第九篇 区间隧道

第九篇区间隧道9.1概述9.1.1设计依据、范围1）设计依据（1）《地铁设计规范》（GB50157-2003）；（2）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）；（3）《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》（TB10108-2002）；（4）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）；（5）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）；（6）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2001）；（7）《建筑基坑支护工程技术规程》（DBJ/T15-20-97）；（8）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）；（9）国家、广东省和xx市相关规范、规程。2）设计范围xx地铁xx一期线路全长13.862km，均为地下线，一期工程共设车站11座，其中地下车站10座，半地下站1座，地下区间共12段。各地下区间分别如下：（1）xx客运港站站后折返线区间隧道，起迄里程YAK1+680～YAK2+305，全长625m；（2）xx客运港站～xx站区间隧道（简称：蛇海区间）及联络通道，起迄里程YAK2+440～YAK3+294.4，全长854.4m；（3）xx站～南水路站区间隧道（简称：海南区间）及联络通道，起迄里程YAK3+535～YAK3+978.3，全长443.3m；（4）南水路站～xx路站区间隧道（简称：南东区间）及联络通道，起迄里程YAK4+218.3～YAK5+244，全长1025.7m；（5）xx路站～xx东路站区间隧道（简称：东招区间）及联络通道，起迄里程YAK5+454～YAK6+470，全长1016m；（6）xx东路站～工业八路站区间隧道（简称：招工区间）及联络通道，起迄里程YAK6+680～YAK7+312.3，全长632.3m；（7）工业八路站～登良路站区间隧道（简称：工登区间）及联络通道，起迄里程YAK7+825.7～YAK8+444，全长618.3m；（8）登良路站～南山商业中心站区间隧道（简称：登南区间）及联络通道，起迄里程YAK8+654～YAK9+417.1，全长763.1m；（9）南山商业中心站～科技园站区间隧道（简称：南科区间）及联络通道，起迄里程YAK9+628.3～YAK10+859.4，全长1231.1m；（10）科技园站～沙河东站区间隧道（简称：科沙区间）及联络通道，起迄里程YAK11+370.6～YAK13+144.5，全长1773.9m；（11）沙河东站～世界之窗站区间隧道（简称：沙世区间）及联络通道，起迄里程YAK13+349.9～YAK14+807.7，全长1457.8m；（12）世界之窗站站后折返线、联络线区间隧道，折返线起迄里程YAK14+960.2～YAK15+520，全长559.8m；联络线起迄里程LAK0+071.609～LAK0+427.33，全长355.721m。地下区间隧道总长11356.421m（其中，双线延米11000.7m，单线延米355.721m）。9.1.2沿线主要环境xx地铁xx一期工程起点站为xx客运港站，过xx客运港站后穿越独立山，沿太子路、南水路、xx路行进至后海滨路，其间设xx站、南水路站、xx路站。在后海滨路上设有xx东路站、工业八路站、登良路站、南山商业中心站。下穿滨海大道后东行进入高新科技园南区，设科技园站。下穿大沙河及沙河高尔夫球场后进入白石三道，设沙河东站。然后线路向北行进至一期工程终点－世界之窗站，该站为地铁1、xx的换乘站。本工程线路南段走南水路穿越xx老城区，沿线建筑物及地下管线密集，交通繁忙；线路中段为后海填海区，横穿正在建设的西部通道隧道（已预留地铁隧道从西部通道隧道下穿的条件），目前正在进行填海工程施工和后海滨路的道路施工，场地开阔；线路北段为高新技术园区及世界之窗旅游景区，除下穿沙河、沙河高尔夫球场、世界之窗旅游景区和世界之窗站以北折返线段下穿居住小区外，其余均在已建或在建的市政道路下方穿越，道路两侧部分已建成高级住宅区，部分为正在建设或待开发的土地，目前地面交通流量较小。图9.1.2.1xx港图9.1.2.2xx老城区图9.1.2.1xx港图9.1.2.3后海滨图9.1.2.3后海滨路图9.1.2.4高新科技园区图9.1.2.5世界之窗园区9.2工程地质和水文地质条件9.2.1自然地理及气象1）自然地理xx工程位于xx经济特区下辖南山区，线路起点为xx客运港站、终点为世界之窗站，沿线穿过xx老城区、后海湾填海区及华侨城旅游景区，大部分线路位于xx半岛内，两端为城区、中段为后海湾填海区。2）气象xx市的气候属亚热带季风气候，热量丰富，日照时间长，雨量充沛。气候和降雨量随冬、夏季风的转换而变化。冬季无严寒，夏季湿热多雨，一年内有冷暖和干湿季之分。具有雨热同季，干凉同期的特点。但降水和气温的年季变化较大，台风、暴雨等灾害性天气也较多。xx地区主要气候要素如下：（1）气温：①年平均气温22.4℃，1月为14.3℃，7月为28.3℃；②极端最高气温38.7℃；③极端最低气温0.2℃。（2）风向频率：常年盛行南东东风，频率17%；北北东风，频率14%；其次为东风，频率13%和东北风，频率11%；随季节和地形等不同，风向频率也不同。（3）风速：①年平均风速2.5m/s；②极端最大风速40m/s（为南或南南东向台风）。（4）降雨量：①多年平均降雨量为1933.3mm，雨季（5～9月）平均降雨量1516.1mm；②一日最大降水量412mm（1964年10月12日）；③年降水日数144.7天，连续最长降水日数20天。（5）年平均气压：101.08kPa。（6）相对湿度：①平均相对湿度79%；②最小相对湿度11%；③最大可达100%。（7）年平均蒸发量：1755.4mm。9.2.2河流水文沿线经过的河流主要是大沙河，其中在YAK11+800~+900段横穿线路，对工程有一定的影响；受海水潮汐影响，与xx湾海水有水力联系。此外，线路在xx湾填海区下穿多座地下排洪箱涵。9.2.3地形地貌本线路工程大致地形为西南段高、东北段较高、中部低。除车辆段和世界之窗景区外，总体地形起伏不大。本区地貌类型主要分布有三大类型：1）低丘陵、低台地和阶地：由燕山期花岗岩及其风化壳、冲洪积扇构成，大致分布于南段与北段一带。2）海积冲积平原：由第四系松散层构成，分布于后海滨路和滨海大道沿线一带。3）海滩：由第四系松散层和软土层构成，分布在后海湾后海滨路及东侧填海区。9.2.4地质构造xx市的大地构造单元属华南褶皱系的紫金—惠阳凹褶断束，位于高要～惠来东西向断裂带南侧和北东向莲花山断裂带的南西端，属于莲花山断裂带北西支五华～xx断裂带西段展布区。从地质历史上看，本区经历了多次构造运动，形成了诸多的呈“S”型的紧密线型褶皱和以北东向、北西向、东西向为主的深大断裂带。9.2.5地层岩性沿线地层主要为第四系人工填土层（Q4ml）、海陆交互相沉积层（Q4mc）、海相冲积层(Q3+4m)、陆相冲积—洪积层（Q3al+pl）、冲积—洪积层（Q3al+pl）、河湖相沉积层（Q3al）、坡积层(Q3dl)、残积层(Qel)、燕山期花岗岩（γ）及构造岩。1)填土（石）层(Q4ml)人工填土（石）：褐红、褐黄、灰、灰黄、灰褐等杂色，填石主要为微～未风化花岗岩块石，块石直径最大可达100cm以上，松散～中密状态；填土主要为粘性素填土夹杂填土和少量填石组成，松散～稍密状态；后海滨路段主要由填石（原填海围堰路堤位置）与粘性素填土交替组成，并含少量有机质土，底部多遇填砂层，湿，松散状态。填土堆填时间长短不一，约5～15年，其中道路和建筑物地段多经碾压处理，呈稍密～中密状态。该层全线均有分布。2)第四系海陆交互相沉积层(Q4mc)(1)淤泥：灰～深灰、褐灰等色，质纯，有机质含量为2.51%～10.40%，大多含贝壳碎片和少量中细砂，厚度不均匀，分布基本稳定，围堰填筑路堤地段受爆夯块石挤淤作用厚度较薄或缺失。饱和，流塑状态为主，局部呈软塑状态,具高压缩性、高含水量的特征。(2)淤泥质粗（砾）砂：深灰、灰等色，饱和，松散状态为主，局部稍密。不均匀含少量有机质、粘性土和贝壳。该层主要分布于后海滨路段。3)第四系海相冲积层(Q3+4m)粗(砾)砂：浅灰、灰黄色，含少量贝壳和粘性土，饱和，松散～中密状态。该层主要分布于后海滨路段及沙河高尔夫球场段。4)第四系陆相冲积—洪积层（Q3al+pl）(1)粗（砾）砂：灰、灰黄、褐黄等色，饱和，松散～中密状态，含少量粘性土，局部在底部含少量卵石。该层主要分布于后海滨路段及沙河高尔夫球场段。(2)含粘性土粗（砾）砂：灰、灰黄、褐黄等色，饱和，稍密～中密状态，含少量粘性土，底部含少量卵石。该层零星分布于YAK5+500～YAK13+100段，多呈透镜状。5)第四系冲积-洪积层（Q3al+pl）（粉质）粘土：褐红、褐黄、浅灰、灰白色相杂，湿，可～硬塑状态，部分地段为粉质粘土，不均匀，含少量石英质砂、砾，局部砂砾含量较高。该层不连续分布于YAK5+500～YAK13+100段，其它地段亦有零星分布。6)第四系河湖相沉积层（Q3al）淤泥质粉质粘土：灰黑～褐黑色，湿～饱和，高压缩性，可～软塑状态，含炭化木，有机质含量(5.05%～9.19%)。该层不连续～零星分布于沿线，多以透镜体状分布。7)第四系坡积层(Q3dl)（粉质）粘土：褐红、褐黄、浅灰、灰白色相杂，具网纹状结构，不均匀含石英质砂、砾，局部砂砾含量较高，部分地段相变为粘土。湿，可～硬塑状态。该层主要分布于YAK3+676附近和YAK13+700以北段地段。8)第四系残积层(Qel)(1)可塑状砾（砂）质粉质粘土：褐红、褐黄夹灰白色，系粗粒花岗岩风化残积而成，原岩结构仍可辨，矿物成分除石英外已全部风化成粘性土，含石英砾约20%。湿～饱和，可塑状态。该层普遍分布于沿线。(2)硬塑状砾（砂）质粉质粘土：褐红、褐黄夹灰白色，系粗粒花岗岩风化残积而成，原岩结构仍可辨，矿物成分除石英外已全部风化成粘性土，含石英砾约20%。湿～饱和，硬塑状态。该层普遍分布于沿线。9)燕山期花岗岩风化带(γ)xx范围内下伏基岩为粗粒花岗岩，中粗粒结构、块状构造。主要由长石、石英、云母等矿物组成。根据野外踏勘、钻探揭露和岩石的风化程度可划分为全、强、中等、微风化四个风化带，各带的岩性特征描述如下：(1)全风化中粗粒花岗岩：褐黄、灰黄色，除石英外，长石、黑云母等矿物已变质，岩石已风化成粘性土，原岩结构清晰，具微弱的残余结构强度，岩芯呈土状。湿，坚硬状态。该层普遍分布于沿线。(2)强风化中粗粒花岗岩：浅黄～褐黄色，褐红色。风化裂隙极发育，大部分矿物被氧化铁浸染，斜长石及暗色矿物已风化成粘性土，钾长石晶形一般完整，用手可捏碎呈粉砂状、砂砾状，岩芯上部呈土柱状，下部呈砂砾和块状。该层分布于线路沿线(3)中等风化中粗粒花岗岩：暗黄、褐黄色，裂隙发育，沿裂隙面铁质浸染明显，岩芯呈块状，少量短柱状。该层分布于线路沿线。(4)微风化中粗粒花岗岩：浅灰、肉红色，局部棕褐色，岩体基本完整、岩石坚硬程度属较坚硬岩，局部裂隙较发育。受断裂影响，局部地方岩石蚀变现象发育，强度大小不均匀。该层分布于线路沿线。10)构造岩受断裂构造影响响，本线路路在1、6、24、28等号孔钻钻遇风化程程度不同的的构造岩，构构造岩主要要为碎裂岩岩，其特征征描述如下下：(1)全风化碎碎裂岩：紫紫红、棕红红、灰绿等等色，除石石英外，其其它矿物已已全部风化化成粘土，原原岩结构杂杂乱，可辨辨。岩芯呈呈土夹块状状、豆渣状状。湿，坚坚硬状态。土土石工程分分级可分为为III级。(2)强风化碎碎裂岩：紫紫红、棕红红、灰绿、褐褐黄等杂色色，裂隙发发育，除石石英外，其其它矿物已已大部分风风化成粘土土，钾长石石晶形不明明显，手捏捏呈粉砂状状。微细裂裂隙极为发发育。岩芯芯呈土状、土土夹块状,软硬不均均。土石工工程分级可可分为III～IV级。(3)中等风化化碎裂岩：：棕红、褐褐黄、灰绿绿等色，岩岩石微细裂裂隙极发育育，岩芯较较破碎，裂裂面铁染，合合金钻进较较难。土石石工程分级级可分为IV～V级。11)岩脉(1)细粒花岗岗岩脉：见见于线路的的009号孔，揭揭露深度段段11.770～22.660m为微风化化细粒花岗岗岩，肉红红色，岩质质坚硬，岩岩芯完整,土石工程程分级可分分为V～VI级。(2)煌斑岩脉脉：见于线线路020号孔，揭揭露深度段段29.000～30.335m为全风化化煌斑岩，棕棕黄、棕绿绿色，岩芯芯呈土夹块块状，湿，坚坚硬状态。土土石工程分分级可分为为III级。9.2.6水文地质质9.2.6.11地下水类类型沿线地下水根据据其赋水介介质的不同同主要分为为三类：一一类是存在在于第四系系海相、海海陆交互相相含有机质质粗（砾）砂砂、砾砂，陆陆相冲洪积积含粘性土土粗（砾）砂砂层中的孔孔隙潜水，其其次是存在在于下伏基基岩强风化化带中的基基岩裂隙微微承压水，还还有一类是是赋存于构构造裂隙带带中的构造造裂隙微承承压水。9.2.6.22岩土的的富水性及及赋存、补补给条件第四系砂层的含含水性和透透水性较好好，属富含含水、强透透水层，为为主要含水水层；强风风化带中的的基岩裂隙隙承压水其其含水性和和透水性相相对较差,属弱含水水、弱透水水性地层；；构造裂隙隙带中的裂裂隙承压水水其含水性性不均匀，受受构造裂隙隙的发育程程度、方向向性所控制制,整体上属属弱含水、弱弱透水性地地层。地下下水主要由由大气降水水补给，并并在一定条条件下接受受海水和河河水的侧向向补给。地地下水根据据所处地段段不同分别别由北往南南和由西往往东排泄于于海中。9.2.6.33水化学学特征及腐腐蚀性可行性研究勘察察共取地下下水和地表表水水样18组并进行行了室内水水质分析试试验，地下下水和地表表水质对砼砼腐蚀性有有如下特征征：1)丘陵地带带、冲洪积积阶地中的的地下水一一般不具腐腐蚀或具弱弱腐蚀性；；2)海积平原原（填海区区域）的地地下水一般般具有典型型的海水入入侵特征，如如高矿化度度、高CL-离子含量量、高SO422-离子含量量等，腐蚀蚀性也较强强，具有弱弱～强腐蚀蚀性；3)大沙河河河水涨潮时时具有海水水的特征，退退潮时则不不具有海水水的特征，但但仍具有弱弱腐蚀。9.2.7地震动参参数按照《中国地震震烈度区划划图》（GB188306--20011），本线线路位于地地震基本烈烈度7度区。根据岩土层和地地貌的特征征，本线路路抗震不利利地段主要要为xx东路站站以北至沙沙河东路站站一带填海海区，其它它地段为抗抗震有利地地段。有关场地的地震震安全性评评价见xx地震安安全性评价价专项报告告。9.2.8岩土分层层及其特征征9.2.8.11分层依依据（1）不同的岩、土土类别。如如砂、粘性性土、风化化岩层等。（2）岩土不同的成成因时代。如如全新统陆陆相冲积层层，残积层层等。（3）岩土不同的状状态。如可可塑、稍密密的残积土土，硬塑、中中密的残积积土等。9.2.8.22岩土层层特征及土土石工程分分级按上述分层依据据，结合本本区段的工工程地质断断面，划分分岩土层。具体分层及层号详见线路地质纵断面。9.2.9不良地质质与特殊岩岩土9.2.9.11砂土液液化本线路存在四层层饱和砂土土，第四系系海陆交互互相淤泥质质粗（砾）砂砂、第四系系海相冲积积粗(砾)砂、第四四系陆相冲冲积—洪积粗（砾砾）砂、含含粘性土粗粗（砾）砂砂，根据地地层年代、标标准贯入试试验进行液液化定性、定定量判别，判判别结果表表明第四系系海陆交互互相淤泥质质粗（砾）砂砂局部为可可液化砂土土，液化程程度为轻微微～中等。9.2.9.22软土本线xx后海湾湾沿岸填海海区YAK5++500～YAK100+1000段普遍分分布淤泥层层，为典型型的海相沉沉积型淤泥泥，有机质质含量高，饱饱和，流塑塑状态，具具高含水量量、高触变变性、高压压缩性和低低强度、自自稳能力差差的特征，其其主要工程程地质问题题是强度低低、土压力力大，扰动动后强度大大大降低，施施工时应尽尽量避免对对淤泥的扰扰动，并应应进行地基基处理。线路南、北段还还零星地分分布淤泥质质粉质粘土土，其强度度较低、自自稳能力较较差，对基基坑开挖的的变形控制制有一定影影响。9.2.10沿线工程程地质条件件及评价..1xx客运港港站站后折折返线隧道穿行于城市市建筑与道道路之下，地表建筑物主要是一些厂房，其余为零星低矮房屋，隧道埋深不大，隧道最大埋深在设计起点处，约24m。受线路配线及车辆段引入影响，该段采用明挖矩形结构。沿线经过的地层层包括：人人工填土（Q4ml）、砾砂，局局部为淤泥泥以及花岗岩岩。区间隧隧道主要穿穿越砾砂层层及全风化化至中等风风化花岗岩岩，含水量量丰富。区间隧道围岩级级别为Ⅲ～Ⅵ级。..2xxx客运港站～～xx站隧道由xx客运运港站往北北，穿越独立山山后，下穿一一片小区至至xx路站。隧隧道形式采采用两个单单洞并行，除下穿独独立山区段段外，结构构底板最大大埋深约220m。沿线经过的地层层包括：砾砾砂、砾质质粉质粘土土及全、强强、中等风风化粗粒花花岗岩，区区间隧道主主要穿越硬硬塑状残积积土及全风风化至微风化花岗岗岩，含水水量丰富。区间隧道围岩级级别为Ⅲ～Ⅴ级。..3xxx站～南水路路站隧道沿太子路前前行一段后后，向东行行进至南水水路站。结结构底板最最大埋深约约21m。沿线经过的地层层包括：人人工填土（Q4ml）、粗粗砂（Q4al+pll）、花岗岗岩残积层层（Qel）、花花岗岩（γγ）全、强强、中、微微风化层。区区间隧道主主要穿越硬硬塑状花岗岗岩残积层层，花岗岩岩残积层具具遇水软化化，强度急剧降降低的特点点，围岩稳稳定性差。区间隧道围岩级级别为Ⅵ级。..4南水路站～～xx路站隧道经南水路前前行，至xx路站。结构构底板最大大埋深约20m。沿线经过的地层层包括：人人工填土（Q4ml）、粗粗砂（Q4al+pll）、花岗岗岩残积层层（Qel）、花花岗岩（γγ）全风化化层。区间间隧道主要要穿越硬塑塑状花岗岩岩残积层，花岗岩岩残积层具具遇水软化化，强度急剧降降低的特点点，围岩稳稳定性差。区间隧道围岩级级别为Ⅵ级。..5xxx路站～xx东路站站隧道沿xx路前前行，转向北穿穿越修建中中的东海湾湾豪园（已已预留地铁铁通过条件件）至后海滨路路到xx东路站。结结构底板最最大埋深约约23m。沿线经过的地层层包括：人人工填土（Q4ml）、花花岗岩残积积层（Qel）、花花岗岩（γγ）全风化化层。区间间隧道主要要穿越硬塑塑状花岗岩岩残积层，花岗岩岩残积层具具遇水软化化，强度急剧降降低的特点点，围岩稳稳定性差。区间隧道围岩级级别为Ⅵ级。..6xxx东路站～工业八路路站隧道沿后海滨路路前行至工业八路路路，结构构底板最大大埋深约117m。沿线经过的地层层包括：人人工填土（Q4ml）、海海陆交互相相沉积层（Q4mc）、海海相冲积层层(Q3+4m)、陆相冲冲积—洪积层（Q3al+ppl）、冲冲积—洪积层（Q3al+ppl）、河河湖相沉积积层（Q3al）、坡坡积层(Q3dl)、残积层(Qel)、燕山期期花岗岩（γ）全、强、中中、微风化化层。区间间隧道主要要穿越海积积淤泥、粗粗砂(混淤泥)、冲洪积积砾砂、砾砾质粘性土土及花岗岩岩全、强、中中等、微风风化粗粒花花岗岩。围围岩强度变变化大，且且结构埋深深较浅，工工程地质相相当复杂。..7工业八路路站～登良路站站隧道沿后海滨路路行进，下穿穿西部通道道后至登良良路站，结结构底板最最大埋深约约25m。沿线经过的地层层包括：人人工填土（Q4ml）、海海陆交互相相沉积层（Q4mc）、海海相冲积层层(Q3+4m))、陆相冲冲积—洪积层（Q3al+ppl）、冲冲积—洪积层（Q3al+ppl）、河河湖相沉积积层（Q3al）、坡坡积层(Q3dl)、残积层(Qel)、燕山期期花岗岩（γ）全、强、中中、微风化化层。区间间隧道主要要穿越海积积淤泥、粗粗砂(混淤泥)、冲洪积积砾砂、残残积层砾质质粘性土。工程地质差。区间隧道围岩级级别为Ⅵ级..8登良路站站～南山商业业中心站隧道沿后海滨路路行进至登良良路站，结结构底板最最大埋深约约23m。沿线经过的地层层包括：人人工填土（Q4ml）、海海陆交互相相沉积层（Q4mc）、海海相冲积层层(Q3+4m)、陆相冲冲积—洪积层（Q3al+ppl）、冲冲积—洪积层（Q3al+ppl）、河河湖相沉积积层（Q3al）、坡坡积层(Q3dl)、残积层(Qel)、燕山期期花岗岩（γ）全、强、中中、微风化化层。区间间隧道主要要穿越海积积淤泥、粗粗砂(混淤泥)、冲洪积积砾砂、残残积层砾质质粘性土及及花岗岩全全、强、中中等、微风风化粗粒花花岗岩。围围岩强度变变化大，且且结构埋深深较浅，工工程地质相相当复杂。区间隧道围岩级级别为Ⅵ级。..9南山商业业中心站～～科技园站站隧道沿后海滨路路行进，下穿穿滨海大道道后，线路路转向东行行进至科技技园站，结结构底板最最大埋深约约35m。沿线经过的地层层包括：人人工填土（Q4ml）、海海陆交互相相沉积层（Q4mc）、海海相冲积层层(Q3+4m)、陆相冲冲积—洪积层（Q3al+ppl）、冲冲积—洪积层（Q3al+ppl）、河河湖相沉积积层（Q3al）、坡坡积层(Q3dl)、残积层(Qel)、燕山期期花岗岩（γ）全、强、中中、微风化化层。区间间隧道主要要穿越残积积层砾质粘粘性土及花花岗岩全风风化粗粒花花岗岩。工工程地质差差。区间隧道围岩级级别为Ⅵ级。..10科技园站站～沙河东站站隧道沿高新南十十道行进，下穿穿大沙河及及沙河高尔尔夫球场后后，至白石石三道到达达沙河东站站，结构底底板最大埋埋深约288m。沿线经过的地层层包括：人人工填土（Q4ml）、海海陆交互相相沉积层（Q4mc）、海海相冲积层层(Q3+4m)、陆相冲冲积—洪积层（Q3al+ppl）、冲冲积—洪积层（Q3al+ppl）、河河湖相沉积积层（Q3al）、坡坡积层(Q3dl)、残积层(Qel)、燕山期期花岗岩（γ）全、强、中中、微风化化层。区间间隧道主要要穿越砂层层、残积层层砾质粘性性土。工程程地质差。区间隧道围岩级级别为Ⅵ级。..11沙河东站站～世界之窗窗站隧道出沙河东站站后转向北北，穿越世世界之窗景景区后至世世界之窗站站，结构底底板最大埋埋深约433m。沿线经过的地层层包括：人人工填土（Q4ml）、海海陆交互相相沉积层（Q4mc）、海海相冲积层层(Q3+4m)、陆相冲冲积—洪积层（Q3al+ppl）、冲冲积—洪积层（Q3al+ppl）、河河湖相沉积积层（Q3al）、坡坡积层(Q3dl)、残积层(Qel)、燕山期期花岗岩（γ）全、强、中中、微风化化层。区间间隧道主要要穿越残积积层砾质粘粘性土及花花岗岩全、强强、中、微微风化粗粒粒花岗岩。围岩强度变化大，工程地质相当复杂。区间隧道围岩级级别为Ⅳ～Ⅵ级。..12世界之窗窗站站后折折返线、联联络线线路出世界之窗窗站后，穿穿越益田假假日广场（已已预留地铁铁通过条件件）及密集集的居民小小区后到达达本次设计计终点。结结构底板最最大埋深约约28m。沿线经过的地层层包括：人人工填土（Q4ml）、残残积层(Qel)、燕山期期花岗岩（γ）全、强、中中、微风化化层。区间间隧道主要要穿越残积积层砾质粘粘性土及花花岗岩全、强强、中、微微风化粗粒粒花岗岩。围岩强度变化大，工程地质相当复杂。区间隧道围岩级级别为Ⅵ级。9.3主要要设计原则则和技术标标准9.3.1一一般规定1）区间隧道设计计应满足城城市规划、施施工、运营营、人防、抗抗震、防水水、防火、防防迷流等的的要求；其其结构应具具有足够的的强度和耐耐久性。区间隧隧道结构安安全等级为为一级，按按设计使用用年限100年的要求求进行耐久久性设计。2）隧道设计的内内净空尺寸寸应满足xxx的建筑筑限界和其其它使用及及施工工艺艺等要求，施施工中应考考虑测量误误差、结构构变形和位位移的影响响。3）区间隧道设计计，应根据据沿线不同同地段的工工程地质和和水文地质质条件及城城市总体规规划要求，结结合周围地地面既有建建筑物、管管线及道路路交通状况况，通过对对技术、经经济、环境境影响和使使用效果等等综合评价价，合理选选择施工方方法和结构构型式，在在含水地层层中，应采采取可靠的的地下水处处理和防治治措施。4）结构按Ⅶ度抗抗震设防烈烈度和*级人防抗抗力验算，并并在结构设设计时采取取相应的构构造处理措措施，以提提高结构的的整体抗震震能力；同同时按人防防部门要求求与车站协协调考虑人人防防护设设施。5）区间隧道应根根据现行《地地铁杂散电电流腐蚀防防护技术规规程》采取取防止杂散散电流腐蚀蚀的措施，钢钢结构及钢钢连接应进进行防锈处处理。6）主要结构设计应应考虑防洪洪要求，并并应按100年一遇的的洪水水位位设计，并并按最高水水位进行验验算；穿越越河道地段段应考虑设设置防淹设设施。7）作用在地下结结构上的水水压力，应应根据施工工阶段和长长期使用过过程中地下下水位的变变化，区分分不同的围围岩条件，按按静水压力力计算。施施工阶段采采用常水位位计算，使使用阶段按按最不利水水位进行验验算。8）混凝土的原材材料和配比比、最低强强度等级、最最大水胶比比和单方混混凝土的水水泥用量等等应符合耐耐久性要求求，满足抗抗裂、抗渗渗和抗侵蚀蚀的需要。一一般环境条条件下的混混凝土设计计强度及抗抗渗等级不不得小于表表3.1--1的规定。地下结构混凝土土的最低设设计强度等等级表3.1--1施工方法部位砼强度等级抗渗等级明挖法整体式钢筋砼结结构≥C300.8MPa作为永久结构的的灌注桩和地下连续墙≥C30—矿山法喷射砼≥C25现浇砼或钢筋砼砼衬砌≥C300.8MPa盾构法装配式钢筋砼管管片≥C501.2MPa注：一般环境条条件指现行行国家标准准《混凝土土结构设计计规范》环环境类别中中的一类和和二a类。管片片的抗渗等等级指砼试试样，但管管片整体抗抗渗不小于于1.0MMpa。9）普通钢筋混凝凝土和喷锚锚支护结构构中的钢筋筋及预应力力混凝土结结构中的非非预应力钢钢筋宜采用用HRB4400和HRB3335级钢筋，也也可采用HPB2235级钢筋。10）地下结构应就就其施工和和正常使用用阶段，进进行结构强强度的计算算，以及相相应进行刚刚度和稳定定性计算。对对于混凝土土结构，必必须进行抗抗裂验算或或裂缝宽度度验算。当当计入地震震荷载或其其它偶然荷荷载作用时时，不需验验算结构的的裂缝宽度度。11）最大计算裂缝缝宽度允许许值按荷载载效应标准准组合并考考虑长期作作用影响，按按表3.1--2中的数值值进行控制制；对处于于侵蚀环境境的不利条条件下的结结构，其最最大计算裂裂缝宽度允允许值应根根据具体情情况从严控控制。最大计算裂缝宽宽度允许值值表3.1--2结构类型允许值（mm）钢筋混凝土管片片0.2其它结构洞内结构0.3结构迎水面0.2注：当设计采用用的最大裂裂缝宽度的的计算式中中的保护层层的实际厚厚度超过30mm时，可将将保护层厚厚度的计算算值取为30mm。12）地下结构应进进行横断面面方向的受受力计算，对对下列情况况时，尚应应对其纵向向强度和变变形进行分分析：（1）覆土荷载沿其其纵向有较较大变化时时；（2）结构直接承受受建、构筑筑物等较大大局部荷载载时；（3）地基或基础有有显著差异异时；（4）地基沿纵向产产生不均匀匀沉降时；；（5）当变形缝的间间距较大时时，应考虑虑温度变化化和混凝土土收缩对结结构纵向的的影响。13）钢筋混凝土结结构的受力力钢筋的混混凝土最小小保护层厚厚度应满足足表9.3.11-3受力钢筋的混凝凝土保护层层最小厚度度（mm）表9.3.11-3结构类别地下连续墙灌注桩明挖结构盾构法矿山法施侧墙中板顶板底板钢筋混凝土管片片初期支护二衬外侧内侧外侧内侧外侧内侧外侧内侧外侧内侧外侧内侧保护层厚度7050705040305040503040404040注：①矿山法施工的结结构当二衬衬的厚度大大于5000mm时主筋的的保护层厚厚度应采用用50mm。②箍筋、分布筋和和构造筋的的混凝土保保护层厚度度不得小于于20mm。9.3.2明挖法隧隧道1）明挖隧道应重重点考虑减减少施工中中和建成后后对环境造造成的不利利影响，考考虑城市规规划引起周周围环境的的改变对结结构的作用用。2）施工期间围护护结构的主主动侧向土土压力宜按按兰金公式式的主动土土压力计算算。使用阶阶段，结构构承受的水水平侧土压压力宜按静静止侧向土土压力进行行验算。设设计采用的的水平侧压压力宜采用用水土分算算，有相类类似工程经经验时也可可对粘性土土采用水土土合算的方方法。计算算中应计及及地面荷载载和邻近建建筑物以及及施工机械械等引起的的附加水平平侧压力。各各土层重度度应根据实实际工程地地质和水文文地质情况况，并参照照相应规范范确定。3）明挖法施工，可可采用放坡坡开挖或采采用连续墙墙、排桩（钢钢板桩、工工字钢桩、钻钻（挖）孔孔桩）、土土钉墙、喷喷锚支护等等作为基坑坑开挖的支支护结构。支支撑系统可可采用钢支支撑或锚杆杆(一般情况况下不采用用锚杆，特特殊情况可可采用)。支护结结构应按照照《xx地区建建筑深基坑坑支护技术术规范》进进行设计。4）地下连续墙及及灌注桩支支护宜作为为主体结构构侧墙的一一部分与内内衬墙共同同受力。墙墙体的结合合方式根据据使用、受受力及防水水等要求，宜宜优先采用用重合式构构造。5）结构采用双层层衬砌时，应应根据两层层衬砌之间间的构造形形式和结合合情况，选选用与其传传力特征相相符的计算算模型。当当受力过程程中体系、荷荷载形式等等有较大变变化时，宜宜根据构件件的施工顺顺序及受力力条件，按按结构的实实际受载过过程进行分分析，考虑虑结构体系系变形的连连续性。6）结构计算（1）结构计算模式式，应按结结构的实际际工作条件件，并反映映结构与周周围地层的的相互作用用。一般只只进行结构构横断面的的结构受力力分析，围围护结构推推荐采用增增量法进行行内力计算算。空间受受力作用明明显处宜按按空间结构构进行非线线性计算分分析。（2）在确定计算土土压力时，应应综合考虑虑围护墙的的平面形状状、支撑方方式、受力力条件及基基坑变形控控制要求等等因素。长长条形基坑坑中的锚撑撑式结构或或受力对称称的内撑式式结构可假假定开挖过过程中作用用在墙背的的土压力为为定值，按按变形控制制要求的不不同分别选选用主动土土压力、静静止土压力力；受力不不对称的内内撑式结构构或矩形竖竖井结构宜宜按墙背土土压力随开开挖过程变变化的方法法分析。（3）围护结构应进进行稳定、强强度、变形形验算，当当兼作上部部建筑物的的基础时，尚尚应进行垂垂直承载能能力、地基基变形和稳稳定性计算算。在确定围护结构构入土深度度时，可参参照类似工工程经验，但但必须进行行墙体的抗抗滑动、抗抗倾覆和整整体稳定性性以及墙前前基底土体体的抗隆起起和抗管涌涌稳定性验验算。（4）考虑地铁施工工对城市规规划的影响响，除特殊殊地段的工工程需要外外，一般不不推荐使用用锚杆和土土钉墙支护护形式。（5）一般情况下，不不采用人工工挖孔桩作作基坑支护护，如必须须采用人工工挖孔桩时时，应满足足有关规范范、规定的的要求。（6）在软土地层中中，水平基基床系数的的取值宜考考虑挖土方方式、时限限、支撑架架设顺序及及时间等影影响。（7）为减少围护结结构在基坑坑开挖期间间的位移，对对钢支撑及及锚杆应施施加预应力力，其值可可按设计轴轴力的30～60%采用，其其内力计算算应考虑支支撑预应力力的作用。（8）支撑（或锚杆杆）的道数数应根据工工程地质、水水文地质条条件、墙体体刚度、基基坑开挖深深度、结构构施工因素素计算确定定，支撑间间距应优化化，以减少少对施工的的干扰。（9）基坑工程抗滑滑移和倾覆覆的整体稳稳定性、基基坑底部土土体抗隆起起和抗渗流流稳定性以以及基坑底底以下承压压水的稳定定性等安全全系数均应应大于1.3。（10）钢筋的混凝土土保护层厚厚度应符合合下列规定定：①钢筋的混凝土保保护层厚度度应根据结结构类别、环环境条件和和耐久性要要求等确定定。②地下结构受力钢钢筋的混凝凝土保护层层的厚度不不得小于钢钢筋的公称称直径，且且应符合表表9.3.11-3的规定。9.3.3矿山法隧隧道1）曲线地段马蹄蹄形隧道采采取移动隧隧道中心线线的办法代代替曲线加加宽和加高高，隧道仰仰拱回填高高度应根据据曲线超高高及轨道设设计技术要要求确定。岔岔心区隧道道净空应满满足转辙机机安设所需需空间。2）施工误差按施施工规范执执行。采用用矿山法施施工的暗挖挖隧道应考考虑一定的的预留变形形量。3）矿山法施工的的平行隧道道间的净距距，应根据据隧道所处处的围岩情情况、断面面尺寸、施施工方法、爆爆破震动影影响等因素素综合确定定，并应满满足《铁路路隧道设计计规范》中中的有关规规定。当因因功能需要要或其它原原因不能满满足上述要要求时，隧隧道衬砌结结构予以加加强，并采采取适当的的辅助工法法和开挖方方式。4）隧道应按喷锚锚构筑法原原理，采用用复合式衬衬砌结构形形式。初期期支护由喷喷混凝土、锚锚杆、钢筋筋网、钢格格栅拱架等等支护型式式组合形成成，二次衬衬砌宜采用用模筑钢筋筋混凝土；；内外层衬衬砌之间铺铺设防水层层。喷射混混凝土宜采采用潮喷或或湿喷工艺艺。5）根据工程地质质、水文地地质、埋深深及毛洞跨跨度情况，隧道道可选用全全断面法、台台阶法、CD法、CRD法或双侧侧壁导坑法法开挖。有有条件时优优先选用机机械开挖方方式。爆破破开挖时应应采用光面面爆破或预预裂爆破技技术，以减减少开挖对对地层的扰动动。6）根据工程地质质和水文地地质条件、周周围环境情情况、结构构埋深和断断面型式等等因素，通通过选择合合理施工工工序、辅助助工程措施施，以达到到保持围岩岩和支护的的稳定、合合理利用围围岩自承能能力的目的的。施工中中，应通过过对围岩和和支护的动动态监测，优优化设计和和施工参数数。7）矿山法施工的结结构，应及及时向初期期支护拱背后压注注结硬性浆浆液，保证证围岩与支支护结构的的共同作用用。同时应应在二衬拱拱部与防水水层之间压压注水泥砂砂浆，以防防止二衬拱拱部产生空空隙。8）结构计算（1）结构计算简图图应根据工工程地质和和水文地质质条件，衬衬砌构造特特点及施工工工艺加以以确定。计计算中应考考虑衬砌与与地层共同同作用或考考虑地层抗抗力对衬砌砌变形的约约束作用。（2）施工期间的初期期支护应按按主要承载载结构进行行设计。其其设计参数数可采用工工程类比法法确定，并并根据现场场地质条件件和施工量测测反馈信息息，及时予予以调整或修正。浅浅埋、大跨跨、围岩或或环境条件件复杂、形形式特殊的的隧道，应应采取适宜的辅助助工法进行行开挖和支支护，并应通过过数值计算和检算。（3）使用期间，二次次衬砌应按按主要承载载结构进行行设计。二二次衬砌能能承受最不不利情况下下的水压力力和大部分分土压力（包包括后期形形变土压力力）。二次衬衬砌应采用用钢筋混凝凝土衬砌。（4）复合式衬砌中中的二次衬衬砌，还应应根据其施施工时间、施施工后荷载载的变化情情况、工程程地质和水水文地质条条件、埋深深和耐久性性要求等因因素按下列列原则考虑虑：①第四纪土层中的的浅埋结构构及通过流流变性或膨膨胀性围岩岩中的结构构，初期支支护应具有有较大的刚刚度和强度度，且宜提提前施作二二次衬砌，由由二者共同同承受外部部荷载。②应考虑在长期使使用过程中中，外部荷荷载因初期期支护材料料性能退化化和刚度下下降向二次次衬砌的转转移。（5）矿山法施工的的结构应满满足下列要要求：①考虑本工程特点点，马蹄形形隧道设计计中宜适当当增大仰供供的矢跨比比。②一般情况下，应应尽量避免免初期支护护尚未基本本稳定即施施作二次衬衬砌。在特特殊情况下下，当不得得不提前施施作二次衬衬砌时，则则二次衬砌砌应有足够够的强度与与刚度。③施工引起的地表表变形限制制值，应视视周围的条条件确定。一一般情况下下，地面沉沉降量宜控控制在30mm以内，隆隆起量控制制在10mm以内；当当穿越重要要建筑物或或地下管线线时，上述述数值应按按具体情况况允许的条条件确定，对对于空旷地地段可适当当放宽。④浅埋隧道、软弱弱围岩中的的隧道、周周边有重要要建筑物及及桩基托换换时，初期期支护应具具有足够的的强度和刚刚度，环向向应及时封封闭。必要时，应应采取对围围岩进行加加固的辅助助工法，以以确保施工工安全，保保证最终的的地面沉降降量控制在在容许限值值内和建筑筑物及管线线不受破坏坏。⑤隧道应采用信息息化设计和和施工，在在施工中应应加强现场场的监控量量测工作，并根据现现场地质条条件和施工量测测反馈信息息，及时调调整或修改相关关预设计方法。9.3.4盾构法隧隧道1）区间隧道的覆覆土厚度不不宜小于隧隧道外轮廓廓直径，如如特殊地段段埋深较浅浅时，应采采取相应保保证措施。2）两条单线隧道道之间的净净距，应根根据工程地地质及水文文地质条件件、线路条条件、隧道道断面尺寸寸、埋置深深度、施工工方法等因因素确定，并并不宜小于于隧道外轮轮廓直径，当当净距不能能满足时，应应在设计和和施工中采采取适当的的措施。3）隧道采用圆形装装配式钢筋筋混凝土单单层衬砌。钢钢筋混凝土土管片间的的螺纹紧固固件的联接接形式及其其机械性能能等级应满满足构造和和结构受力力要求，表表面需进行行防腐蚀处处理。4）盾构法适应能能力强，对对地面及周周边环境影影响小，可可适用多种种地层。但但对软硬交交互地层，应应有足够的的辅助措施施，并可考虑虑不同施工工工法的组组合使用。5）在联络通道门门洞区段的的装配式衬衬砌，采用用钢管片、铸铸铁管片或或钢筋混凝凝土管片，并采取防防腐蚀和防防火措施。6）结构计算（1）结构计算简图图应根据地地层情况、衬衬砌构造特特点及施工工工艺等确确定，应考考虑衬砌与与围岩共同同作用及装装配式接头头的影响。在在软土地层层中，采用用通缝拼装装的衬砌结结构可取单单环按自由由变形的弹弹性匀质圆圆环、弹性性铰圆环进进行分析计计算；采用用错缝拼装装的衬砌结结构宜考虑虑环间剪力力传递的影影响。（2）应根据施工各各阶段和使使用阶段的的最不利条条件确定断断面设计荷荷载。（3）衬砌管片接头头设计应与与环的内力力计算方式式相对应。（4）装配式衬砌应应采用接头头具有一定定刚度的柔柔性结构，应应限制荷载载作用下变变形和接头头张开量，满满足其受力力和防水要要求。（5）盾构管片应按按其在制作作、运输、安安装、顶进进等施工过过程中的施施工荷载进进行强度、变变形、抗裂裂验算，并并采取相应应加强措施施。7）装配式衬砌的的构造要求求：（1）隧道衬砌宜采采用块与块块、环与环环间用螺栓栓连接的管管片。（2）当线路平面曲曲线半径不不小于300m时，衬砌砌环宽宜采采用15000mm；当线路路平面曲线线半径小于于300m时，衬砌砌环宽宜采采用12000mm。曲线地地段应采用用适量的不不等宽的楔楔形环，其其环面锥度度由隧道的的直径、楔楔形块间距距及隧道曲曲线半径确确定。楔形形块间距及及环面斜度度的选用要要考虑盾构构施工在曲曲线段缓和和段转向变化的要求求，环面斜斜度采用1:1000～1:3000。（3）衬砌厚度应根根据隧道直直径、埋深深、工程地地质及水文文地质条件件，使用阶阶段及施工工阶段的荷荷载情况等等确定，单单线隧道宜宜采用300mmm。（4）衬砌环的分块块，应根据据管片制作作、运输、盾盾构设备、施施工方法和和受力要求求确定，单线隧道道宜采用6块进行设设计。8）衬砌制作和拼拼装必须达达到下列精精度：（1）单块管片的允允许误差，宽宽度为0.5mmm；弧弦长长为1.0mmm；环向螺螺栓孔及孔孔位为1.0mmm；厚度为1.0mmm。（2）整环拼装的允允许误差，相相邻环的环环面间隙为为1.0～1.5mmm，纵缝相相邻块间隙隙为1.5～2.5mmm；纵向螺螺栓孔孔径径、孔位分分别为±1mm；衬砌环环外径为±3mm。（3）采用错缝拼装装时，单块块管片制作作允许误差差，其宽度度为±0.33mm，整环拼拼装相邻环环面间隙为为0.6～0.8mmm。9.3.5区间隧道道防水1)区间地下结构的的防水设计计应遵循“以混凝土土自防水为为主、多道道设防、因因地制宜、综综合治理”的原则，根根据环境条条件、结构构形式、施施工方法，选选择有效、可可靠、操作作方便的防防水方案。地地下结构应应以混凝土土结构自防防水为主，确确保混凝土土、钢筋混混凝土结构构的抗渗性性、抗裂性性和耐久性性。2）区间隧道防水水等级为二二级，顶部部不允许滴滴漏，其它它不允许漏漏水，结构构表面可有有少量湿渍渍。总湿渍渍面积不应应大于总防防水面积的的6/10000；任意100mm2防水面积积上的湿渍渍不超过4处，单个个湿渍的最最大面积不不大于0.2mm2。3）区间结构主体体应采用密密实性防水水混凝土，其其抗渗等级级应根据工工程埋深确确定，明挖及矿矿山法隧道道不得小于于S8，盾构管管片不得小小于S12。4）防水方案（1）明挖区间采用结构自防水水辅以全包包柔性防水水层的防水水方案，防防水层应选选用耐久性性好、使用用寿命长且且能与主体体结构满粘粘的材料。（2）矿山法区间隧隧道二衬采用防水混混凝土，隧隧道宜采用用复合式衬衬砌，初支支与二衬之之间铺设附附加防水层层。拱部应应及时施做做充填注浆浆，保证初初衬与二次次衬砌的密密实。（3）盾构隧道采用防水混凝土土管片，管片外侧侧涂刷渗透透型混凝土土保护剂。管管片壁后注注浆采用同同步注浆技技术及时充充填管片与与围岩之间间的空隙，以以达到防水水及控制地地层沉降的的效果。9.4工法法的选择区间工法的选择择，对结构构形式的确确定和地铁铁土建工程程造价有决决定性影响响，主要受沿沿线工程地地质和水文文地质条件件、环境条条件（地面面建筑物和和地下构筑筑物的现状状、道路宽宽度、交通通状况）、线线路布置情情况等多种种因素的制制约，需要要进行各种种因素的综综合比较。9.4.1常用工法法概述9.4.1.11明挖法经过多年的发展展及总结，明明挖法施工工工艺成熟熟，方法简简单、可靠靠，施工风风险小，容容易控制；；工程进度度快,根据需要要可以分段段同时作业业；浅埋时时造价及运运营费用低低；对地质质条件要求求不高；防防水处理容容易。但施施工对城市市地面交通通和居民的的正常生活活有一定影影响，在施施工期间对对周边环境境有一定的的破坏；在在明挖影响响范围的地地下管线需需拆迁；需需较大的施施工场地。对于跨度大、埋埋深浅、地地质条件差差且地面环环境允许，有有施工场地地的区间段段，应优先先考虑使用用，以减少施施工的风险险和减少工工程造价。9.4.1.22矿山法法地铁区间隧道采采用矿山法法施工，是是为适应城城市浅埋隧隧道的需要要而发展起起来的一种种施工方法法，也称浅浅埋暗挖法法。目前在在我国地铁铁区间隧道道建设中已已广泛采用用。在喷锚锚构筑法原原理的指导导下，复合合式衬砌的的采用，它它适应了城城市地下工工程周围环环境复杂、地地质条件较较差、埋深深浅、地面面沉降控制制严格及结结构防水要要求高等特特点。矿山法施工工艺艺简单、灵灵活。它是是采用信息息化设计和和施工，可可以根据施施工监测的的信息反馈馈来验证或或修改设计计和施工工工艺，以达达到安全与与经济的目目的。它除除在施工竖竖井或洞口口位置需占占有一定的的施工场地地外，对地地面交通、管管线等干扰扰较少，对对周边环境境影响较小小；废弃土土石方量少少；对不同同的地质情情况及周边边环境采用用不同的工工程措施及及施工方法法，针对性性强；对软软硬不均地地层，可以以采用不同同的开挖方方式进行处处理，处理理方便容易易。矿山法也有自身身的弱点：：在施工中中容易引起起地下水流流失，从而而引起地面面沉降或隆隆起，在重重要管线和和房屋周边边需采取切切实可行的的保护措施施；在施工工中处理不不当，容易易引起地面面坍塌，从从而造成对对周边环境境的影响和和引发施工工事故，在在施工过程程中需严格格按施工工工艺和要求求进行施工工，并加强强施工中的的监控量测测工作。跨跨度大时，需需分多步进进行开挖施施工，工序序之间干扰扰大，施工工组织麻烦烦，施工中中存在一定定的风险。在在设计及施施工过程中中，需要充充分论证和和考虑隧道道周边的环环境和工程程及水文地地质条件，采采用合理的的工程措施施和施工工工艺之后，以以上弱点才才可以弱化化或避免。因因此采用矿矿山法设计计和施工时时，必须从从隧道施工工方法、施施工程序、辅辅助工法的的采用等方方面进行认认真研究，在在总结xxx地铁一号号线矿山法法施工经验验教训的基基础上，提提出一套适适合于本区区段特点的的矿山法隧隧道设计和和施工的方方法。9.4.1.33盾构法法盾构法是暗挖隧隧道施工中中一种先进进的工法。盾盾构法施工工不仅施工工进度快，而而且无噪音音，无振动动公害，对对地面交通通及沿线建建筑物、地地下管线和和居民生活活等影响较较少。由于于管片采用用高精度厂厂制预制构构件，机械械化拼装，因因而质量易易于控制。地地铁工程建建设经验表表明，由于于采用高精精度管片及及防水封垫垫，单层钢钢筋混凝土土管片组成成的隧道衬衬砌可取得得良好的防防水效果，不不需要修筑筑内衬结构构。盾构技技术的发展展，尤其是是泥水式、复复合式土压压平衡式盾盾构的开发发，使之在在含水砂层层以及砂质质粘性土地地层等所有有地层中进进行开挖成成为可能，所所以当工程程地质和水水文地质条条件以及周周围环境情情况等难以以用矿山法法和明挖法法施工时，盾盾构法是较较好的选择择；同时采采用盾构法法施工下穿穿房屋筏板板基础时，能能较有效控控制地面沉沉降，减少少对房屋的的破坏。因因此，地铁铁区间隧道道采用盾构构技术已成成为发展的的必然趋势势。采用盾盾构法较矿矿山法施工工有施工风风险相对较较小、对环环境的影响响较小、工工程投资较较省等优点点。根据xx地铁一一期工程以以及广州地地铁工程施施工情况看看，盾构法法施工隧道道也有一定定的弱点。盾盾构机在匀匀质地层中中施工是非非常顺利的的，但是地地层软硬不不均，尤其其是在软地地层中夹有有坚硬的岩岩层、岩体体、球状风风化体、桩桩基托换后后的旧桩时时，给盾构构机的掘进进带来较大大的困难，造造成盾构机机偏转、刀刀具甚至刀刀盘严重磨磨耗，不仅仅影响掘进进速度，甚甚至造成施施工停顿的的情况发生生。特别是是球状风化化体，由于于其分布的的随机性，且且大多数体体积相对较较小，在事事前的地质质钻探过程程中难以精精确地全部部勘察清楚楚，因此，在在盾构施工工过程中，往往往在较松松软的介质质，如残积积的砂质粘粘土中，会会突然碰到到小体积的的非常坚硬硬的球状体体，其单轴轴抗压强度度达80~1100MPPa，不仅极极易损坏盾盾构机，且且会造成隧隧道管片破破损，隧道道中心线偏偏移等许多多难以预料料的问题。xx市地铁xxx地下区段段地层主要要为：上部部为人工填填土、海陆陆交互相沉沉积层、海海相冲积层层、陆相冲冲积—洪积层、冲冲积—洪积层、河河湖相沉积积层、坡积积层、第四四系残积层层；下伏基基岩为花岗岗岩的全、强强、中及弱弱风化层。但但花岗岩具具有在风化化层中存在在风化球体的的特征，其其球形体尺尺寸大小不不等，强度差异异大，大部部分强度为为25~330MPaa，个别亦亦达到80MPPa。这种球形形体较多存存在于残积积土及全风风化岩层中中。因此在在采用盾构构施工前，必必须对盾构构穿越地层层情况、岩岩层特性、障障碍物的位位置及与隧隧道的关系系有一个清清楚的了解解，以便选选择较合适适的盾构机机配置和施施工方法。因因此，对地地质勘探的的要求比较较高，要作作大面积的的物探工作作.9.4.2各段区间间隧道工法法的比选9.4.2.11xx客运港港站后折返返线区间全长6255m港湾大道大道图9.4.2.1线路起点～xx客运港站区间该段站后折返线线设有交叉叉渡线，隧隧道跨度大大、埋深浅；；隧道主要要穿越砾砂砂层及全风风化至中等等风化花岗岗岩，地下港湾大道大道图9.4.2.1线路起点～xx客运港站区间同时该段还具有有以下特点点：1）受xx客运港港站东侧山山丘硬岩地地段的分隔隔，使之前前较短线路路不宜采用用盾构法施施工；2）可考虑与xxx客运港改改造同期施施工；3）线路埋深较浅浅，xx客运港港站为地下下一层侧式式站台车站站。经综合比较，该该段区间具具备明挖施施工的场地地及条件，建建议采用明明挖法施工工。9.4.2.22xx客运港港站～xx站区间全长8544.4m独立山图9.4.2.2xx客运港站～xx站区间隧道主要穿越硬硬塑状残积积土及全风风化至微风化花岗岗岩。隧道道在下穿独独立山时，埋埋深大，地地层为微风风化花岗岩岩，线路有有配线，隧隧道断面变变化大，盾盾构及明挖挖均无法施施作；隧道道经过独立立山后，地地面建筑较较多，为一一高档小区区及城市道道路，地面面交通繁忙忙，若采用用明挖法施施工，拆迁迁和交通疏疏解均有极极大的难度度，因此可可考虑采用矿矿山法或盾盾构法施工工。但独立山后后段采用矿山法法施工，在在开挖前需需要采取大大量的地层层加固等辅辅助工程措措施，施工工难度大，造造价较高。故故经综合比比较，该段段区间建议议下穿独立立山段采用用矿山法施施工，其余余地段采用用盾构独立山图9.4.2.2xx客运港站～xx站区间9.4.2.33xx站～南水路路站区间全长4433.3m南水路图9.4.2.3xx站－南水路站区间隧道主要穿越硬硬塑状花岗岗岩残积层层，上方局部部遇淤泥质质粘性土层层和砂砾层层，地质条条件较差，但但地层无软软弱不均问问题，花岗岗岩残积层层具遇水软软化，强度度急剧降低低的特点，围围岩稳定性性差。该段段均位于城城市道路下下方，地面面交通繁忙忙，人流、车车流量大，道道路两侧建建筑物密集集，施工中中对地面沉沉降的要求求很高。若若采用明挖挖法施工，交交通疏解的的难度极大大。可考虑采用矿矿山法或盾盾构法施工工。但若采用矿山法法施工，在在开挖前需需要采取大大量的地层层加固等辅辅助工程措措施，施工工难度大，造造价较高。故故经综合比比较，该段段区间建议议采用盾构法施工南水路图9.4.2.3xx站－南水路站区间9.4.2.44南水路站～～xx路站区间全长10225.7mm隧道主要穿越硬硬塑状花岗岗岩残积层层，花岗岩岩残积层具具遇水软化化，强度急剧降降低的特点点，围岩稳稳定性差。本本段区间位位于xx老城区区，街道狭狭窄，线路路两旁居民民楼密集，施施工场地条条件差，若若采用明挖挖法施工，拆拆迁和交通通疏解均有有极大的难难度，因此此可考虑采用矿矿山法或盾盾构法施工工。但若采用矿矿山法施工工，在开挖挖前需要采采取大量的的地层加固固等辅助工工程措施，施施工难度大大，造价较较高。故经经综合比较较，该段区区间建议采用盾构法施工工。9.4.2.55xx路站～xx东路站区间全长10166m隧道主要穿越硬硬塑状花岗岗岩残积层层，花岗岩岩残积层具具遇水软化化，强度急剧降降低的特点点，围岩稳稳定性差。该段区间需下穿正正在施工中中的东海湾湾豪园（已已预留隧道道通过条件件），沿后后海滨路北北上斜下穿穿南北走向向的9.3mmx33.8m（宽x高）的排排洪箱涵（底底板绝对标标高-0.66446mm，距离隧隧道拱顶约约6.3m）。老城区地层为人人工填土层层、砂砾层层、粉质砂砂粘土层与与花岗岩可可塑～硬塑塑、稍密～～中密砾质质粘性土层层和花岗岩岩全、强风风化层。隧隧道大部分分在砾质粘粘性土层和和花岗岩全全风化层中中穿过，轨面面埋深约为为15.5～20.66m，隧道底部部位于砾质质粘性土层层和花岗岩岩全风化层层中。本段段隧道在街街区下穿过过，且埋置置较深。填填海区段地地层为粗（砾砾）砂层、粘粘土层及砾砾质粘性土土层。隧道道大部分在在砾砂层和和砾质粘性性土层中穿过，轨面面埋深约为为13.9～20.77m，隧道底底部位于砾砾质粘性土土层中。由由于受排洪洪箱涵的制制约，隧道道埋置较深深，不宜采采用明挖法法施工。后后海滨路目目前正准备备进行软基基加固处理理，预计2006年底完成成整个工程程的施工，这这为将来本本段隧道的的施工创造造了有利的的条件。该该段不具备备明挖法施施工的条件件，可采用用矿山法或或盾构法施施工，但采采用矿山法法施工，在在开挖前需需要采取大大量的地层层加固等辅辅助工程措措施，施工工难度大，造造价较高；；采用盾构构施工较矿矿山法施工工优势明显显，经综合合比较，该该段区间建建议采用盾构法施工工。南水路站南水路站xx东路站图9.4.2.55-1东海湾豪豪园预留地地铁通道xx东路站后海滨路（在建）xx东路站后海滨路（在建）排洪渠南水路站东海湾豪园图9.4.2.55-2东海湾豪豪园东侧排排洪箱涵9.4.2.66xx东路站～工业八路站区间全长632..3m东海湾豪园图9.4.2.6后海滨路区间隧道沿后海滨路路行进。区区间隧道主主要穿越海海积淤泥、粗粗砂(混淤泥)、冲洪积积砾砂、砾砾质粘性土土及花岗岩岩全、强、中中、微风化化粗粒花岗岗岩。地质质条件十分东海湾豪园图9.4.2.6后海滨路区间由于本段区间地地质条件差差，采用盾盾构施工较较矿山法施工优势势明显，工工程投资较较省。但盾盾构施工需需要解决地地层软硬不不均的问题题。从地质质资料分析析，需穿越越的一段花花岗岩微风风化层长度度约55m，其单轴轴饱和抗压压强度最大大约70Mppa，盾构需需要采取一一定措施后后方才可以以通过。地面现状道路尚尚未完工，没没有交通疏疏解问题，在在对线路进进行一定的的优化后（线线间距减小小、埋深较较小等），也也可以采用用明挖法施施工。对在在建的后海海滨路工程程影响大，需需要地铁施施工完成后后方能继续续施工，协协调难度大大。经综合比较，本本段区间建建议采用盾盾构法施工工。9.4.2.77工业八路路站～登良路路站区间全长6188.3m登良路站西部通道放坡开挖区域地基加固面积：75×50m，箱底14m范围在建深港西部通道工业八路站图9.4.2.7-1西部通道节点设计示意图道登良路站西部通道放坡开挖区域地基加固面积：75×50m，箱底14m范围在建深港西部通道工业八路站图9.4.2.7-1西部通道节点设计示意图道已作加固处理，为为地铁隧道道通过预留留了条件，地地铁施工时时xx隧道施施工时地面面变形限制制值为+10mmm～-30mmm）。隧道主主要穿越海海积淤泥、粗粗砂(混淤泥)、冲洪积积砾砂、残残积层砾质质粘性土，工程地质差。图9.4.2.7-2在建深港西部通道在与地铁区间交交叉部位，西部通道道采用放坡坡开挖施工工，避免了地铁区间间隧道穿越越西部通道道时可能出出现截桩等施工工难题。图9.4.2.7-2在建深港西部通道西部通道施工时时对xx穿越部部位一定范范围土体进进行了加固处理，加固固范围为75mxx50m，深度为箱箱底14m范围，加加固法为注注浆法。该段不能采用明明挖法施工工，可考虑采用矿矿山法或盾盾构法施工工。但若采用矿矿山法施工工，在开挖挖前需要采采取大量的的地层加固固等辅助工工程措施，施施工难度大大，造价较较高。故经经综合比较较，该段区区间建议采用盾构法施工工。9.4.2.88登良路站站～南山商业业中心站区区间全长7633.1m隧道沿后海滨路路行进。隧隧道主要穿穿越海积淤淤泥、粗砂砂(混淤泥)、冲洪积积砾砂、残残积层砾质质粘性土及及花岗岩全全、强、中中、微风化化粗粒花岗岗岩。围岩岩强度变化化大，工程程地质相当当复杂。该段线路在YAAK8+6680处及YAK99+0700处近于垂垂直下穿2个顶板埋埋深2～3m的排洪箱箱涵。其中中位于登良良路口的排排洪箱涵底底板绝对标标高-1.4473m，位于创创业路口的的排洪箱涵涵底板绝对对标高-0.3380m，线路埋埋深较大，采采用明挖法法施工不可可行，可考虑采用矿矿山法或盾盾构法施工工。但若采用矿矿山法施工工，在开挖挖前需要采采取大量的的地层加固固等辅助工工程措施，施施工难度大大，造价较较高。故经经综合比较较，该段区区间建议采用盾构法施工工。后海滨路（在建）登后海滨路（在建）登良路排洪渠工业八路站南山商业中心站图9.4.2.8-1登良路口排洪渠平面示意图道创业路创业路后海滨路（在建）排洪渠工业八路站南山商业中心站图9.4.2.88-2创业路口口排洪渠平平面示意图图9.4.2.99南山商业业中心站～～科技园站站区间全长12331.1mm隧道主要穿越残残积层砾质质粘性土及及花岗岩全全风化粗粒粒花岗岩。工程地质差。隧道经过地段为城市道路，采用明挖施工影响大，可考虑采用矿山法或盾构法施工。但若采用矿山法施工，在开挖前需要采取大量的地层加固等辅助工程措施，施工难度大，造价较高。故经综合比较，该段区间建议采用盾构法施工。球会大沙河图9.4.2.10科技园站－沙河东路站区间9.4.2.110科技园站站～沙河东球会大沙河图9.4.2.10科技园站－沙河东路站区间隧道主要穿越砂砂层、残积积层砾质粘粘性土，工工程地质差差。隧道经过过地段为城城市道路、大大沙河、沙沙河高尔夫夫球场等，采采用明挖法法施工协调调难度极大大，对城市市的既有设设施影响太太大，因此此，可考虑采用矿矿山法或盾盾构法施工工，但若采采用矿山法法施工，在在开挖前需需要采取大大量的地层层加固等辅辅助工程措措施，施工工难度大，造造价较高。故故经综合比比较，该段段区间建议议采用盾构法施工工。9.4.2.111沙河东站站～世界之之窗站区间间全长14577.8m益田假日广场世界之窗景区间隧道主要穿越残残积层砾质质粘性土及及花岗岩全全、强、中中、微风化化粗粒花岗岗岩。围岩岩强度变化化大，工程程地质相当当复杂。其中，YAK114＋160～＋475段隧道穿穿越微风化化花岗岩（单单轴抗压强强度约70Mppa）。隧道道大部分在在世界之窗窗景区下穿穿过，埋深深也较大，同同时地表有有多幢建筑筑，不能采采用明挖法法施工，可可考虑采用矿矿山法或盾盾构法施工工。世界之之窗站为侧侧式站台，进进站前线路路左右线线线间距由13m渐变为5m，对于线线间距小于于8m的地段不不适宜采用用盾构法施施工。故经经综合比较较，世界之之窗站站前前并线段建建议采用矿矿山法施工工，而其余余地段建议议采用盾构构法施工。矿矿山法施工工地段洞身身全部位于于花岗岩残残积层中，需需采取大管管棚、注浆浆等施工辅辅助措施，才才可以确保保施工和地地表建筑的益田假日广场世界之窗景区间9.4.2.112世界之窗窗站站后折折返线及1、xx联络线线区间分别长559..8m和355..721mm隧道主要穿越残残积层砾质质粘性土及及花岗岩全全、强、中中、微风化化粗粒花岗岗岩。围岩岩强度变化化大，但整体上上地质相对较较好。本区间隧隧道埋深较较大，地表表建筑密集集，需下穿穿正在修建建的益田假假日广场（已已预留隧道道通过条件件）及多幢幢90年代修建建的居民楼楼（其基础础均为条形形浅基础和和天然浅基基础）。该该段不能采采用明挖法法施工，可可考虑采用矿矿山法或盾盾构法施工工。由于区间设有折折返线和地地铁1号、xx联络线线，隧道断断面变化多多，对于断断面变化地地段不适宜宜采用盾构构法施工。而而可考虑盾盾构施工的的地段，穿穿越微风化化花岗岩的的长度却又又较长，且且微风化花花岗岩的抗抗压强度达达到180～200MMpa，从目前前国内外盾盾构施工技技术来看，尚尚难解决如如此高强度度岩石中盾盾构施工的的难题。故故经综合比比较，折返返线和联络络线区间隧隧道建议采采用矿山法法施工。对对于局部地地质较差及及地面沉降降要求严格格的地段，采采用大管棚棚、注浆等等措施辅助助施工，可可确保施工工和地面建建筑的安全全。地铁xx终点地铁xx终点世界之窗站图9.4.2.112-1益田假日日广场预留留地铁xxx正线通道道地铁xx地铁1号线地铁xx地铁1号线图9.4.2.112-2益田假日日广场预留留地铁xxx联络线通通道各段区间工法的的比选结果果如下表：：区间隧道道施工方法法汇总表表9.4.22-1项目区间长度（m）方法衬砌型式备注xx客运港站站后折返线隧道道625明挖法双跨矩形框架结构构单跨拱形结构xx客运港~xxx站180674.4矿山法＋盾构法法单洞单线隧道、单单洞双线隧道下穿独立山段为为矿山法xx站~南水路路站~xx路站~xx东路站~工工业八路站站~登良路站~南山商业业中心站~科技园站~沙河东站站7503.7盾构法单洞单线隧道沙河东站~世界界之窗站1409.148.7盾构法+矿山法法单洞单线隧道，单洞双线隧道站前并线段为矿矿山法世界之窗站站后后折返线及及1、xx联络线线559.8(355.7211)矿山法（单延米米）单洞单线隧道，单洞双线隧道、喇叭口隧道9.5结构构设计9.5..1明挖法隧隧道xx市地铁xxx仅xx客运港港站站后折返线线明挖法结结构列入区区间设计范范围，而其其它配线段段及盾构工工作井段明明挖法结构构列入车站站设计范围围。1）围护结构类型的的选择围护结构类型应应根据工程程场地范围围的工程地地质和水文文地质条件件、周边环环境情况、基基坑开挖深深度、工程程造价和xxx地区基基坑工程的的施工经验验，进行技技术经济比比较后确定定。xx客运港站站站后折返线线隧道区段段自上而下下为：人工工填土（Q4ml）、砾砂，局局部为淤泥泥以及花岗岩岩。主要穿穿越砾砂层层及全风化化至中等风风化花岗岩岩，含水量量丰富。底底板埋深最最大约24m。经综合比较，明挖挖围护结构构建议采用钻孔桩桩＋钢管支支撑支护型型式。2）结构型式明挖隧道以一般般矩形框架架结构为主主。当隧道道跨度大、顶顶板覆土较较厚时，可可以考虑采采用拱形结结构，以利利于结构受受力和减少少回填土数数量。根据据线路、工工程及水文文地质条件件等，该段段明挖隧道道设计为单单层双跨框框架矩形和和单跨拱形形结构型式式。9.5.2盾构法施施工的圆形形隧道9.5.2.11主要的的周边环境境及地质概概况xx地铁xx根根据所处的的地段不同同，可分为为三段。（1）南段（xx客客运港站～～xx站～南南水路站～～xx路站～～xx东路站站）xx片区是xxx较早的居居民点，片片区内包括括居住、商商业、渔业业、港口用用地，规划划将控制及及改造旧城城用地，建建设成具有有滨海特色色的、环境境优美的居居住区和旅旅游风景区区。线路所所经太子路路、南水路路、南水步步行街是xxx商业核核心区，两两侧的居住住区现状多多为中高层层，建筑密密度高，局局部路段较较狭窄，道道路现状拥拥挤，交通通状况不佳佳。该段除穿越独立立山段隧道道位于花岗岗岩微风化化层中外，其其余地段大大部分均位位于花岗岩岩残积层中中，花岗岩岩残积层具具有遇水软软化、强度度急剧降低低的特点。（2）中段（xx东东路站～工工业八路站站～登良路路站～南山山商业中心心站）本段线路处于后后海填海区区，根据规规划意向，该该片区将发发展为集商商业、居住住一体的具具有海滨特特色的大型型生活区。后海滨路西侧主主要为建成成、在建的的新建设城城区，部分分正在规划划中，用地地开发较为为成熟。东东侧为填海海开发区。该段均为新近填填海区，线线路均位于于修建中的的后海滨路路下，隧道道主要穿越越海积淤泥泥、粗砂((混淤泥)、冲洪积积砾砂、残残积层砾质质粘性土及及花岗岩全全、强、中中等、微风风化粗粒花花岗岩。围围岩强度变变化大，在先期施施工的后海海滨路工程程中，已对对沿线软基基采用强夯夯块石墩、塑塑料插板、砂砂石桩、搅搅拌桩、强强夯法、注注浆法等措措施进行了了处理，工工程地质相相当复杂。（3）北段（南山商商业中心站站～科技园园站～沙河河东站～世世界之窗站站）本段线路在滨海海大道以北北，包括高高新科技园园南区、高高尔夫球场场、滨海居居住区、世世界之窗。线路自滨海后海海滨立交桥桥经高新南南十道穿高高尔夫球场场填海区西西北角、世世界之窗至至深南大道道与1号线世界界之窗站十十字交汇。该段除隧道除局局部地段位位于花岗岩岩微风化层层中外，其其余地段大大部分均位位于花岗岩岩残积层中中，花岗岩岩残积层具具有遇水软软化、强度度急剧降低低的特点。9.5.2.22盾构机机类型的选选择盾构施工法是“使用盾构构机在地下下掘进，边边防止开挖挖面土砂崩崩塌，边在在机内安全全地进行开开挖作业和和衬砌作业业，从而构构筑成隧道道的施工方方法”。因此，盾盾构施工工工法，是由由稳定开挖挖面、盾构构机挖掘和和衬砌三大大要素组成成。选择施施工方法时时，在充分分掌握各种种施工方法法特点的基基础上，根根据工程的的地质及水水文地质条条件，选择择能保持开开挖面稳定定的机型和和适应地质质特征的刀刀具，对于于确保施工工顺利和安安全可靠至至关重要。由于盾构隧道通通过地段的的地质条件件复杂，地地层起伏较较大，盾构构隧道主要要从花岗岩岩可塑状残残积土、硬硬塑状残积积土、全、强强风化地层层中穿越，局局部地段从从中风化、微微风化岩层层和砂层中中穿越；线线路中段砂砂层较发育育，大部分分地段有分分布，富水水性，透水水性均较强强，对隧道道施工影响响较大。同同时盾构通通过地段有有部分地面面房屋密集集，绝大部部分为6～8层的筏板板基础，地地面沉降控控制要求严格。根据以上所述的的地质条件件及周边环环境，结合合广州地区区、xx地铁一期工工程盾构施施工的经验验，推荐采采用复合式式土压平衡衡盾构机。它它是在推进进时靠刀盘盘切削下来来的土体使使开挖面地