美院象山站初步设计结构

杭州至富阳城际铁路工程初步设计第七篇车站第十一册美院象山站第二分册结构工程设计资质证书综合甲级A1310002272016年05月杭州至富阳城际铁路工程初步设计第七篇车站第十一册美院象山站第二分册结构审定：丁杭春审核：金晓波项目负责人：丁杭春结构专业负责人：姜利华工程设计资质证书综合甲级A1310002272016年05月目录TOC\o"1-2"\h\z\uHYPERLINK\l"_Toc441501121"1.概述3HYPERLINK\l"_Toc441501122"1.1设计范围3HYPERLINK\l"_Toc441501123"1.2设计依据3HYPERLINK\l"_Toc441501124"1.3设计原则及技术标准5HYPERLINK\l"_Toc441501125"1.4可行性研究报告评审意见及执行情况6HYPERLINK\l"_Toc441501126"2.地质概况6HYPERLINK\l"_Toc441501127"2.1工程地质6HYPERLINK\l"_Toc441501128"2.2水文地质10HYPERLINK\l"_Toc441501129"2.3地震效应10HYPERLINK\l"_Toc441501130"2.4不良地质作用与特殊性岩土10HYPERLINK\l"_Toc441501131"2.5工程地质条件评价11HYPERLINK\l"_Toc441501132"3.结构方案比选11HYPERLINK\l"_Toc441501133"3.1施工工法选择11HYPERLINK\l"_Toc441501134"3.2基坑支护方案的选择13HYPERLINK\l"_Toc441501135"3.3主体结构方案选择14HYPERLINK\l"_Toc441501136"3.4附属结构方案选择14HYPERLINK\l"_Toc441501137"3.5辅助施工措施14HYPERLINK\l"_Toc441501138"4.结构设计15HYPERLINK\l"_Toc441501139"4.1荷载与组合15HYPERLINK\l"_Toc441501140"4.2工程材料及构造要求17HYPERLINK\l"_Toc441501141"4.3主体结构计算18HYPERLINK\l"_Toc441501142"4.4附属结构计算24HYPERLINK\l"_Toc441501143"5.结构防水与耐久性设计27HYPERLINK\l"_Toc441501144"5.1防水设计原则27HYPERLINK\l"_Toc441501145"5.2防水标准28HYPERLINK\l"_Toc441501146"5.3结构自防水28HYPERLINK\l"_Toc441501147"5.4附加防水层28HYPERLINK\l"_Toc441501148"5.5地下车站结构防水29HYPERLINK\l"_Toc441501149"5.6控制混凝土裂缝开展的综合措施29HYPERLINK\l"_Toc441501150"5.7耐久性设计29HYPERLINK\l"_Toc441501151"6.工程筹划31HYPERLINK\l"_Toc441501152"6.1施工方法及主要施工步骤31HYPERLINK\l"_Toc441501153"6.2指导性施工组织安排31HYPERLINK\l"_Toc441501154"6.3管线改移及防护措施32HYPERLINK\l"_Toc441501155"6.4施工场地布置及交通疏解34HYPERLINK\l"_Toc441501156"6.5与邻近建、构筑物的关系及保护处理34HYPERLINK\l"_Toc441501157"6.6与区间隧道工程接口处理35HYPERLINK\l"_Toc441501158"7.施工监控量测35HYPERLINK\l"_Toc441501159"7.1施工监测目的35HYPERLINK\l"_Toc441501160"7.2监测项目、测点布置、监测手段与监测频率36HYPERLINK\l"_Toc441501161"7.3监控量测管理36HYPERLINK\l"_Toc441501162"8.环境保护措施36HYPERLINK\l"_Toc441501163"8.1环境保护要求及措施36HYPERLINK\l"_Toc441501164"8.2施工期间既有建（构）筑物保护要求37HYPERLINK\l"_Toc441501165"8.3降水、防洪及环境保护措施37HYPERLINK\l"_Toc441501166"9.存在问题及建议37HYPERLINK\l"_Toc441501167"附件38HYPERLINK\l"_Toc441501168"1.土层物理力学性质参数表38HYPERLINK\l"_Toc441501169"2.管线处理一览表39HYPERLINK\l"_Toc441501170"3.主要工程数量表40HYPERLINK\l"_Toc441501171"4.图纸目录411.概述1.1设计范围1.1.1工程概况美院象山站位于杭富路与美院南路路口，沿美院南路东西向布置。美院南路规划道路红线宽33m，杭富路规划道路红线宽42m~43.5m，杭富路为城市主干道，美院南路为城市次干道，远期交通流量大。杭富路现状已实施，美院南路未实现规划。车站西北侧为中国美院象山校区；西南侧为之江家园小区，西南侧为象山国际广场；东南侧为转塘农转居公寓。周边规划主要以居住、商业、学校用地为主。图1.1-1美院象山路站总平面图1.1.2工程规模及车站形式美院象山站为地下二层车站。车站总长308.15m（内净），标准段宽29.1m（内净），主体部分建筑面积26063.15m2，主体结构为三层双柱三跨框架结构。出入口及风道建筑面积为4004.15m2，附属结构均为单层。总建筑面积30067m2。1.1.3周边环境站址周边建（构）筑物较多，车站西北角为中国美术学院国际技术艺术博物馆，与B出入口最近的距离为21.87m。车站东北角为社区服务中心、社区卫生站及配套公建(4F)，与A出入口最近距离7.2m基础采用钻孔灌注桩。车站东南侧为转塘镇象山等7个村农转居多层公寓项目（砼16），与D出入口最近距离为20.6m，车站西南侧为中环国际大厦，有一层地下室，距离1号风亭距离33m。本站沿杭富路及美院南路两个方向的管线均较多，主要有市政雨水、燃气、污水、给水、通信、信号、路灯及电力等管线。其中沿杭富路方向有Ф800污水管（砼、埋深7.5m）；Ф1200给水管（铸铁、埋深1.70m）及其他市政管线；沿美院南路走向的管线主要有Φ800雨水管（砼、埋深3.5m）、Φ400污水管（砼、埋深4.7m）、Φ300污水管（砼、埋深3.15m）、Φ400给水管（铸铁、埋深1.70m）、Φ110燃气管（钢、埋深1.63m）、Φ200×500电信管（铜、埋深1.40m）、Φ600×400电力管（铜、埋深1.32m）等；影响车站埋深的是沿杭富路方向的1根埋深约7.5m的Ф800污水管及沿美院南路方向的1根埋深约4.7m的Ф400污水管、1根埋深约3.15m的Ф300污水管、1根埋深3.5m的Ф800雨水管。施工时需永久迁改出车站范围。其他管线可采用施工期间临时迁改、施工完成后迁回或临时悬吊保护等措施。1.2设计依据1）《杭州至富阳城际铁路工程可行性研究报告》（铁道第三勘察设计院集团有限公司，2015.10）；2）《杭州地铁6号线一期工程（Ⅰ标）之美院象山站岩土工程详察报告》杭州市勘测设计研究院（2015.11）3）《杭州至富阳城际铁路工程初步设计技术要求（送审稿）》（铁道第三勘察设计院集团有限公司，2016.01）；4）《杭州至富阳城际铁路工程初步设计线路最终方案》（铁道第三勘察设计院集团有限公司，2016.03）；5）《杭州至富阳城际铁路工程初步设计文件编制统一规定》（送审稿）》（铁道第三勘察设计院集团有限公司，2015.12）；6）《杭州至富阳城际铁路工程初步设计文件组成与内容（送审稿）》（铁道第三勘察设计院集团有限公司，2015.12）；7）《杭州至富阳城际铁路工程初步设计技术接口要求与管理（送审稿）》（铁道第三勘察设计院集团有限公司，2016.01）；8）《杭州至富阳城际铁路工程初步设计机电对土建的技术要求（送审稿）》（铁道第三勘察设计院集团有限公司，2016.01）；9）《杭州至富阳城际铁路工程地下管线探测、修测初步成果报告》（浙江华东建设工程有限公司，2016.01）；10）杭州地铁6号线一期工程地下管线探测、修测报告浙江省工程物探勘察院（2013.10）11）《杭州地铁土建工程若干技术指导意见（试行）》（杭州市地铁集团有限责任公司，2010.06）14）采用的规范、规程和标准（1）《地铁设计规范》（GB50157-2013）（2）《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）（3）《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001，2009年版）（4）《工程结构可靠性设计统一标准》（GB50153-2008）（5）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）（6）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010（2015））（7）《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119-2013）（8）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）（9）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）（10）《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）（11）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2012）（12）《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）（13）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）（14）《人民防空工工程设计规规范》（GB500225--20055）（15）《人民防空工工程施工及及验收规范范》（GB500134--20044）（16）《轨道交通工工程人民防防空设计规规范》（RFJ02-22009）（17）《城市轨道交交通岩土工工程勘察规规范》（GB500307--20122）（18)《地下工工程防水技技术规范》（GB50108-2008）（19)《地下防防水工程质质量验收规规范》（GB5502088-20111）（20)《地铁杂杂散电流腐腐蚀防护技技术规程》（TCJ49-92）（21)《混凝土土结构耐久久性设计规规范》（GGB/T5504766-20008）（22）《建筑基坑工工程监测技技术规范》（GB50497-2009）（23）《建筑基坑工工程技术规规程》（DB333/T11096--20144）（24）《建筑变形测测量规范》（JGJ8-2007）（25）《城市轨道交交通工程监监测技术规规范》（GB500911--20133）（26）《城市轨道交交通地下工工程建设风风险管理规规范》（GB500652--20111）（27）《地下铁道工工程施工及及验收规范范》（GB500299--19999，20033年版）（28）《混凝土结构构工程施工工质量验收收规范》（GB500204--20155）（29）《铁路隧道设设计规范》（TB10003-2005）（30）《铁路桥桥涵钢筋混混凝土及预预应力混凝凝土结构设设计规范》（TB10002.3-2005）（31）《铁路桥涵设设计基本规规范》（TB100002..1-20005）（32）《铁路桥涵地地基和基础础设计规范范》（TB100002..5-20005）（33）《铁路工程抗抗震设计规规范》（GB500111--20066，2009年版）（34）《铁路工程结结构可靠度度设计统一一标准》（GB5502166-19994）（35）《城市轨轨道交通结结构安全保保护技术规规范》（CJJ//T2022-20113）（36）《建筑地地基基础设设计规范》（浙江省工工程建设标标准）（DB333/10001-20003）（37）《建筑基坑工工程技术规规程》（浙浙江省工程程建设标准准）（DB333/T10096-22014）1.3设计原则则及技术标标准1.3.1设计计原则1）本着“为运营营服务”和“以人为本本”的宗旨，在在优先满足足车站各项项建筑功能能的前提下下，综合考考虑各车站站不同的结结构类型、工工程和水文文地质条件件、荷载特特性、环境境条件、施施工工艺、施施工筹划等等因素，在在保证结构构安全可靠靠和使用功功能的条件件下，采取取各种有效效措施对工工程造价和和建成后的的长期维修修与运营成成本等进行行综合评价价，选择结结构形式和和施工方法法，以满足足规划和车车站的使用用要求。2）车站结构设计计除应满足足城市规划划、环境保保护、施工工工艺和行行车运营要要求外，还还应满足防防火、防水水、防杂散散电流、防防腐蚀等要要求，结构构设计应确确保结构具具有足够的的耐久性。3）车站结构的净净空尺寸除除满足建筑筑限界和功功能、施工工工艺及其其他使用要要求外，还还应考虑施施工误差、测测量误差、结结构变形和和后期沉降降的影响。4）结构设计要采采取有效措措施，保证证结构在施施工及运营营期间具有有足够的强强度、刚度度，并满足足抗倾覆、滑滑移、漂浮浮、疲劳、抗抗裂的验算算条件。5）车站结构设计计应使结构构具有足够够的纵向刚刚度，以满满足地铁长长期运营条条件下对结结构纵向抗抗裂及抗差差异沉降的的要求。6）车站结构设计计应包括对对环境保护护的设计，施施工过程中中尽量减小小对车站周周边环境的的负面影响响，并应考考虑城市规规划引起周周围环境的的改变时对对地下结构构的影响。根根据车站所所处的具体体工程位置置，确定相相应的车站站基坑变形形控制保护护等级，并并根据各项项保护等级级的具体指指标进行强强度、稳定定和变形的的验算，提提出与其相相应的地基基加固、施施工参数、施施工监测等等具体要求求，以确保保邻近建（构构）筑物和和地下管线线的正常使使用。7）结构设计应以以地质勘察察资料为依依据。地质质勘察应根根据现行国国家标准《城城市轨道交交通岩土工工程勘察规规范》按不不同设计阶阶段的任务务和目的确确定工程勘勘察的内容容和范围；；考虑不同同施工方法法对地质勘勘探的特殊殊要求，并并在施工中中通过对地地层的观察察和监测进进行验证和和反馈修改改勘察资料料。8）结构设计应根根据结构或或构件类型型、使用条条件及荷载载特性等，选选用与其特特点相近的的结构设计计规范和设设计方法。结结构的计算算简图应模模拟结构的的实际受力力情形，整整体分析，充充分考虑结结构与地层层的相互作作用和施工工中已形成成的支护结结构的作用用。结构构构件的设计计按承载能能力极限状状态及正常常使用极限限状态分别别进行荷载载效应组合合，并取各各自最不利利组合进行行结构构件件的设计。裂裂缝宽度按按荷载短期期效应组合合并考虑长长期效应组组合的影响响进行验算算，满足强强度、刚度度、抗裂和和稳定性要要求。9）结构设计应采采用信息化化设计法，建建立严格的的监控量测测制度。监监控量测的的目的、内内容和技术术要求，应应根据施工工方法、结结构型式、周周围环境等等综合分析析确定。10）工程材料料应根据结结构类型、受受力情况等等要求选用用，并考虑虑经济性、可可靠性和耐耐久性。11）车站结构构应采取防防止杂散电电流腐蚀的的措施。钢钢结构及钢钢连接件应应进行防锈锈处理。12）结构设计计中应严格格控制基坑坑开挖施工工中引起的的地面沉降量。对对由于土体体位移可能能引起的周周围建筑、构构筑物、地地下管线产产生的危害害加以预测测，并提出出安全、经经济、技术术合理的支支护措施。防防止过量的的地面变形形对周围建建筑和市政政管线造成成危害。地地面变形允允许数值应应根据地铁铁沿线不同同地段的地地面建筑及及地下构筑筑物的实际际情况，参参照类似工工程的实践践经验确定定。13）地下车站站基坑设计计和施工过过程中应依依据“时空效应应”的理论和和经验，按按基坑工程程相关规范范、规程中中有关要求求，进行信信息化施工工。14）地下车站站应具有战战时防护功功能，在设设防部位进进行结构设设计时应按按规定的抗抗力标准进进行验算，并并设置相应应的防护措措施。15）当结构位位于液化地地层时，应应考虑地震震及车辆震震动可能对对地层产生生的不利影影响，并根根据结构和和地层情况况采取相应应的技术措措施，提高高地层的抗抗液化能力力，保证地地震作用下下结构物的的安全。16）地下车站站结构的防防水设计应应遵循“防、排、截截、堵相结结合，刚柔柔相济，因因地制宜，综综合治理”的原则。以以结构自防防水为主，附附加外防水水为辅，关关键处理好好施工缝、变变形缝等的的防水。1.3.2技术术标准1）主体结构和使使用期间不不可更换的的结构构件件，应根据据使用环境境类别，按按设计使用用年限为1100年的的要求进行行耐久性设设计；使用用期间可以以更换且不不影响运营营的次要结结构构件，可可按设计使使用年限550年的要要求进行耐耐久性设计计；临时结结构宜根据据其使用性性质和结构构特点确定定其使用年年限。2）车站结构中设设计使用年年限为1000年的构构件的安全全等级为一一级。在按按荷载效应应基本组合合进行承载载能力计算算时，相应应的结构构构件重要性性系数取11.1；设设计使用年年限为500年的构件件的安全等等级为二级级，重要性性系数取11.0；临临时构件安安全等级为为三级，重重要性系数数取0.99。按荷载载效应的偶偶然组合（考考虑地震或或人防荷载载）进行承承载力计算算时，结构构重要性系系数取1..0。3）结构构件在永永久荷载和和基本荷载载组合作用用下，应按按荷载短期期效应组合合并考虑长长期效应组组合的影响响进行结构构构件裂缝缝验算。当当计及地震震、人防或或其他偶然然荷载作用用时，可不不验算结构构的裂缝宽宽度。4）处于一般环境境中的结构构，按荷载载准永久组组合并计及及长期作用用影响计算算时，构件件的最大计计算裂缝宽宽度允许值值按下表中中数值进行行控制。表1.3-1钢钢筋混凝土土构件最大大计算裂缝缝宽度允许许值结构类型裂缝宽度允许值值（mm）水中环境、土中中缺氧环境境0.3洞内干燥环境或或洞内潮湿湿环境0.3干湿交替环境0.25）地下结构的桩桩墙式围护护结构或初初期支护按按永久构件件进行设计计时，结构构使用阶段段计算宜在在刚度折减减的基础上上考虑其与与主体结构构或二次衬衬砌共同受受力。6）基坑支护的设设计使用期期限不小于于一年。7）按荷载效应基基本组合进进行承载能能力计算时时，明（盖盖）挖基坑坑支护结构构构件的重重要性系数数应按基坑坑侧壁的安安全等级的的要求取值值。对于作作为永久结结构使用的的支护结构构，其重要要性系数取取1.1；对对于临时结结构使用的的支护结构构，其重要要性系数一一级基坑取取1.1、二二级基坑取取1.0、三三级基坑取取0.9。8）地下结构的抗抗震作用应应符合所在在地区抗震震设防烈度度要求，抗抗震设防烈烈度为6度，设防防类别为重重点设防类类，属交通通运输类，抗抗震构造措措施按提高高一度即7度考虑，抗抗震等级为为三级。对对非承重构构件也要进进行必要的的抗震措施施。9）地下结构中承承重构件的的耐火等级级为一级，其其他构件应应满足相应应的室内防防火规范要要求。钢结结构构件需需要进行防防火、防腐腐设计。10）本工程属属甲类人防防工程，工工程防核武武器抗力级级别6级，防防常规武器器抗力级别别6级，防防化等级不不低于丁级级。防护单单元内的使使用要求为为“一般人防防工程且有有密闭或防防水要求”，同时应应做好平战战功能的转转换。11）地下车站站、人行通通道及机电电设备集中中区段的防防水等级应应为一级，不不允许渗水水，结构表表面无湿渍渍。12）结构抗浮浮验算按最最不利情况况采用，当当不考虑侧侧壁摩阻力力时，抗浮浮安全系数数应不小于于1.055，当计及及侧壁阻力力时，其抗抗浮安全系系数不小于于1.155。1.4可行性研研究报告评评审意见及及执行情况况2.地质概况2.1工程地质质1.工程地质根据钻探揭露及及经原位测测试和室内内试验结果果，依据工工程特性及及成因条件件，将场区区地基土划划分为6个工程地地质层，细细分为14个亚层层，各层的的厚度、分分布规律详详见工程地地质剖面图图，各地基基岩土层的的分层描述述如下:①人工填积层，QQ4ml，可分为为三个亚层层：①1杂填土：杂色，以以黄灰色为主主，湿，松松散（局部部中密），含含块石、砖砖块及砼块块，粘性土充填为为主，均匀匀性差。层层顶高程77.03～～8.433m，层厚0.50～4.200m。沿线大大部分布，主主要分布于于浅表部。堆堆填约5-10年。①2素填土：灰色，湿湿，松散，含含氧化铁，少少量砖瓦碎碎屑、植物物根茎，局局部表层为为耕土。粘粘质粉土性性或粉质粘粘土性，均均匀性一般般。层顶高高程4.003～8.011m，层厚0..60～3.600m。少量孔分布布。堆填约10-220年。①3淤填土（河塘淤淤泥）：灰灰黑色，湿湿，极松软软，具臭味味，含大量量有机质。主主要成份为为生活垃圾圾及腐植质质等。层顶顶高程5..01～6.055m，层厚2..00～3.800m。主要分分布在回填填的河塘中中。仅D3-66SMY-21、Z3-6SSMY-002孔揭示。堆填约10-220年。②全新统上段江滩滩相（al～lQ43），俗称“硬壳层”，本工点点可分为二个亚层：：②2粉质粘土：灰黄黄、黄灰色色，软可塑塑，含氧化化铁斑状体体。无摇震反应应，切面光光滑，光泽泽反应中等等，干强度度高，韧性中等等。层顶高高程3.669～6.322m，层顶埋埋深1.330～3.60m，层厚0.70～2.500m。局部分布布。②3-1粘质粉土土：灰黄~~灰色，湿，稍稍密，粘粒粒含量稍高高，局部为为粘性土，含少量氧化铁斑状体。摇震反应中等，切面较粗糙，无光泽反应，干强度低，韧性低。层顶高程2.83～5.71m，层顶埋深1.80～4.50m，层厚0.50～4.40m。局部分布。④全新统中段滨海海相沉积层层（mQ42），以软土土为主，本本工点可分分为3个亚层：：④1淤泥质粘土：灰灰色，流塑塑，含少量量有机质及植植物残骸，高高灵敏度。无无摇振反应应，切面较较光滑，干干强度中等等，韧性中中等。层顶顶高程为11.21~~4.333m，层顶埋埋深2.880～6.600m，层厚为为0.700~5.000m。全场分布布。④2淤泥质粉质粘土土夹粉土：：灰色，流流塑，含少少量有机质质及植物残残骸，高灵灵敏度。局局部夹较多多薄层粉土土，粉土厚厚度0.5~~1.0ccm，粉性性较强。无无摇振反应应，切面略略光滑，干干强度中等等，韧性中中等。层顶顶高程为00.10~~1.500m，层顶埋埋深7.880～9.000m，层厚为为0.800~3.000m。局部分布布。④3淤泥质粘土：灰灰色，流塑塑，含少量量有机质及植植物残骸，具具高灵敏度度。无摇震震反应，切切面较光滑滑，光泽反反应强，干干强度中等等，韧性中中等。层顶顶高程为-1.666~0.411m，层顶埋埋深7.000～9.000m，层厚为为2.600~10.220m。局部分布布。⑤全新统下段河流流相（Q41），本工点点分为一个个亚层：⑤1粘土，青灰色，青青灰夹灰黄黄色，饱和和，可塑。层顶顶高程为--10.110~-0.221m，层顶埋埋深7.440～18.550m，层厚为为1.000~7.300m。广泛分布布，局部缺缺失。(16)中更新新统残坡积相（dl-pplQ1++2），为之江江组，本工工点分为二二个亚层：：(16)1粘土土混角砾：：棕红色，棕棕黄色，硬塑~硬可塑，砾（碎）石石含量10~355%左右，砾砾碎石呈透透镜体状不不均匀状于于粘土中，砾砾石成份以以石英砂岩岩、砂岩为为主，少量为灰灰岩，次棱棱角状，粒粒径0.55~4.0ccm。钻进进过程中时时快时慢，局局部伴随剧剧烈声响。层层顶高程为-12.330~-4.667m，层顶埋深深为11.77~20.770m，层厚为0..90~9.800m。本站址区区全场分布布。(16)2角砾砾混粘土：：棕红色，棕棕黄色，中密密状，粘土土呈硬塑~硬可塑，饱和，砾砾（碎）石石含量30~60%左右，砾（碎）石成份以石英英砂岩、砂砂岩为主，少量为灰灰岩，次棱棱角状，粒粒径0.55~6.0cm。钻进过过程中时快快时慢，局局部伴随剧剧烈声响。层层顶高程为-13.119~-8.337m，层顶埋深深为15.440~21.660m，层厚为0..60~6.200m。局部分布布。(35)奥陶系系下统留下下组，O1L：(35)1全风风化灰岩：：深灰色，黑黑灰色，少量孔揭揭示为灰黄黄色，母岩岩成分与结结构已全部部破坏，风风化成土状状。层顶高高程为-18.449～-8.977m，层顶埋埋深16..00～26.550m，层厚为为0.500～4.800m。全场地广广泛分布，局局部缺失。(35)2强风风化灰岩：：深灰色，黑黑灰色，结结构大部分分破坏，矿矿物成分显显著变化，岩岩芯块状为为主，夹全全风化泥状状物，风化化裂隙发育育。直径108mmm进尺每米米约15分钟左右右。层顶高高程为-16.449～-11.776m，层顶埋埋深19..30～23.990m，层厚为0.60～2.500m。零星分布布。(35)3中风风化灰岩：：灰色、灰灰黑色，具具泥晶结构构，以方解解石为主，碳碳质物少量量。岩石具具泥裂构造造，裂中填填充方解石石。结构部部分破坏，岩岩芯以柱状状为主，锤锤击声较脆脆，节理发发育一般。Φ91mm金刚石钻钻具进尺每每米约50分钟左右右。层顶高程-22.779～-11.779m，层顶埋埋深18..90～30.880m，本次勘勘察未揭穿穿，最大揭揭露厚度88.60mm。室内天天然单轴抗抗压强度介介于25..00～81.330MPaa，平均值值37.88MPa；室内饱饱和单轴抗抗压强度介介于11.10～58.000MPa，平均值35.144MPa，标准值值29.33MPa，属较硬硬岩。岩芯RQD一般为60~990%左右，少少量小于50%，岩体较较完整，岩岩体基本质质量等级为为III类。全场地底底部均有分分布。岩土层物理力学学性质指标标及设计参参数建议值值一览表表4-1层号岩土名称湿重度渗透系数抗剪强度

(标准准值)静止侧压力系数数基床系数地基土承压力特特征值水平渗透系数竖向渗透系数竖向基床系数水平基床系数土的侧向基床比比例系数固结快剪凝聚力内摩擦角γKHKvcφk0KvKxmfakkN/m310-6cm//s10-6cm//skPa度/MPa/mMN/m4kPa①1杂填土18.00.55.06.02.080①2素填土17.50.55.06.02.580①3淤填土16.0////50②2粉质粘土18.90.290.1020.016.00.4812.015.03.0110②31粉质粘土19.22.200.4510.022.50.610.515.03.0110④1淤泥质粘土17.80.100.1612.010.00.656.07.51.275④2淤泥质粉质粘土土夹粉土18.51.00.1313.012.00.608.011.01.885④3淤泥质粘土16.90.50.0613.58.00.648.512.01.580⑤1粘土19.50.010.0336.019.00.4530.042.05.0200⑦1粘土19.10.040.033014.50.5020.030.03.5200(16)1粘土混角砾19.96.01.029.512.5260(16)2角砾混粘土50.050.0280(35)1全风化灰岩19.38.112.5200(35)2强风化灰岩500(35)3中风化灰岩50002.2水文地质质1)潜水场区浅部潜水主主要赋存于于上部①填土层、②层粘性土土和粘质粉粉土及(16)层粘粘土混角砾砾或角砾混混粘土中。本本场区潜水水初见水位位般埋深11.30～～1.500m，相当当于85高程5.779~7..06m；；静止水位位一般埋深深0.500～2.700m，相当当于85高程4.448~6..84m，并并随季节的的变化而变变化。潜水水主要接受受大气降水水和地下侧侧向径流补补给，并以以蒸发和侧侧向地下径径流为主要要排泄方式式。潜水水水位年变幅幅为1.00～2.0mm。潜水流流速缓慢，对对工程建设设影响小。基岩（岩溶）裂裂隙水分布布于风化基基岩裂隙中中，主要为为(35)11、(35)22全风化和和强风化层层的裂隙中中。基岩裂裂隙水主要要受上部潜潜水补给，与与潜水有明明显水力联联系。总体体水量贫乏乏，水力联联通性差，对对工程影响响小。拟建场地的浅部部潜水对混混凝土结构构具微腐蚀蚀性；在干干湿交替环环境条件下下对钢筋混混凝土结构构中的钢筋筋具微腐蚀性。2.3地震效应应场地设计基本地地震加速度度值为0.055g，场地地抗震设防防烈度为6度，设计计地震分组组为第一组组。工程场场地土类型型为中软~软弱土，工工程场地类类别为III~IIII类，工程程抗震地段段类别为抗抗震不利地地段。2.4不良地质质作用与特特殊性岩土土据现场地质调查查，本场区区地势平坦坦，未发现现滑坡、泥泥石流、崩崩塌及地面面沉降等不不良地质作作用。（1）本站场场地的地层结构主主要为上部部滨海相的④层淤泥质质土土层局局部较厚，构成气气源层。下下卧层为透透水透气性性很差的可可塑状⑤、⑦粘土土层层。当④层淤泥质质土夹有粉粉土薄层时时，往往可可能储集少少量气体，建建议在施工工期间进行行必要的监监测。（2）拟建场地②粉土土下存在厚厚层软土，全全场分布。主主要为=4\**GB33④层流塑状状淤泥质土土。淤泥质质土具低强强度、高压压缩性，故故有较明显显的流变、触触变特性。本本场区一般般可不考虑虑软土震陷陷问题。（3）本场地原始地形形大部分为为农田，少少量为鱼塘塘等（部份份孔揭示有有淤填土等等塘底淤等等成份），后后经回填建建设形成。表表层=1\*GB3①1杂填土层层一般为路路基填筑土土，最大揭揭示厚度为为4.200m，杂填土层层全场分布布，一般不不均匀，松松散~稍密。①3淤填土仅仅揭露于仅仅揭露于场场地西侧的的D3-66SMY-21、DZ3--6SMY-02孔中，呈呈极松软状状，性质差差。=1\*GB3①1、=1\*GB3①2、①3为本场区区的第一类类特殊性土土。填土孔孔隙率大，性性质差异大大，承载力力低，在荷荷载作用下下，变形较较大。上述述填土均位位于基坑深深度影响范范围内，土土层自稳性性差，若不不处理，容容易对围护护结构产生生影响，建建议采用换换土或加固固处理再实实施围护结结构施工，以以确保围护护结构安全全。（4）拟建范围内=4\**GB33④大层淤泥泥质土呈流流塑状，是本工程程的第二类类特殊性土土。淤泥质质粉质粘土土（局部夹粉粉土层）呈灰色，流流塑状，局局部富含有有机质残骸骸，该层土土具低强度度、高压缩缩性，有较较明显的蠕蠕变、触变变特性，为为软土层。层层顶埋深22.80～6.500m，最大厚度度达12.550，厚度有有一定变化化，下伏=55\*GB3⑤或(16)硬土土层。（5）揭露中风化灰岩，其其中3个孔揭露露有3个溶洞，无无中风化灰灰岩顶板，形形成落水洞洞，溶洞内内均有流~软可塑状粉粉质粘土混混碎石充填填，漏浆严严重。总体体而言本区区段岩溶属属中等发育育。但较难难准确评价价可能存在在的岩溶对对本站长期期运营的影影响。参照照其他岩溶溶发育城市市的地铁工工程经验，拟拟建场地基基本适宜本本地下车站站的建设。2.5工程地质质条件评价价美院象山站底板板垫层埋深深26.226~277.60mm；根据工工程地质断断面图，美美院象山站站车站结构构底板主要要位于(35)3中分化灰岩，工程性性质好。3.结构方案比选3.1施工工法法选择施工方法的选择择，受沿线线工程地质质及水文地地质条件、工工程环境（地地面建筑物物、地下管管线及构筑筑物等环境境）、道路路交通以及及环境保护护等因素的的影响和制制约，不仅仅要满足工工程本身的的使用功能能，合理开开发利用地地上、地下下有效空间间的要求，而而且要考虑虑由于施工工给周围环环境带来的的不良影响响。地下车车站工程常常用的施工工方法有明明挖法、盖盖挖法和暗暗挖法。1）明挖法明挖法即明挖顺顺作法，由由上向下开开挖基坑，（必必要时先做做基坑围护护结构或实实施降水），再再由下向上上浇筑主体体与内部结结构，然后后回填土方方，恢复路路面。明挖顺作法施工工具有以下下特点：（1）施工作业面开阔阔，有利于于提高工效效、缩短工工期、降低低造价；（2）施工安全，质量量容易保证证；（3）结构防水简单，质质量可靠；；（4）如果车站布置在在道路红线线以外，结结合旧城改改造及地面面开发，其其综合工程程造价优势势显著；（5）施工对周围环境境或道路交交通影响较较大，气象象环境对施施工有一定定程度影响响；（6）基坑较深时，须须采取措施施防止基坑坑变形及其其周围地面面沉降。明挖顺作法一般般适用于地地面有条件件敞口开挖挖，且有足足够施工场场地的情况况。结合地地面拆迁及及道路拓宽宽，站位设设在现状道道路范围外外，或站位位设在现状状道路下，但但施工允许许暂时中断断交通或有有条件临时时改道，使使地面交通通客流得以以疏散时，就就有可能封封闭现状街街道，考虑虑采用明挖挖顺作法施施工。在浅浅埋土体中中，明挖法法是首选施施工方法，应应用最广泛泛。2）盖挖法当车站位于现状状道路或跨跨越路口，或或处于比较较繁华而狭狭窄的街道道下，无明明挖条件，但但允许短时时间中断交交通或局部部交通改移移时，可采采用盖挖法法施工。盖盖挖法一般般可分为盖盖挖顺作法法及盖挖逆逆作法两种种。盖挖顺作法的作作业程序是是：（1）进行局部的交通通疏解和施施工围挡，施施工围护结结构；（2）施作盖挖系统覆覆盖路面，恢恢复交通；；（3）在盖挖系统的保保护下顺序序的进行车车站主体结结构的作业业；（4）拆除盖挖系统，恢恢复永久路路面。当路面盖板根据据需要仅铺铺设一部分分时，为半半盖挖顺作作法。盖挖逆作法的作作业程序为为：（1）部分封闭道路交交通，施作作中间支承承柱及边墙墙围护结构构；（2）明挖至顶板底面面标高处，浇筑顶板，回填覆土并恢复交通；（3）在上部顶盖结构构的保护下下，继续向向下开挖基基坑，并施施工剩余车车站结构。如果顶板以上的的基坑因现现状道路交交通不允许许暂时中断断而无法一一次形成时时，可采用用倒边盖挖挖法，即占占用半边道道路先施工工一侧边桩桩（墙）及及中间柱，然然后在明挖挖的基坑中中修建该侧侧结构顶板板，回填并并恢复路面面；再占用用另一半道道路，按同同样方法进进行施工，待待整个结构构顶板施工工完毕，即即可恢复全全部路面交交通，并在在顶板的保保护下开挖挖土方，完完成其余主主体结构的的施工。盖盖挖逆作法法对地面交交通的影响响时间较明明挖顺作法法可缩短。与其它施工方法法比较，盖盖挖法具有有以下特点点：（1）封闭道路时间比比较短暂，而而且允许分分段实施，一一旦路面先先期恢复（或或盖挖系统统完成后），后后续施工对对地面交通通几乎不再再产生影响响。其中盖盖挖顺作法法对路面干干扰较盖挖挖逆作法小小，通过合合理组织车车行路线，可可以保证施施工期间路路面的交通通，车站防防水质量也也较盖挖逆逆筑法好；；（2）对周围环境的干干扰时间较较短，对防防止地面沉沉降及对周周围建筑物物和地下管管线的保护护具有良好好的效果；；（3）挖土是在顶部封封闭状态下下进行，大大型机械应应用受到限限制，施工工工期较长长；（4）结构的主要受力力构件常兼兼有临时结结构和永久久结构的双双重功能；；（5）需设置中间竖向向临时支承承系统，与与侧墙共同同承受结构构封底前的的竖向载荷荷；（6）对地下连续墙、中中间支承柱柱与底板、楼楼盖的连接接节点需进进行处理。3）暗挖法在地下管网密集集、交通不不能中断不不宜采用明明挖或盖挖挖的情况下下，可采用用暗挖法。暗暗挖法施工工全部作业业均在地下下进行，因因此对地面面交通和人人员出行影影响较小，但但在浅埋条条件下，特特别是在高高水位的软软土地层施施工难度较较大，工期期较长，造造价较高。明挖、盖挖、暗暗挖三种工工法比较如如表3.11-1所示示。表3.1-1明挖挖、盖挖、暗暗挖三种工工法比较表表明挖法盖挖法暗挖法对地面交通的影影响施工面积大，对对交通影响响最大，时时间最长，需需交通蔬解解对交通有一定影影响，需交交通疏解或或局部管制制，但时间间较短无影响对地面建筑的影影响地表沉降小，影影响小地表沉降小，影影响小地表沉降大，影影响较大对地下管线的影影响影响较大影响较大影响较小施工难度小略大大防水效果防水效果好防水效果好防水效果一般施工速度施工速度快施工进度较慢施工进度慢工程质量能确保工程质量量能确保工程质量量工程质量保证难难度略大扰民程度大较小最小工程造价较低较高高通过比较分析，明明挖法在施施工技术难难度、施工工进度、结结构与防水水质量及工工程造价等等方面均具具有优势。本本站为三层岛式式车站，车站开挖深度大大，地下结构构的施工带带来较大的的困难。美美院象山站站所在的美院院南路及杭杭富路组成成的交叉路路口交通流流量较大，且周边管管线重要性管线线密集。车车站范围内内的重要管线均均能按要求求迁改至车车站外围。同时，周边边建构筑物物繁多复杂杂。从场地条条件、交通疏解难难度、重要管线线和周边环环境影响等等方面考虑虑，本站施施工方法推推荐采用明明挖顺作法法，局部采用盖盖挖顺作法法，以实现车站站施工期的的交通通行行。3.2基坑支护护方案的选选择采用明挖法和盖盖挖法施工工时，为控控制基坑开开挖引起的的地表沉降降，保证施施工安全，需需进行基坑坑支护，其其支护型式式可根据车车站所处地地理环境、地地质条件及及基坑深度度等确定。由由于杭州地区水资源源丰富、地地下水位较较高，较适适合本工程程的围护结结构类型有有水泥土重重力式挡墙墙法、SMW工法、钻钻孔灌注桩桩+止水帷幕幕、咬合桩桩、地下连连续墙等。1）钻孔灌注桩+止止水帷幕该工法是应用比较广广泛的一种种基坑支护护型式，支支护结构是是钢筋混凝凝土桩体。其其优点是：：桩体刚度度较大，控控制基坑变变形好、施施工工艺较较简单、桩桩体可以作作为永久结结构的一部部分。同时时，因其对对各种土层层的适当性性强、无挤挤土效应、无无震害、无无噪音、承承载力高等等优点，在在杭州等地区区工程中得得到了广泛泛应用。钻钻孔灌注桩桩对于一般般粘性土、填填土、淤泥泥质土及砂砂土等，穿穿越方便，成成孔效果较较好，而对对于碎石粘粘土则不宜宜采用。其其缺点是自自身没有止止水能力，需需要通过辅辅助止水帷帷幕止水，且且深基坑的的止水效果果与止水帷帷幕的施工工工艺、土土质条件有有很大关系系，施工风风险相对较较大。2）型钢水泥土挡墙墙（SMW工法）该工法是利用搅搅拌设备，在在地层中形形成连续水水泥土墙体体，并在水水泥土墙体体中插入型型钢，形成成刚度大、防防渗性能好好的劲性复复合围护结结构。较适适用于海陆陆交互相沉沉积的粘性性土地区。该该方法的优优点是：施施工速度快快，每台机机械每日施施工的平面面长度可达达10～13m；工期约约为地下连连续墙的一一半；施工工质量易保保证、造价价较低；沿沿墙体无接接缝，止水水效果好；；无泥浆污污染，废土土外运量只只有连续墙墙工法的1/5左右。缺缺点是：只只能作为临临时结构使使用，造价价受型钢的的摊销次数数影响较大大，摊销次次数越少造造价越高。3）地下连续墙地下连续墙是采采用泥浆护护壁，通过过专用的挖挖（冲、铣）槽设备备，开挖沟沟槽，在槽槽内设置钢钢筋笼，灌灌注混凝土土，形成连连续的钢筋筋混凝土地地下墙体，用用作基坑开开挖围护结结构。该方方案的优点点是：具有有结构刚度度大，整体体性、防渗渗性和耐久久性好；对对周边地基基扰动小；；适用于多多种地层条条件和各种种复杂施工工环境；基基本上无振振动、无噪噪音、无污污染；防水水效果好；；由于不需需架设钢围围檩，减少少支撑施工工时间，变变形更易控控制。但该该方案施工工场地较大大，造价高高。地下连连续墙适用用于较深的的基坑，特特别是周边边建筑密集集的软土地地层。4）钻孔咬合桩该工法是在分离式钻钻孔灌注桩桩的基础上上发展起来来的。咬合合式钻孔灌灌注桩在桩桩间止水方方面有着明明显的优势势，特别适适合饱和软软土层。该该方法是指指用钻机成成孔施工的的相邻两桩桩桩心距小小于其单桩桩直径、桩桩与桩呈圆圆周嵌入咬咬合状态的的一种砼灌灌注桩围护护结构形式式。此工法的优点点：防水效效果好，成成孔垂直精精度高，套套管护壁，干干孔作业，无无泥浆、无无振动、噪噪音小，能能安全文明明施工。缺缺点是：孔孔深大于225m时对对设备要求求高，施工工难度大；；小于8000mm直直径的桩成成孔难度较较高；基坑坑较深时可可能会因垂垂直度偏差差造成下端端开岔，带带来隐患。上述几种围护结结构的经济济、技术比比较见表33.2-11。表3.2-1围护护结构经济济、技术比比较表比较项目地下连续墙SMW工法桩钻孔灌注桩+止止水帷幕钻孔咬合桩对地层的适用性性主要适用于淤泥泥和砂层等等软弱地层层；也可用用于粘性土土层和半土土半石的地地层适用于软土地层层主要适用于厚的的淤泥和砂砂层等软弱弱地层；也也可用于粘粘性土层和和半土半石石的地层适用于各种土层层围护结构效果围护结构刚度大大、变形小小，对邻近近建筑与地地下管线影影响小围护结构刚度小小、变形大大，对邻近近建筑与地地下管线有有一定影响响围护结构刚度较较大、变形形较小，对对邻近建筑筑与地下管管线影响较较小围护结构刚度大大、变形小小，对邻近近建筑与地地下管线影影响小防水效果施工工艺成熟，防防水效果好好防水效果较好需要在桩间做止止水措施，防防水效果较较差施工工艺成熟，防防水效果好好与永久结构结合合情况可按单层墙考虑虑，也可与与内衬结合合形成复合合墙临时支护，不能能作为永久久结构的一一部分与主体结构共同同受力，侧侧墙宜按重重合墙考虑虑与主体结构共同同受力，侧侧墙宜按重重合墙考虑虑适用深度适用基坑深度较较大基坑深度不宜大大于10mm适用基坑深度较较大基坑深度不宜大大于15mm施工对环境的影影响施工时振动小，噪噪声低，因因产生施工工泥浆，对对环境造成成一定的污污染对周围污染小施工时产生泥浆浆和噪音，对对环境造成成一定的污污染；套筒筒钻孔桩对对环境影响响较小施工采用套筒钻钻机成孔，对对环境影响响较小施工机械需要大型挖槽机机需要大型钻机可采用大型钻机机或小型钻钻机需要大型钻机施工速度在土层中施工进进度较快施工进度快在土层中施工中中进度快在土层中施工中中进度快造价高低较高较高内支撑体系的选选择应根据据基坑土质质情况、基基坑深度、周周边环境情情况以及围围护结构的的形式确定定。实施时时，也可以以将各种内内支撑体系系结合使用用，扬长避避短，以达达到加快施施工进度，降降低工程造造价的目的的。同时结结合杭州地区施施工经验基基本采用混混凝土、钢钢支撑结合合的支撑体体系以满足足结构变形形及施工工工期的要求求。车站主体结构标标准段基坑坑开挖深度度约26..26m，盾构井井开挖深度度约27..6m，考虑道路路交通繁忙忙，地下管管线密集，周周边环境复复杂，车站站主体围护护结构推荐荐采用1000mmm厚地下连续续墙（成槽槽采用铣槽槽施工），标准段坑内内设置7道内支撑撑+2道换撑的围护方案案，第一、五道采用钢钢筋混凝土土支撑，其其余均采用用钢管支撑撑（其中第七七道采用双双拼）；端头段坑坑内设置7道内支撑撑+2道换撑的围护方案案，第一、五道采用钢钢筋混凝土土支撑，其其余均采用用钢管支撑撑（其中第七七道采用双双拼）。附属结构基坑深深约9.6米，基坑坑开挖范围围内及基底底主要为55(1)黏土层、（4）3淤泥质粘粘土层。经经综合比选选，附属围围护结构采采用600mm厚地连连墙加3道支撑的的围护方案案。3.3主体结构构方案选择择车站顶部覆土33.1m（有效站站台中心处处），车站站主体结构构采用钢筋筋混凝土矩矩形框架结结构。根据据建筑布置置及其他相相关系统专专业的要求求，主体结结构内净空空为：主体体结构负一一层(除外挂段)结构净空空为5.225m；标准段段负二层结结构净空为为6.788m，标准段负三三层结构净净空为7..68m，端头井段段负二层结结构净空为为7.79m，端头井井段负三层层结构净空空为7.63m。车站标标准段主体体结构宽度度为23.3m，采用双双柱三跨框框架结构；；小端盾构井范范围宽度为为27.75m，大里程端盾盾构井范围围宽度为227.2m，采用双柱柱三跨框架架结构。车站主体内衬墙墙与围护结结构的结合合形式考虑虑复合墙结结构防水效效果好，有有利于结构构的耐久性性，推荐采采用复合墙墙形式。内内衬墙与围围护结构间间设置柔性性防水层，全全外包防水水方案。车站主体结构内内部不设置置变形缝。当当车站因地地基、基础础或荷载发发生变化，可可能产生较较大的差异异沉降时，宜宜通过地基基处理、结结构措施或或设置后浇浇带等方法法将结构的的纵向沉降降曲率和沉沉降差控制制在整体道道床和结构构的允许范范围内。在在车站主体体结构与单单建式出入入口通道等等附属建筑筑的结合部部位宜设置置变形缝，且且应采取可可靠措施，确确保变形缝缝两边的结结构不产生生影响行车车安全和正正常使用的的差异沉降降。为减小结构混凝凝土收缩开开裂，释放放结构纵向向应力，车车站可在顶顶板、中板板和侧墙上上设置后浇浇带，后浇浇带设置在在跨度的1/3处，带宽1.0m左右，此此范围内的的结构钢筋筋全部贯通通设置。后后浇带应在在两侧结构构混凝土浇浇筑后2个月左右右，采用高高于两侧结结构混凝土土强度一级级的混凝土土浇筑，并并添加适量量的微膨胀胀剂。3.4附属结构构方案选择择车站共设置2组组风亭、4个出入口口，均采用用地下一层层现浇钢筋筋混凝土箱箱型结构和和U型槽结构构（出入口口开口段）。3.5辅助施工工措施9.1.基坑坑降水1）开开挖至坑底底施工底板板时，在井井点管位置置设置底板板泄水孔，然然后拆除井井点管，待待车站顶板板覆土及内内部铺装层层施工完成成后方可封封孔，泄水水孔每2000平米1个。2）施施工单位应应结合地下下水位及周周边环境监监测，合理理使用井点点降水，必必要时采取取回灌措施施保护周边边环境。2基坑外侧土土体加固基坑阳角处连续续墙背后土土体采用二二重管高压压旋喷桩加加固,加固深度度为地表下下3m至坑地地下3m，高压压旋喷桩水水泥掺量不不得小于225%，水水灰比为00.7~11。土体在在基坑开挖挖前28天的无无侧限抗压压强度quu不小于1..0Mpaa。3槽壁加固保护为减少成槽对之江江家园的影影响，对邻邻近之江家家园的车站站北侧地墙墙进行三轴轴水泥搅拌拌桩槽壁加加固，采用D850@@600三三轴水泥土土搅拌桩槽槽壁加固，加加固深度220m，为为避免侵限限，三轴水水泥土搅拌拌桩施工时时需沿地连连墙里外边边线外放，外外放距离(D)根据施工工经验确定定，建议不不小于100mmm，桩身垂垂直度允许许偏差为1%,基坑槽壁壁保护开挖挖面采用搭搭接打，水水泥掺入量量为15%；迎土面面开挖采用用套打，水水泥掺入量量为20%。4.结构设计4.1荷载与组组合4.1.1地下下结构设计计荷载分类类表4.1-1结构构荷载分类类表荷载类型荷载名称永久荷载结构自重地层压力结构上部和破坏坏棱体范围围的设施及及建筑物压压力水压力及浮力混凝土收缩及徐徐变作用预加应力设备重量地基下沉作用可变荷载基本可变荷载地面车辆荷载及及其冲击力力地面车辆荷载引引起的侧向向土压力地下铁道车辆荷荷载及其冲冲击力人群荷载其他可变荷载温度变化影响施工荷载偶然荷载地震作用人防荷载注：1.设计中要求计入入的其它荷荷载，可根根据其性质质分别列入入上述三类类荷载中。2.表中所列荷荷载本节未未加说明者者，可按国国家有关规规范根据实实际情况确确定。3.施工荷载包包括：设备备运输及吊吊装荷载、施施工机具、人人员荷载、施施工堆载、盾盾构法千斤斤顶顶力及及压浆荷载载等。4.1.2荷载载计算1）结构自重指结构构以及结构构面的建筑筑做法和隔隔墙等构件件因自身重重量产生的的竖向荷载载。2）地层压力应根据据结构所处处工程地质质和水文地地质条件、埋埋置深度结结构型式及及其工作条条件、施工工方法和相相邻隧道间间距等因素素，结合已已有的试验验、测试和和有关研究究资料，按按有关公式式确定，包包括竖向压压力和水平平压力。（1）竖向压力明（盖）挖施工工的地下结结构宜按计计算截面以以上全部土土柱重量计计算；竖向向荷载计算算应考虑地地面及临近近的任何其其他荷载对对竖向荷载载的影响。（2）水平压力根据结构受力过过程中墙体体位移与地地层间的相相互关系，可可分别按主主动土压力力，静止土土压力或被被动土压力力计算。施工期间作用在在支护结构构主动区的的土压力宜宜根据变形形控制要求求在主动土土压力和静静止土压力力之间选择择，在支护护结构非脱脱离区或给给支护结构构施加预应应力时考虑虑土体的抗抗力作用。明挖结构长期使使用阶段或或逆作法结结构承受的的土压力宜宜按静止土土压力计算算。明挖法围护结构构或矿山法法初期支护护，应考虑虑100%的外侧土土压力，内内衬结构应应考虑与围围护结构或或初期支护护的共同作作用而分担担的土压力力，分别按按最大、最最小侧压力力两种情况况，与其他他荷载进行行不利包络络组合，复复合衬砌的的内衬结构构，应承担担使用阶段段的全部水水压力。荷载计算应计及及地面荷载载和破坏棱棱体范围的的建筑物，以以及施工机机械等引起起的附加水水平侧压力力。3）结构上部和受影影响范围内内的设施及及建筑物压压力在计算结构上部部和受影响响范围内的的设施及建建筑物压力力时，对既既有建筑物物压力，应应按照其荷荷载设计；；凡不明确确的，应在在设计要求求中规定。4）水压力及浮力结构计算中应计计及地下水水压力及其其产生的浮浮力作用。对于结构整体，应应根据施工工阶段和使使用基点地地下水位的的最不利情情况，计算算水压力和和浮力的大大小，使用用阶段的地地下水位应应根据勘探探部门提出出的设防水水位或杭州州地区规划划的地下水水回灌水位位确定。垂垂直方向的的水压力取取为均布荷荷载。作用用在结构顶顶部的水压压力等于作作用在其顶顶点的静水水压力值，作作用在底部部的水压力力等于作用用在结构最最低点的静静水压力值值，垂直方方向顶、底底部水压力力的差值为为结构底部部所受的浮浮力。水平平方向的水水压力取为为梯形分布布荷载，其其值等于静静水压力。施工阶段对于砂砂性土及粉粉性土、粉粉质粘土层层等水平渗渗透系数≥≥10-4cm/s的土层应应采用水土土分算原则则，土体强强度宜采用用固结快剪剪峰值强度度指标。对对于淤泥、淤淤泥质土、粘粘性土等地地层宜采用用水土合算算原则，土土体强度指指标宜采用用折减后的的固结快剪剪峰值强度度指标。使使用阶段宜宜采用水土土分算。5）设备荷载设备用房楼板的的计算荷载载应根据隔隔墙布置结结合设备的的实际重量量、动力影影响、安装装运输路径径以及设备备安装、检检修和正常常使用的实实际情况等等确定其大大小和范围围，一般按按标准值不不小于8.0kkPa计算。对对于自动扶扶梯等需要要吊装的设设备荷载，在在结构计算算时还应考考虑设备起起吊点所设设置的位置置及起吊点点的荷载值值。对于大型设备，楼楼板及站台台板（夹层层板）设计计时应考虑虑其运输、更更换过程的的影响，并并进行荷载载验算。6）混凝土收缩作作用外露的超静定结结构及截面面厚度大的的结构应考考虑混凝土土收缩的影影响。混凝凝土收缩作作用按照《铁铁路桥涵设设计基本规规范》规定定，可假定定用降低温温度的方法法来计算。对对于整体浇浇筑的钢筋筋砼结构相相当于降低低温度155℃；对于分分段浇筑的的混凝土或或钢筋砼结结构相当于于降低温度度10℃；对于装装配式钢筋筋砼结构相相当于降低低5～10℃。7）结构附件荷载载指由设备基础、建建筑吊顶、设设备管线、屏屏蔽门等结结构引起的的结构附加加荷载。8）地基下沉影响响力由于地层不均匀匀、荷载突突变、施工工方法及施施工顺序、地地下水位变变化、结构构形式及刚刚度变化等等引起的基基础沿横向向及纵向不不均匀沉降降产生对结结构的影响响力。9）车辆荷载及其其冲击力地铁列车荷载应应根据所采采用的车辆辆轴重和排排列计算，并并用通过的的重型设备备车辆进行行验算。结结构楼板等等承受的地地铁列车荷荷载可根据据下图（所所示为两辆辆车。共B型六辆车车编组）计计算，并考考虑冲击力力的影响。换乘站中直接承承受地铁车车辆荷载的的楼板等构构件，地铁铁车辆竖向向荷载应按按实际轴重重和编组计计算，并考考虑动力作作用的影响响，同时尚尚应用线路路通过的重重型设备运运输车辆的的荷载进行行验算。10）地面车辆辆荷载及其其冲击力一般可简化为与与结构埋深深有关的均均布荷载。覆覆土较浅时时，应按实实际情况计计算。地面面车辆荷载载的大小及及排列按《公公路桥涵设设计通用规规范》确定定。车站上上方一般按按照20kPPa均布荷载载取值；道道路下方的的浅埋暗挖挖隧道，地地面车辆荷荷载可按照照20kPPa均布荷载载取值。11）地面堆载、车车辆荷载等等引起的侧侧向土压力力由于大型机械设设备、塔吊吊、临时堆堆载、地面面车辆等对对地下结构构产生的侧侧向作用。12）人群荷载车站站台、楼板板和楼梯等等部位的人人群均布荷荷载的标准准值应采用用4.0kkPa，另需考考虑消防车车荷载的要要求进行相相关验算。13）温度变化影响响力结构应考虑温度度变化的影影响力。该该作用根据据杭州地区区温度情况况及施工条条件确定。14）施工荷载结构设计中应考考虑下列施施工荷载之之一或可能能发生的几几种情况的的组合：设备运输及吊装装荷载；施工机具荷载，一一般不超过过10kPPa；地面堆载、材料料堆载，一一般不超过过20kPPa，盾构井井处（含始始发、接收收施工荷载载）不得超超过30kPPa。15）人防荷载地下结构在规定定需要考虑虑战时防护护的部位，作作用在结构构上的等效效荷载按人人防规范的的有关规定定计算。16）地震作用地震作用可采用用反应位移移法或惯性性静力法计计算，结构构体系复杂杂，体型不不规则以及及结构断面面变化较大大时，宜采采用动力分分析法计算算结构的地地震反应。4.1.3荷载载组合主要荷载组合见见表4.1--2。1.抗裂验算2.可变荷载效应控控制的组合合3.永久荷载效应控控制的组合合4.人防验算5.抗震验算荷载种类组合1组合2组合3组合4组合5组合6组合7永久荷载自重111.21.351.351.21.2覆土荷载111.21.351.351.21.2侧土压力111.21.351.351.21.2侧水压力111.21.351.351.21.2浮力111.21.351.351.21.2可变荷载设备荷载101.4*.91.4*.901.21.2人群荷载101.4*.91.4*.7001.2*.5车辆荷载101.4*.91.4*.7001.2*.5地面超载101.4*.91.4*.7001.2*.5偶然荷载人防等效静荷载载0000010地震作用0000001.3注：对于水压力力及浮力的的取值，应应根据施工工过程降水水情况，考考虑0％、50％、100%工况进行行核算。4.2工程材料料及构造要要求4.2.1工程程材料1）混凝土表4.2-1混凝凝土设计强强度等级项目混凝土强度等级级抗渗等级围护结构地下连续墙C35（水下浇浇筑）临时立柱桩C30冠梁、压顶梁C35混凝土支撑C30导墙C30主体结构主体结构柱C45顶板（梁）、地地下一、二二层侧墙C35≥P8底板板（梁）、地地下三层侧墙C35≥P10中板（梁）、站站台板、楼楼梯等C35垫层C20（早强）2）钢筋：采用HHPB3000、HRB4400级钢筋。构构件主筋采采用牌号带带“E”的钢筋，材材质应符合合现行国家家标准要求求.对于永久久结构的框框架梁、柱柱、板、内内衬墙，钢钢筋应符合合以下要求求：1抗拉强度度实测值与与屈服强度度实测值的的比值不应应小于1..25;2屈服服强度实测测值与屈服服强度标准准值的比值值不应大于于1.300；3最大拉拉力下的总总伸长率实实测值不应应小于9%%。临时结结构钢筋选选用普通钢钢筋，不作作抗震性能能指标要求求。3）焊焊条：HPPB3000钢筋采采用E433XX型型，HRBB400钢筋采用用E50XXX型。4）型型钢、钢板板、预埋件件的材料为为Q2355B钢。5）除除特殊说明明外，本工工程均采用用普通硅酸酸盐水泥或或硅酸盐水水泥。2构造要求表4.2-2一般般环境条件件下混凝土土结构构件件钢筋净保保护层厚度度构件保护层厚度（mmm）地下连续墙迎土侧70背土侧70钻孔灌注桩50顶板（梁）、底底板（梁）、侧侧墙迎土侧45背土侧35中板（梁）等30主体结构柱35站台板（上下侧侧）204.3主体结构构计算4.3.1围护护结构1）计算模型与计计算简图围护结构设计内内力和变形形计算，可可沿车站纵纵向取单位位长度按弹弹性地基梁梁计算，坑坑内开挖面面以下地层层对墙体的的约束采用用一系列弹弹簧支座模模拟。计算时应考虑支支撑点的位位移、施工工工况及支支撑刚度等等对结构的的内力与变变形的影响响，按照“先变形，后后支撑”的原则，最最终控制设设计的位移移与内力值值应为各工工况计算结结果的包络络值。图4.3-1围护护结构计算算简图2）围护结构主要要参数主体基坑总长度度为3088.15mm，宽度233.3m～27.775m，开挖深深度26..26m～27.66m，基坑保保护等级为为一级，围围护结构尺尺寸参数见见表4.3--1与表4.3--2。表4.3-1标准准段基坑围围护结构尺尺寸参数表表项目围护结构基坑深度26.26m冠梁尺寸1.2m×1..0m地下连续墙厚度1.0m长度31.26m嵌固深度5m插入比0.19材料C35混凝土支撑道数7道支撑+2道换换撑截面第一道0.8m×1..0m，C30钢筋混凝凝土支撑第二～四、第七七道Φ609，t=116mm钢管支撑撑第五道1.0m×1..0m，C30钢筋混凝凝土支撑第六道Φ800，t=116mm钢管支撑撑支撑长度砼支撑第一道222.9mm、第五道道20.99m；钢管支撑22..1m水平间距3.0m（第一一、五道支撑间间距9.0m）支撑端部设置混凝土支撑端部部连接冠梁梁，钢支撑端部连接接钢围檩。表4.3-2盾构构井基坑围围护结构尺尺寸参数表表项目围护结构基坑深度27.6m冠梁尺寸1.2m×1..0m地下连续墙厚度1.0m长度32.6m嵌固深度5m插入比0.18材料C35混凝土支撑道数8道支撑+2道换换撑截面第一道0.8m×1..0m，C30钢筋混凝凝土支撑第二、三、六、八八道Φ609，t=116mm钢管支撑撑第五道1.0m×1..0m，C30钢筋混凝凝土支撑第四、七道Φ800，t=116mm钢管支撑撑换撑Φ609，t=116mm钢管支撑撑支撑长度砼支撑第一道118.8mm、第五道16m；钢管支撑16..1m水平间距3.0m（第一一道支撑间间距6.00m）支撑端部设置混凝土支撑端部部连接冠梁梁，钢支撑端部连接接钢围檩。a.标准段b..盾构井图4.3-2围护护结构布置置简图3）典型断面计算算结果及分分析围护结构计算所所采用的土土层参数详详见附件11“土层物理理力学性质质参数表”。车站标准准段、盾构构井基坑位位移及内力力计算结果果详见图4..3-3与图4.3--4。图4.3-3标准准段基坑围围护结构位位移、内力力包络图标准段地下连续续墙最大弯弯矩为Mmaxx=24113kN··m/m，最大剪剪力Qmaxx=12003kN//m，墙身最最大水平位位移为311.0mmm<0.114%H==36.776mm，满足一级基坑变变形控制要要求。图4.3-4盾构构井基坑围护结结构位移、内内力包络图图盾构井地下连续续墙最大弯弯矩为Mmaxx=22116kN··m/m，最大剪剪力Qmaxx=11995kN//m，墙身最最大水平位位移为255mm<00.14%H==38.664mm，满足一级基坑变变形控制要要求。表4.3-3地下下连续墙配配筋表位置Mk(kN·m)Md(kN·m)钢筋等级计算As(mm2))实际配筋实际As(mm2))标准段坑内24133318HRB40012120Φ32@150++Φ32@1150+Φ28@15014928标准段坑外13121804HRB4005894Φ32@150++Φ28@15509467盾构井坑内22163047HRB40010966Φ32@150++Φ32@1150+Φ28@15014928盾构井坑外13031792HRB4005848Φ32@150++Φ28@155094674）基坑稳定性分分析根据土体物理力力学指标，对对基坑进行行了抗隆起起、抗渗流流、抗倾覆覆等稳定性性验算，详详见表4..3-4。表4.3-4基坑坑稳定性分分析计算表表基坑稳定性标准段计算结果果盾构井计算结果果稳定系数允许值值整体稳定性2.782.771.25坑底抗隆起稳定定性3.633.662.2墙底抗隆起稳定定性35.5132.721.8抗倾覆稳定性14.1013.391.205）抗突涌稳定性性评价本站不含承压水水，无需考虑虑抗突涌稳稳定性问题题。4.3.2主体体结构根据车站的规模模、站台型型式，车站站侧墙采用用复合墙体系系，主体结结构为地下下三层双柱三跨现浇钢钢筋混凝土土箱型框架架结构。1）计算模型与计计算简图车站主体结构横横向为框架架结构，沿沿结构纵向向结构断面面与荷载