略有提升，桩的数量“相对变少”；（2）政策对充电站建设和运营给予补贴，运营端让利消费者，鼓励车主去公共充电站充电。行业整体有望迎来盈利拐点：2023年以来使用率的提升有望显著增厚公共站的盈利能力。根据我们模型测算，2022年初日使用率为5.50%，对应IRR为4%，低于基准值（6%）。2023年初行业平均使用率提升至6.58%，对应单站的IRR为9%，已超过基准值。预计随着更多比例的专用站的建设推进（经济性、盈利弹性都显著更好），充电站的平均使用率有望持续提升，对应充电站建设的驱动力有望大幅提升。二、欧美市场：目前欧美的实际情况：（1）从参与方角度，目前欧美均主要有两类参与者：一是运营商自己拥有并自营充电站，通过提供充电服务收取电费获得利润；二是运营商通过帮助充电站所有者运营、安装充电站收取服务费。（2）从美国桩企的实际运营数据来看，2022年以来ChargePoint、BlinkCharging和Evgo等三家美国核心的充电站建设/运营公司积极扩站（建设/运营的站规模较2021年提升80%-120%），且毛利率持续回升。但目前净利率依旧为负。我们预计伴随1）2023年补贴政策加大支持力度；2）采购更加质优价廉的国产充电桩设备，欧美的充电站盈利能力有望持续提升。我们通过测算欧美的充电桩运营模型发现：（1）对于交流桩而言，影响盈利能力最关键的因素在于充电单价的变化。充电时间（使用率）和设备成本的变化对充电站的盈利能力影响较弱；（2）对于直流桩而言，影响盈利能力最关键的因素同样在于充电单价的变化。但充电时间和设备成本的变化同样可以显著影响其盈利能力，直流桩的盈利弹性相对更大。（3）直流桩对充电时间、设备成本的盈利弹性要优于交流桩，对充电单价的盈利弹性要弱于交流桩。因此在海外采购质优价廉的设备有望大幅改善其直流充电站的运营能力，促进对国内的质优价廉的直流桩需求。投资建议：国内/海外单站盈利水平的改善有望有望促进运营商投资建设新的充电站。且基于政策鼓励的方向是推动公共车辆电动化，配套建设相应的专用站、快充站，这类站的盈利能力较强，需求高景气度有望持续兑现。看好：1、模块自制的一体化充电桩盛弘股份（占比26.5%，34.7X）、关注美国弹性大的炬华科技（占比12.9%，14.1X）、道通科技（占比32.4%，42.8X）。单独出海的模块公司，包括欧陆通（占比3%，26.5X）、通合科技（60%，38.4X）、优优绿能等（模块天然有40%零部件成本在美国市场），出海毛利率高于国内。以及国内深度绑定小桔充电（目前运营效率最高，扩站速度最快）的绿能慧充（占比70%，32.1X）。2、低估值安全边际强的炬华科技（占比12.9%，14.1X）、沃尔核材（占比6.2%，11.9X）等。3、运营端建议关注有望迎来盈利拐点的特锐德（占比44.97%，51.3X）。注：括号里是（1）充电桩相关业务收入占比以及（2）2023年业绩预期对应的估值。正文：一、国内层面，运营数据持续改善1、运营端单桩的使用率在提升，充电站盈利能力在改善据统计2023年1月相较2022年1月，公共充电站的充电总功率同比增加55%，但单月的充电电量同比增加85%，即单位功率的充电电量有所提升。以日均充电时长计量，2022年1月的日均有效充电为1.32小时，2023年1月该指标提升至1.58小时，同比提升20%。对应使用率从5.5%提升至6.58%，使用率的提升带动充电站盈利能力持续改善。注：如何理解使用率/日有效充电时间的概念？以120KW的充电桩为例，假设其1天当中以120KW功率充电1H，以20KW的功率充电3H，则对应的总充电容量为180KWh，则日有效充电时间为1+3*（20/120）=1.5H。使用率为1.5/24=6.25%。2、运营端使用率提升的原因分析（1）国内的公共车桩比从2020年的6:1提升至2022年底的7.3:1，车保有量大幅提升，但公桩相对量减少2022年公桩车桩比（新增量）约为10.6:1，较2021年小幅提升，近两年保持在10:1的水平，高于2019-2020年的约5:1（疫情期间车销量受影响，桩新增ji相对多）。2022年公桩车桩比（保有量）约为7.29:1，2020年该数据最低到6.09:1，近两年持续提升。（2）政策给予充电站建设和运营补贴充电站相应补贴主要分为设备补贴和运营补贴：1）设备补贴：按直流充电桩、交流和交直流一体化充电桩、无线充电设施，各地政策补贴不同，从100元/KW—900元/KW不等。交流和直流补贴也不一样。2）运营补贴，目前是每度电为0.1--0.2元不等。国内的补贴以运营补贴为主，设备补贴为辅。地方为主，国家为辅。针对充电站运营的补贴会在一定程度上鼓励其让利车主，提升车主在公共站充电的意愿，提升充电桩的使用率。我们预计随着国内政策指引公车、公桩1:1配套建设，2023年起公桩内专用桩的占比有望持续提升。专用桩的使用率通常在20%以上，显著高于公桩的平均水平。专用桩占比的提升有望带动行业平均使用率持续提升。3、充电桩使用率提升，盈利能力会显著改善模型对应的场站基础是——公共直流充电站：10台60KW的充电桩，对应充电站总建设成本74万元；情形1：日有效工作时间1.32h，考虑运营补贴1毛/Wh，设备投资74万；情形2：日有效工作时间1.584h（+20%），考虑运营补贴1毛/Wh，设备投资74万情形3：日有效工作时间2h（+50%），考虑运营补贴1毛/Wh，设备投资74万情形4：日有效工作时间1.584h（+20%），不考虑运营补贴，设备投资74万情形5：日有效工作时间1.32h，考虑运营补贴1毛/Wh，设备投资59万（考虑政府补贴20%的成本）模型核心假设：（1）充电服务费为0.4元/Wh（均价，交流/直流无区别）。（2）运营的成本构成包括：1）电损：用电效率90%，电价为0.62元/KWh；2）运营维护费（随着站使用率的提升，占比小幅提升）；3）运营管理费用（只有专用站需要人工，公共站均不需要）；（3）单站收益率要达到6%以上才能满足投资的要求。测算核心结论如下：基准情况：按照2022年1月日均1.32h的水平，算出的单站IRR为4%，不能满足投资的要求。（1）提升使用率：按照2023年1月份的水平，若日均有效时间相较2022年1月提升20%（1.58h），对应IRR为9%，超过6%，满足投资要求。即2023年1月以来充电站运营的盈亏平衡点已出现。若日均有效时间提升至2h，对应的IRR为16%，投资收益率大幅改善。（2）是否考虑补贴1）不考虑运营补贴（模型本身也不考虑建设补贴）若在2023年1月的使用率基础上，上不考虑政府运营补贴（0.1元/KWh），对应的IRR为2%。仍然达不到投资要求，因此短期政府的运营补贴依旧重要。2）同时考虑运营补贴和建设补贴若在2022年1月的使用率基础上，同时考虑运营补贴（0.1元/KWh）和建设补贴（补贴成本的20%），对应的IRR提升至10%。投资收益率可观。衡量使用率提升和成本下降对IRR的弹性大小？若使用率提升20%，对应的IRR从4%提升至9%。若成本下降20%，对应的IRR从4%提升至10%，IRR对降本的弹性大于对使用率提升的弹性。二、海外层面，头部玩家快速扩建，盈利能力改善1、海外的运营商模式（1）美国情况目前美国市场充电站有两种主流运营模式。一是运营商自己拥有并自营充电站，通过提供充电服务收取电费获得利润；二是运营商通过帮助充电站所有者运营、安装充电站收取服务费。Blinkcharging、EVgo等采用的是第一种，自营充电站收取电费。目前美国市占率最高的运营商chargepoint采用的是第二种，他们主要为充电站主提供订阅服务并收取订阅费。截至2021.12.31，ChargePoint运营着48946个桩，市占率第一，接下来有Tesla、BlinkCharging、ElectrifyAmerica等等。具体信息如下（截至2021.12.31）：（2）欧洲情况欧洲充电桩的参与主体主要有充电服务商EMSP（E-Mobilityserviceprovider）、充电桩运营商CPO（ChargePointOperator）、漫游平台、电网、终端客户。在上游，CPO负责充电站的设施安装、接入电网和运行(如维护、服务热线),向EMSP提供充电基础设施。（CPO并不一定是充电站的所有者或投资者，也可以是租赁模式）CPO为充电网络基础设施定价，并管理后端技术以及后端系统和充电器之间的通信,。充电服务一般由EMSP提供，细分为第三方服务商和车企服务商（一般仅为自有品牌提供充电服务）。EMSP通常并不建设充电桩，而是与CPO签订合同，向其支付使用充电设施期间产生的费用，使客户(电动汽车司机)能够在CPO的充电站充电。漫游平台在CPO和EMSP之间连接以实现漫游，确保相关各方之间的数据传输。在终端，电动汽车司机与EMSP签订合同，购买EMSP发行的经认证的媒介（RFID卡、手机app等），以便接入他们的充电网络。2、海外头部玩家积极扩建的同时盈利能力有所提升（1）ChargePoint2022年运营的充电站规模较2021年翻倍。截至2021年12月31日，chargepoint在北美运营着48946个充电桩，其中level2的交流桩有47114个，直流快充桩1675个。对应总共15454个充电站。在2022年11月发布的统计中，chargepoint运营的充电站数量已经接近30000了，近翻倍增长。2022年上半年毛利率短期承压，目前持续改善过程中。根据2022年三季报，chargepoint前九个月毛利率为16.8%，较2021年前九个月毛利率为22.3%有所回调，其原因包括：1）产品组合在向低毛利率的方向发展；2）部件供应链问题导致购买部件和物流成本增加；3）新产品切换的成本；4）客户服务人员增加。在这四点中，2）和3）都是短期因素导致的利润率降低，2022年公司的毛利率在持续稳步回升，第三季度毛利率达到18%，预计后期毛利率有望提升至20%+。（2）Evgo公司积极扩大充电站规模。公司正在运营和建设的充电站的数量从2021年Q3的1786增长到2022年Q3的2625，并且活跃的E&C摊位开发管道从2494增长到了4534，三季度同比增长82%。Evgo持续开拓多种渠道，增加了近10000个潜在的充电站。具体渠道包括但不限于：1）公司与四个不同的通用汽车工厂部署和管理L2和DC快速充电站，2）与包括劳氏公司在内的多个合作伙伴签订了新的站点主机协议，3）公司扩大了几个大型食品连锁店的场地包括罗格和WinCo。在扩张的同时，公司的盈利能力持续改善。2021Q3收入为$6.2MM，2022年Q3的收入增长至$10.5MM，同比+70%。并且公司的毛利在2022年Q3扭亏为盈，由Q2的-74.4万迅速提升至Q3的1050.90万，也显著优于2021年Q3的-165.30万相比，已显稳步盈利状态。自2021年-2022年，公司在稳步扩产的同时，盈利能力持续提升。（3）BlinkCharging截至至2023年2月，blinkcharging已在27个国家/地区部署了6.6万多个充电端口，相比于21年年初在13个国家或地区的约3万个充电端口，增长了约120%左右。同时，公司盈利能力不断上升，blinkcharging的毛利率由2021年一季度的4.3%，在2022年稳定提升至高于15%的毛利水平，并在三季度达到27.72%。Blinkcharging持续执行增长战略，扩大规模以提升盈利水平，已在多个国家和地区与不同品牌或政府达成合作以布局充电设备。3、海外电费/服务费收益更高，若降低设备投资（用中国设备），增加使用率，盈利能力有望限制改善。我们将分别调整充电桩利用率、充电价格以及初始设备投资成本进行敏感性测算。基准情况：对于功率20kw的level2充电桩，我们假设，充电桩购置费及安装费为4000美元，每年维修费用400美元，每日有效利用时间为6小时，充电售价为0.22美元/kwh，加之用户每月接入充电网络费用28美元，一根桩每年可盈利1856美元，回收期仅约2.16年。（1）调整使用率：在此基础上，其他条件不变，上调10%的充电桩有效工作时间（即利用率提升），则回收期降至2年内，相对应下调10%时回收期上升至2.5年左右。（2）调整充电单价：当仅调整充电价格时，回收期变化幅度更为剧烈。上调10%的充电收费价格时，年盈利接近3000美元，回收期降至1.43年；下调10%则年盈利降至1000美元以下，回收期迅速升至4.42年。（3）调整设备成本：我们考虑到如果使用更多中国品牌的充电设备，购置及安装成本或许更低，据此我们下调10%的设备成本，则回收期降至2年以内。（4）对于交流桩而言，影响盈利能力最关键的因素在于充电单价的变化。充电时间（使用率）和设备成本的变化对充电站的盈利能力影响较弱。基准情况：对于功率100kw的level3充电桩，桩体购置成本更高，充电价格更贵。我们假设充电桩购置费及安装费为5万美元，每日有效工作时间为2小时，每kwh电力售价0.4美元，则一根充电桩每年能够盈利15744美元，投资回收年限约3.18年。（1）调整使用率：其他条件不变，在原基础下调10%的充电桩工作时间，则年盈利跌下1.4万美元；上调10%则年盈利超过1.7万美元，投资回收期降至2.89年。（2）调整充电单价：若在原基础仅上调10%充电单价，则年盈利达1.86万美元且回收期低