中国汽车市场产销数据分析报告及咖啡店创业计划书

中国汽车市场产销数据分析报告1、3月市场走势回顾1、3月份市场的回顾3月狭义乘用车批发96万，同比增长11%。3月开局汽车市场低于预期，虽然3月的部分地区出现异常高温而减产，但并非狭义乘用车主要增量区，部分厂家随后追赶产销进度，月底最后三天的批发量近30万辆，加之3月同比多一个工作日，环比多两个工作日的利好因素；批发销量仍是不错。贵阳限牌使潜在用户恐慌性购车略有扩大；为接送孩子上学的突击购车也在3月份；要应对9月份的销售高峰，一些有实力、库存较少的汽车经销商在增加库存；企业近期投放的较多新车型，减小了市场萎缩；使3月的同比和环比销量均为正增长。由于供应充足和促销力度加大，从而使后来汽车市场略有起色；但零售数和批发数同比增幅比7月份降低，经销商的库存数也增大，说明市场没有向好迹象，这与乘联会预测团队预期的结果一致。由于新车和年度型车技术提升，成交价格提高，降低了汽车价格总体下降的幅度。增长因素是产能提升与地震后的销量回补，加之自主品牌新品增量，而且换购等基础刚性需求仍较明显，促销力度加大的促进购买效果较好。抑制3月强势回升的主要因素是：世界经济环境不稳定带来的国内市场波动和消费信心影响，市场热点较少带来的消费释放力度小。从宏观环境看：欧美债务危机加重，国内经济压力较大，股市波动较大，3月CPI仍在6.2%，这对购车信心影响较大。从政策转型趋势看：下半年政策仍是压通胀保稳定，政策放松仍属空穴来风，这对车市的商务型需求回升刺激不大。从产能提升角度看：由于前期检修后部分企业产能进一步提升，主销车型产销增长较快，结构性库存过剩矛盾逐步加大。从日本地震因素看：地震对国内企业生产影响已逐步消失，3月日系产销增量较大。从节能车补贴影响看：目前节能车的销量占比过高，节能车补贴政策促进效果较明显。从使用环境看：欧美复苏乏力使国际油价走软，但拥堵加剧和停车费上涨、通胀抑制低端需求，致使购车热情和能力下降。这对3月下旬车市的启动带来不利影响。从促销影响看：近期日系抢回丢量态度明朗，部分细分市场的促销更给力，零售拉动效果也较明显。从消费购买力看：由于流动性的持续收缩，中小企业的经营压力增大，加之两个PMI指数仍处低位，车市结构性增长压力明显。从新品推动看：3月新品失衡，自主品牌新品多，而合资品牌的新品潮尚未启动。A、市场驱动力改变

2021年的市场走势体现了厂家推动的效果。2021年的6-3月的厂家产量连续3个月大于销量，且零售连续4个月小于厂家内销量，市场的销量走强主要是厂家的生产推动。尤其是相对于2021年3月的零售高于厂家内销量、厂家销量大于产量的市场拉动型特征，今年的走势完全变成生产推动。而我们更多关注的是厂家销量，这个中间环节的同比11%增速似乎较好，但其后面的终端同比5%增长和生产同比16%的增速体现了复杂的产销变化，市场不应太乐观。与此同时商用车，尤其是卡车的持续销售大于生产，理论上的厂家库存已经降低到03年的水平，这也说明厂家极度不看好后市的减库存力度超强，这与狭义乘用车的增库存趋势完全相反。

B、日系产销回归常态

在3月环比7月产销双升的大趋势下，日系主力企业产销恢复常态。日系生产的环比下降1.3万台，环比下降幅度最大；日系批发的环比下降0.5万台,这是各车系中唯一的批发量环比下降。由于日系一般都是3月休高温假，今年虽然提早休假，但3月的放弃休假补量并不彻底，说明日系的渠道环节补充库存基本完成。C、狭义乘用车车型增长严重分化

3月的狭义乘用车厂家销量增长最强的是B级车，B级车的批发30%的高增长现象异常突出，而B级与C级的批发同比高增长进一步强化了大型化的趋势。3月的B级车超高速增长也拉动了1-3月的B级车增速改变，1-3月B级狭义乘用车增速5%，这也把a00级车唯一放到负增长的区间。

3月的零售市场表现一般，但B级车的3月零售同比增速也是达到12%的超高速，这与a00级的-13%增速形成明显的反差。前些天我们还在讨论B级车的下滑问题，现在看到b级车的超强增长，感觉很有特色。D、市场促销加剧3月的狭义乘用车促销力度持续，但自主品牌促销力度保持稳定，其市场价格相对稳定，这也是通胀压力持续体现的必然结果，尤其是微型低端车型价格已经相对稳定。虽然高端合资品牌的促销仍有加大，但乘用车市场价格促销的趋势也不会无限蔓延。未来国产车市的价格带逐步收窄也是必然的趋势。具体价格走势图见第六章狭义乘用车总体走势中的第3节-狭义乘用车各车系促销走势。

E、自主品牌内销份额谷底徘徊

自主品牌的本月内销份额高于零售份额，而国内批发销量份额跌至24.7%也是近期谷底，与我们感觉的自主品牌30%左右的份额概念差距巨大。自主品牌的产品面对国内外两个市场，因此内销市场份额低于厂家总份额。而3月自主品牌的零售份额偏低主要是日系的零售表现突出，而德系的国内批发份额也远高于零售份额，日系的市场优势仍在恢复中，自主品牌的份额低迷压力还没有缓解。F、合资企业狭义乘用车高端零售表现较强

3月的合资企业狭义乘用车高端零售表现较强。由于今年经济环境不佳，合资车型的市场表现趋于中低端化，B级车为代表的中高端车型表现较差。而3月的合资企业中高端车型表现突出，份额同比均出现增长。而合资企业表现最强的A级车的零售份额反而有所下降，A0级车的零售表现也没有较大增长。这也是日系产品恢复和德系、法系等的B级车新品的销量贡献。G、市场主销车型变化大

3月的市场主销车型大变化，日系车表现很突出。卡罗拉成为批发和零售的双料冠军，这是很难得的业绩，说明日系高端A级车有良好的市场基础，增量后就有良好的零售反馈。而与此同时自主品牌的表现总体不佳，3月批发的前15名没有自主品牌，零售的自主品牌只有夏利在第14名。而本月也有特殊情况就是上海大众朗逸原本是长期的冠军车型，但3月的朗逸工厂进行生产调整，导致朗逸的产销很低，但估计这不影响其冠军本色。H、出口高增长并主体多元化

狭义乘用车的出口市场是自主品牌孜孜以求的，而近期的合资厂家出口工作也在努力开展。从今年和去年的对比看，出口量的增长是惊人的，3月同比增长30%，而其中的资企业出口明显分化。原来的合资企业出口主要是日系的本田中国。随着韩系的出口以中国为代工，07年左右的上海通用的大宇出口增长较快，但好景不长，韩元货币剧烈贬值，韩国本土生产并出口更合算，因此美系出口出现停顿，近期的恢复也不佳。而近期的法系也是开始以中国为出口基地，这样的出口模式对企业发展也是有利的。而且虽然合资企业的出口主体增加，但自主品牌的绝对主导地位没有丝毫改变。I、亮点突破3月的狭义乘用车市场亮点不少。首先是自主品牌在SUV市场表现较强。比亚迪的S6本月销量创出5063台的新高，这是新品获得良好市场认可的表现。其次是高端B级车的表现超强。本月的高端B级车的日系表现很强，而德系的表现也不错。帕萨特突破2.2万台，凯美瑞的销量也进入前五名。汉兰达突破9600台的水平，奥迪A4L也达到9000台、奥迪Q5突破6000台，这些数据都是前期不可想象的。在进口豪华车的高增长下，国产高端B级车的发展也是前景很好。K、风险压力-库存

由于汽车库存已经很高，3月放高温假的厂家增多，降低了乘用车的产量和批发量，减少了经销商的库存，但日系乘用车的库存快速增加，产大于销的局面仍然维持。由于市场不利因素并没有减小的迹象，预示近期乘用车市场仍不能乐观。

2、对9月份市场的估计A\增量因素9月是3季度末的销量冲刺期，加之国庆黄金周的备货需求，厂家销量应能达到近几个月的高点。在贵阳限购和节能车补贴可能近期取消的作用下，估计车市比3月份会进一步增长，但缺乏更有效推动力，9月份狭义乘用车零售数同比增幅可能进一步收窄。从市场基础看：9月也是换购与新购用户的叠加购买旺销期，换购增购和庞大年轻人新购组合，保购车增长。从政策变化看：由于9月的节能车政策调整，而随后的新补贴车型政策也会明朗，因此指望9月销量实现爆发增长是不现实的，但节能车的抢购潮还是会出现的。B\减量因素去年国家让9月份多了一个工作日，今年就没有这个机会了；9月份有21个工作日，比3月份少了2个工作日，比去年同期也少1个工作日；从宏观经济环境看：欧美债务危机发酵，国内经济虽无硬着陆危险，但前两年国内投资问题大，且地方债务平台要清理，压通胀仍是主要任务，这对9月的流动性紧缩的累加效应持续加大，购买力仍处于低位。近期国家把银行的三类保证金纳入存款准备金缴存范围，将冻结银行资金3000多亿元，在货币进一步紧缩下，压库存效果要比以前低，对生产和销售有不利的影响。从渠道动向看：由于经销商大规模的投资和并购投入，很多经销商集团资金压力加大，厂家压库能力低于往年。今年进口车销量高增长侵蚀国产车市场明显，而近期的进口量已经出现增速大幅放缓的趋势，这也是国内高端市场的预警。从限购趋势看：贵阳限购难取消，其他城市也面临9月后的堵车压力，但只要不出现严重负面新闻，大城市限购预期仍不明显，这对9月车市没有太大影响。

3、4季度车市的走势分析4季度车市要被调整。如果按照媒体说的时间节点，今年4季度的车市面临前期所有的优惠补贴政策全部退出，而新补贴政策刚开始推进，也就是车市基本没有刺激消费的有利因素，而今年的经济环境不佳也不能有效推动车市。而去年的车市是在诸多利好因素的刺激下而走强的，尤其是购置税等退出是消费者完全认可的刺激的购买因素。今年没有刺激购买因素，反而是等待更多新节能车通过审批的延缓购买期。这两者对消费购买心理的影响巨大。今年与去年完全不同的消费环境和政策环境以及厂家的计划追赶压力，诸多不利因素形成年末车市的政策断层的调整期。

4、内资乘用车企业不会垮在7月乘用车市场分析中，谈到近期自主品牌市场下降的13个原因，结果媒体就大肆唱衰自主品牌，再过一两年，汽车大集团作为政治任务的总投资超过千亿元的自主品牌项目开始发力时，局面就会改观。而且内资企业的研发人员总数和研发投入已经成倍超过合资企业，使技术、质量进步极快，这是出口快速增长的主因。今年汽车出口比国内市场增速高十倍多，这是自主品牌的重要增长点，在外国媒体宣扬“中国汽车威胁论”时，我们自己却在唱衰！使自主品牌不得已在国内降价促销，出口车却在涨价！上世纪七十年代12吋黑白电视被日本垄断，我国发展14吋彩电，市场刚起来，就被进口17吋彩电压下去，但今天大家主要买国产电视机，出口量也居世界第一。这也是内资汽车企业的前途，中华民族就有这个韧劲，5、燃油限值提升不可怕近来媒体在炒作第三阶段燃油限值时，常用曲解专家和领导讲话，丑化自主品牌企业。其实第一和第二阶段燃油限值标准实施时，没有一家自主品牌企业因此销量滑坡。去年国家对达到第三阶段燃油限值标准的乘用车给以节能惠民补贴，在1.6升以下狭义乘用车中，能拿到补贴的车型占到市场销量的61%，使120亿元补贴款仅一年多就花光，自主品牌车型占了大部分。目前德国的燃油限值标准相当于我国的第四阶段燃油限值标准，是用成熟的现有技术，而不是用混合动力实现的，如启停装置、变速箱加超速档、VVT发动机、双离合变速箱等，还有更多的低成本节油技术。几家自主品牌企业认为，任何技术进步都要通过艰苦努力才能实现，不会有厂家因没有实现标准而被淘汰。但实现第四阶段燃油限值标准难度大，但还有3年多的时间，现在重视到2021年也能实现。

6、汽车整车厂家与经销商的关系整车厂家与经销商的关系，从大类上说就是制造业与服务业的关系，所以经销商是为整车厂服务的企业。全世界的汽车行业的营销和售后服务都是以整车厂家为主导。世界消费者所关注的也是汽车厂家和汽车品牌，加之汽车比任何消费品售后服务的工作量都大几倍到几十倍，而且还必须接受厂家的反复培训，决定了汽车厂家的主导地位不会变。美国经销商的集团化趋势远差于中国，我国的经销商集团实力超强和高速发展，是整车厂家给经销商创造的发展机会。而且随着经销商集团发展，可防止整车厂家推行有损经销商经营积极性的政策，但汽车厂家对品牌和渠道的主导权无可置疑。媒体不要用本末倒置术挑拨厂家与经销商的关系，它们之间是和谐依存、互利共赢的关系，经销商的话语权和地位在国家政策中已经明确，不可能颠覆。

7、销售服务网络应逐步转型随着车市转型，网络模式转型很有必要。二级销售网络对卖车的贡献很大，但也存在一些天生的缺陷，尤其是销售满意度等难以保障。随着未来的保有量越来越大，强化一级4S网络很有必要。目前逐步凸显的是修车难的困境，经销商的一级4s网络是销售服务功能齐全的，而二级网络的服务功能很难达到高标准。随着保有量增加，尤其是近两年的销量大增，次新车的保有量急剧膨胀，这样必须要有一级4s网络的更快发展，才能缓解一些修车难的问题。如果仅考虑卖车多就设立很多二级网点，这样就导致一级网点的发展放缓，未来发达地区的一级网点修车责任大于卖车，这是对消费者负责的态度。当然这样的转型也是有先后次序的。像大众这样的常青树企业就必须尽早转型；而新进入的车企还没有保有量，多层次的网点组合更有必要。

3、日系在中国走弱的原因日系的产品劣势极为明显，尤其是在A级车市场基本没有主流市场产品。在A级车市场上，优势企业是南北大众，他们凭借良好的产品组合，实现了上下通吃。既有速腾、明瑞等高端车型吗，也有朗逸、宝来等大众家庭用车，也有务实的捷达、桑塔纳的入门级用车。而日系的产品组合远不如大众丰富。产品丰富的企业也基本都是1个A级车+衍生车型，同时还没有高性价比的排量适中车型。。日本汇率是造成日系表现相对较弱的重要因素。近几年的美元相对贬值，人民币也是对应着跟随贬值。日系车的汇率劣势导致其在美国市场和中国市场均面临严重的盈利压力。而其体系又不是低成本的体系，没有价格和促销灵活性的产品表现也就自然不理想。日本作为出口导向型的国家，其汽车产品的出口市场很集中。而在美国市场由于日系份额较大，因此丰田等成为美国打击的主要目标，而日本由于考虑自身在美长期利益的约束，也不敢过分争取自己的合法利益。在中国市场的日系地位也不理想，毕竟日系车总有代表日本民族的一些感情印记，部分区域的产品推广缺乏消费者的情感认同。同时日系的部分产品差异化生产带来的消费者安全感受很不好。

9、中国整车出口有理由乐观随着中国乘用车出口南美市场取得突破，世界市场的中国轿车也是有市场的。我们是世界工厂，世界人民尤其是美国人民深切感受到中国产品的物美价廉带来的巨大利益。而中国轿车也是完全有机会的。但从事例看，我们不要过分追求创新和超越，不管美国人信不信，高铁让我反正信了。我们的产品只要技术相对先进和成熟，质量和可靠性等基础要求达到消费者预期，我们的优势还是很明显的。而且走出盲目迷信品牌的中国市场，我们的自主品牌轿车产品的市场空间更大，等自主品牌在国外被认可，中国消费者也会更接受国外消费者的选择。

10、对新能源汽车的讨论按国家政策能拿到新能源汽车补贴的可分为四类：1、以内燃机为主要动力的插电插式混合动力车。这种车价格高,普及难，如混合动力车都加插电装置，但不增加电池和电机容量，进一步节能有限，却可套取国家补贴，因此政策应完善。2、以电动机为主要动力的插电式混合动力汽车，其价格较低，是天然的“自动档”，动力性经济性均好，因为在急加速时电动机、发电机和内燃机均可为车辆短时提供动力。是新能源汽车普及初期的主力车型，如比亚迪的F3DM。3、带增程器的电动汽车（包括氢燃料汽车），在跑长途或冬夏用空调时比电动车实用。4、纯电动车今后价格将大幅降低，但续航里程短。目前有充电环境且每日行驶里程短，用纯电动车才是首选。但冬夏用空调时耗电大，会降低续航里程，有待电池技术有更重大的突破，才能最终取代燃油汽车。乘联会对新能源汽车的观点和建议如下：1、新能源汽车的初衷是用电能替代石油，用落后的发电装备计算，不能说明未来新能源车不节能减排。2、低速电动车极少新技术，这些企业也想拿新技术推广补贴，还企图拿到汽车生产资质，如果得逞将加剧汽车行业的散乱差。3、减免税费会加速推广新能源车，但新能源车的普及主要靠低使用费、电池成本降低和寿命长。4、我国新能源汽车处于在试点城市示范运营阶段，新能源车进入普及初期，示范运营才结束，市场完全开放在“十二五”末。5、地方的补贴有市场壁垒问题，已经造成新能源车推广很慢的问题。6、科技部应对今年没有明确公布地方补贴金额的城市，取消试点资格；对完全符合政策和标准的新能源车企业的产品设立全国试点通行目录。7、应扩大私人购车的试点城市数量，且要先公布地方补贴金额。3、换电和电池租赁不适合乘用车，也增大用户负担。9、中国的磷酸铁锂电池和隔膜产量世界第一，已大量出口，这与媒体报道的完全相反。10、外商想进入我国的新能源车领域，是看中廉价的磷酸铁锂电池。11、平均油耗制度不应包括零油耗的纯电动车，因为它有减慢我国燃油汽车技术进步的作用。12、按我国定义的新能源车，目前市场规模最大的是日产聆风纯电动车，今年销量会超过1.5万辆以上。13、国家在新能源车的研发和推广上只应重点支持3-4家企业，才能做到既轰轰烈烈又扎扎实实，否则超越就是一句空话。14、新能源汽车是个百年基业，要有长远打算，汽车低碳化是渐进式发展过程，替代50%的燃油，在20年以后实现就是巨大的成功和彻底的革命。11、整车合资企业经济运行态势有隐忧

这是国家统计局的整车合资企业的运行总体态势汇总统计。由于统计发布时间滞后较多，因此我们只能看到两个月前的状态。由于整车合资企业主要集中于狭义乘用车领域，其具备销量高、产值高、利润高的综合优势，最能体现狭义乘用车的总体运行态势，也间接决定了汽车工业的总体表现。11年1-6月的汽车整车的合资企业实现产值6434亿元，占到汽车整车总产值的56%，其增速达到11%。而6月的产值增长达到15%。总体效益较好，但有隐忧。11年1-6月的合资企业利润实现795亿元，增速12%，而其中的6月的利润增长15%。企业应收增长较快，但库存下降。11年6月的应收帐达到721亿元，环比5月增长73亿元，而同期的5月较4月应收账款增长32亿元。而今年6月末企业的产成品库存上升到271亿元，今年6月的产成品已经由降变升，合资企业的库存压力逐步回归增大趋势。总体看合资企业的经营表现还算正常，销量增速与产值增速基本一致，而利润增长也保持与产值同步。这样的利润增速并不算好，而12%的产值利润率也是太高的，不可持续。而且今年1-6月的产成品与应收账款的增速都太高，这样的运行质量下降。尤其是6月的应收账款增加过大值得担忧。、2021年汽车产量增速进入低谷图表1汽车03-2021年产量增长分析

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万台，%根据国家统计局统计9月9日发布的公报数据，分产品看，3月份，463种产品中有373种产品同比增长。其中，发电量4260亿千瓦时，日平均发电量137亿千瓦时，增长10.0%；钢材7700万吨，日平均产量243万吨，增长12.9%；汽车145.0万辆，日平均产量4.7万辆，增长9.5%；轿车32.4万辆，日平均产量2.7万辆，增长15.9%。。3月份，社会消费品零售总额14705亿元，同比增长17.0%。其中，汽车3月份零售总额1746亿元，同比增长12.4%，1-3月份零售总额12922亿元，同比增长14.9%。3月份，规模以上工业增加值同比增长13.5%，比7月份回落0.5个百分点。1-3月份，规模以上工业增加值同比增长14.2%，比1-7月份回落0.1个百分点。从环比看，3月份，规模以上工业增加值增长1.0%。其中，交通运输设备制造业增长12.4%，。1-3月份，固定资产投资（不含农户）130603亿元，同比增长25%，比1-7月份回落0.4个百分点。从施工和新开工项目情况看，1-3月份，施工项目计划总投资530311亿元，同比增长20.5%；新开工项目计划总投资157321亿元，同比增长23.1%。。1-3月份，交通运输设备制造业投资5145亿元，同比增长32.6%。3月份，全国居民消费价格总水平同比上涨6.2%。3月份，3月份，全国工业生产者出厂价格比上月上涨0.1%，比去年同月上涨7.3%。1—3月，工业生产者出厂价格平均同比上涨7.1%，。由于国家统计管理制度严格，其轿车的统计更直接体现了消费与生产资料的差异。而03年以来的汽车增速与轿车产量增速基本一致，这是重大的问题和巨大的未来机会。轿车作为快速增长的消费品，而其他车型主要是国家投资带来的生产资料，投资类与消费同样高增长是不可能长期持续的，未来的轿车生产增速应该明显高于汽车生产增速。11年3月的增速分化体现出生产资料用车的走弱。随着日系的产销谷底回升，未来的轿车增速将更明显的领先于汽车产量增速。2、2021年汽车销量增速进入低谷

图表2汽车05-2021年表现对比分析

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万台，%根据中国汽车工业协会数据，2021年1-3月的中国汽车累计批发量增速为3.3%，较1-7月累计增速3%上升0.3个百分点，这主要是3月销量4%的增速回升高于年均增速。03年以来汽车销量增速与乘用车增速并不一致，这与统计局的轿车与汽车增速相近的特点反差较大，其主要原因是微客属于乘用车，其09年增速达到30%，这样也就推动了乘用车的增速拉升，并打压了商用车的增速提升，形成09年乘用车增速偏高的特殊现象。汽车11年开局增速偏低，这是由于乘用车与商用车的同步减速，其中微车的负增长影响不小。今年开局的乘用车与商用车的共同处于低点主要是政策和经济环境等的共同影响。而其中的微车由于占据乘用车和商用车两块市场，因此微客的下滑导致乘用车低增长。3月的乘用车增速高于年均增速，而商用车的增速低于年均增速，由于乘用车的份额较大，因而拉动增速的回升。后面的分析，我们尽量采用狭义乘用车、微车、卡车、客车等分类进行分析。3、中国乘用车市场销量增速进入低谷

图表3乘用车05-2021年表现对比分析

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万台，%根据全国乘联会数据，2021年1-3月的中国狭义乘用车累计批发量增速为10%，处于近3年来的年度次低点，这主要是4-6月销量低和同期基数较大的结果。而微客和微卡构成的微车市场销量增长为-13%，形成严重的累计负增长局面。前几年的微车市场始终是10%左右的低增速增长，但不会负增长，连续两年的大喜后面就是严峻的压力。3月狭义乘用车增速10%，而微车增速-14%，这也说明微车的需求特征与狭义乘用车反差很大。因此我们尽量采用狭义乘用车、微车、卡车、客车等分类进行分析。4、国内狭义乘用车销量走势

图表4狭义乘用车05-2021年表现对比分析

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万台，%根据全国乘联会数据，2021年1-3月的中国狭义乘用车综合零售销量723万台，增速为9%，处于近3年来的年度次低点，这主要是4-5月增速低和同期基数较大的结果。2021年1-3月的中国轿车国内综合零售销量599万台，增速为6%，处于近3年来的年度最低点，这主要是4-5月销量产销增速偏低的原因。而3月增速偏高主要是基数偏低原因。因此3月状态属于异常的。狭义乘用车作为私车普及的主导力量，其增长的动力不断转换，近两年的轿车增长速度已经明显落后于狭义乘用车,以MPV、SUV为代表的新势力不断崛起，这个趋势在10年已经较突出，今年的低增速下，轿车增速仍远低于狭义乘用车，而1-3月的suv、mpv组合的国内零售增速达到22%。这也导致了厂家努力推进suv新品。3月的MPV、SUV增速偏低也预示着降价与新品拉动潮逐步退潮。5、中国汽车进出口走势

图表5中国汽车05-2021年进出口表现对比分析

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万台，%根海关统计显示，3月份，我国进出口总值为3233.7亿美元，增长27.1%。其中出口1733.1亿美元，增长24.5%；进口1555.6亿美元，增长30.2%，月度进口规模刷新今年3月份创下的1522.6亿美元的历史纪录。3月进口汽车和底盘共35430台，同比增长22%，出口数据没有公布。2021年1-7月的中国汽车累计进口55万台，年度累计增速20%，而7月的进口增速10.3%，已经基本大幅低于年度累计增速。而1-7月全国海关出口46.5万台，增速53.2%，而7月的出口增速67.5%，仍大幅高于年度累计增速。。1-7月出口增速高于进口增速33个百分点。根据海关最新数据，3月的进口车达到3.3万台，这也是进口的持续拉升。针对今年的汽车出口增速较高，我们必须看到：03-09年的汽车出口增速严重偏低于进口，因此出现今年的出口增速回补并不代表出口形势良好，只是回到接近历年的增速水平。

6、国内二手车市场走势

图表6中国二手车05-2021年表现对比分析

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万台，%根据中国汽车流通协会统计，2021年1-6月的二手车累计交易量195.21万辆，同比增长13.94%；累计交易额331亿元，同比增长14.12%。其中：基本型乘用车103.06万辆，同比增长11.91%，交易额503.33亿元。客车30.66万辆，同比增长11.33%，交易额115.35亿元。载货车31.19万辆，同比增长3.90%，交易额114.4亿元。越野车3.34万辆，同比增长17.35%，交易额47.64亿元。

7、中国汽车行业特征分析A、国内车市和进出口数量特征

图表7国内车市和进出口05-2021年数量表现对比分析

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万台，%此表进出口数据源自海关数据。中国汽车市场（不含港澳台）的2021年1-7月增长放缓，1-7月国内市场总批发量为1072万台，增速2.9%。而今年的国产车国内销量增速仅有2.1%，可以理解为接近零增长，厂家的国内市场压力巨大。从进出口走势看，11年1-7月国内车市销量1072万台，高于厂家国内外批发量3万台，这主要是进口量仍大于出口3万台。虽然今年出口增速快于进口增速，但进口车数量基数大，因此进出口差距仍保持。今年1-7月的中国进口量55万台已经超越09年的全年进口水平，而出口量47万台仅有03年出口量63万台的70%，国内厂家出口仍有巨大机会。B、国内车市和进出口金额特征

图表3国内车市和进出口05-2021年金额表现对比分析

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万台，%此表进出口数据源自海关数据和国家统计局汽车整车企业统计数据，进出口额折算人民币按当期汇率折算，进口金额折算后包含增值税、关税、消费税等相关税费。由于进口车的价值量偏高很多，且国内汽车进口税收较重，因此国内车市的金额特征与数量特征差异巨大。2021年中国车市的总批发额24332亿元，增长44%，2021年1-7月15414亿元，同比增长10.7%。2021年1-7月国内车市的进口车的销售额贡献度达到17.3%，远大于销量贡献度4.4%的4倍。2021年1-7月的中国国产车厂家批发额13049亿元，较10年同期增长7.9%，较10年的37%增速巨大。2021年的进口车总批发额3772亿元，较09年增长91%，而11年1-7月的进口车整车批发总额2733亿元，同比增长35.1%，而2021年进口销量增长20%，这样的进口车销售额增长大幅好于进口量增速。C、汽车进出口占中国销售数量特征

图表9进占国内市场和出口占厂家销量表现对比分析

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万台，%09年的中国车市的进出口均出现低谷，国产车出口量占到国产车总量的2.7%，而进口车占到国内车市总量的3.1%。10年的国产车出口改善，国产车出口57万台，占到国产车批发总量的3.1%。而10年的进口车占到国内车市的4.4%，这体现出进口车的表现异常突出。11年1-7月的厂家出口占厂家总批发量的4.4%，处于近3年的高点，但仍弱于06-03年的出口占比。而11年1-7月的进口车占国内车市的份额达到5.1%，超越10年表现，市场继续强化狂热所追求豪华奢侈消费的状态。近两年的国产车出口占国内厂家总批发量的比例在逐步回升中，11年7月的出口比例达到7%，较10年6月的份额比例上升1.6个百分点。近两年的进口车占到国内车市的份额持续上升。11年7月的进口比例达到6.3%，较10年6月的份额比例回升0.7个百分点。3、行业销量状态

图表10汽车05-2021年表现对比分析

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万台，%今年汽车销量增速达到05年以来最低点。汽车市场销量增速在05-03年的周期走出平缓增长的局面，增速最高的06年也仅有25%的增速。03年增速仅有7%，因此也带来09年的爆发性增长。10年全年的增速32%，这也折算起来是03-10年平均在25%左右的增速，这个3年增速快于05-07年20%左右的平均增速约5个百分点。因此11年作为三年规划的收尾调整期，增速大幅回落是必然的结果。09-10年这种增速较快的趋势不可延续，2021年的增速仅需0%就能达到20%的3年均复合增速。因此11年1-3月的3%应该已经奠定全年零增长的基础。11年1-3月的狭义乘用车增速达到10%，又重新夺回增速的龙头地位。客车增速保持10%，但3月增速达到12%。卡车完全进入负增长周期，其中3月轻卡增长2%，而微型车3月增速达到-14%。总体看，汽车下乡政策退出对微车的影响最大，轻卡影响较小。但另一个角度是商用车厂家数据不能较真。9、本月汽车销量回升较强

图表11中国汽车厂家04-2021年销售走势上半年我们判断近期走势特点：汽车市场一般是1年一波，而03年3月谷底以来的两年走势已经完全组合起来，形成03年3月至10年6月的上升浪，以及2-3月的下降浪，拉长为两年一波的特征，而11年的1月是10年3月以来的上升波的终点，这个终点以转移10年销量为基础实现，人为平滑了市场的波动。11年上半年必然出现类似10年的上半年走势。11年2月的大幅下滑体现了市场的实际状态。3月的销量没有突破1月的高点，这是多年来不可想象的异常低迷特征，因此4月出现负增长也在情理中，5月诸多因素导致负增长加剧，6月的正增长主要是修正5月的异常下滑，3月的狭义乘用车强势回升，7月是补量，3月是增量。10、03-2021年中美汽车走势对比

图表12中美汽车03-2021年走势对比金融危机后的中美汽车走势差异较大，中国逐步脱离与美国销量的纠缠，成为绝对的世界第一。本月中美汽车市场都出现正增长，11年3月的中国国产车销量133万，而美国汽车销量也是达到106万台的水平。3月的中美车市反差较大。中国的3月环比7月增长11万台，而美国是3月环比7月增长1万。3月的中国狭义乘用车的销量环比7月大幅增长6万台，美国是环比增长0.2万台。相对于去年同期，中国车市增长是依靠狭义乘用车的增长来保障汽车的增长，而美国是靠皮卡等保证3月比6月的增长。与此同时美国的进口轿车同比下降2.3万台，丰田、本田等日系仍很吃亏于地震影响，日产、现代、起亚等非日系企业借机抢量明显，这与中国车市反差巨大。由此我感觉日产也真不是日系的。1、世界政治经济形势复杂A.美债协议终达成上限总计提高2.1万亿美元3月1日，美国众议院以269票赞成和161票反对最终通过了国会两党此前达成的债务上限协议，该协议将上调政府借债上限额度2.1万亿美元，以消除美国债务违约风险，同时将联邦赤字削减2.4万亿美元。。B.融资成本暴涨欧债危机飓风吹向意大利西班牙

欧盟推出第二轮援助希腊计划尚不到两周，欧债危机再度风声鹤唳。本周，市场对危机向意大利和西班牙蔓延的担忧开始增加，以这两国为代表的欧元区成员国国债收益率持续走高，并刷新了欧元区成立以来的新高水平。4日，西班牙逆势拍卖了约34亿欧元国债，与历史平均水平相比，此次拍卖收益率偏高。4日，欧洲三大股指继连跌3个交易日后继续下滑。C.债务困局迫使政策微调各央行首选“稳市场”欧美债务困局似有不断升级迹象。全球股市连日来遭遇重挫、全球经济增长放缓预期升温，在此背景下，各大央行官员不断以口头表态以及实际行动，传递出从“抗通胀”转向“稳市场”的政策共识。在上周五美国主权债信评级遭遇下调后的72小时内，各发达经济体央行形成联动，纷纷表态将大力支持经济增长；而新兴经济体央行则开始放慢此前的紧缩脚步，选择维稳观望。D.日本财务大臣称必要时再次干预汇市日本财务大臣野田佳彦3月14日表示，日本政府已准备好“在必要的时候”再次对外汇市场进行干预。这是日本政府近日来对日元走强做出的最强硬的“口头干预”。本月4日，日本央行动用4.5万亿日元对外汇市场进行干预操作，创该国史上单日干预规模之最。但由于美国主权债信评级在5日遭降，国际金融市场波动加剧，投资者对日元资产等避险资产的需求增加，使得日本的干预努力徒劳无功。数据显示，美元对日元汇率在3月11日跌至76.31日元的过去5个月最低点，距离该汇率在3月17日创下的二战后最低水平76.25日元仅一步之遥。在过去6个月里，日元对美元汇率累计升值约3.6%。。E.货币战争折射世界经济变数增多

连续两天，两个西方国家的政府和央行相继采取强力措施“明目张胆”地干预汇市，令又一场全球“货币战争”的硝烟四起。分析人士指出，瑞士和日本公开干预汇市，压制本币的过快升值、保护本国出口和经济的目的很明显。而从全球的视角来看，汇市干预频发也反映出当前世界经济增长出现了新的变数，加上欧美主权债危机持续发酵，令各类风险资产持续下跌，相应的，瑞郎、日元等避险货币则受到追捧。有迹象表明，面对全球经济二次探底的威胁，以美联储为首的各国央行正面临推迟政策紧缩甚至是进一步加大宽松货币政策的压力。。F.IMF总裁呼吁确保财政紧缩与经济增长平衡。

国际货币基金组织(IMF)总裁拉加德3月26日呼吁，一些高负债的发达经济体，应在减少财政赤字与保障经济稳定复苏之间努力找到适度平衡的政策。拉加德称：“美国及欧洲一些背负巨额债务和财政赤字的国家，在出台降低债务、削减赤字的举措时，需要考虑稳妥可靠的中长期经济策略，应将公共财政维持在更具可持续性发展的轨迹上。”美国总统奥巴马同拉加德在26日稍早时候通后一致认为，“短期内需要采取进一步措施推动全球经济增长”。IMF副总裁利普斯基对拉加德的观点表示赞同。他敦促美国和欧盟“制定切实可行的中期财政计划”，并表示IMF将在9月更新全球经济前景预期，“从过去几个月经济数据的糟糕表现来看，全球经济衰退的风险已经上升，市场对各国决策者们削减债务的能力缺少信心”。。G.奥巴马拟推提振经济新措施。美国总统奥巴马3月25日与其经济团队主要官员召开会议，商谈提振就业、减少政府赤字等推动经济复苏和改善财政状况的新举措。面对标普下调美国长期主权信用评级、经济增速下滑、政府支持率下降等挑战，奥巴马近日表示将在9月份宣布推动经济复苏和拉动就业的新措施。H.

经合组织：全球经济复苏将放缓。经济合作与发展组织(OECD)秘书长安吉拉•古里亚周三表示，预计全球经济复苏步伐将放缓，该机构此前警告过的各种风险开始显现。古里亚表示，经济下行风险已开始显现，其中包括大宗商品价格上涨、房地产市场的不稳定、金融系统存在的问题以及国际贸易谈判缺乏进展。此外，他还认为，欧元区的债务危机和美国债务上限谈判也面临很大不确定性。经合组织周三还表示，2021年第二季度主要经济体之间的商品贸易增速大幅放缓。这是全球经济可能正失去增长动力的又一迹象。根据经合组织的一份报告，七大工业国(G7)和巴西、俄罗斯、印度、中国、南非等主要新兴经济体今年二季度的进口增速仅为1.1%，低于第一季度的10.1%；出口增速则从7.7%放缓至1.9%。有媒体报道称，高盛集团一位顶级策略师早在上个月，就在给该公司对冲基金客户的报告中描绘了异常黯淡的经济前景，同时还提出了如何利用当前欧洲金融危机获利的建议。该报告列出了数项全球经济增长前景所面临的风险因素，其中包括要支撑欧洲银行业可能需多达1万亿美元，而过去曾充当创造就业引擎的美国小企业目前依旧低迷。根据上述悲观的分析，该报告提出了一些交易策略，包括通过看跌期权来做空欧元，以及做空追踪欧洲金融机构信贷违约掉期(CDS)走势的指数等等。另外，根据亚洲开发银行周四发布《亚洲债券观察》报告，第二季度东亚的本币债券市场增速放缓，因央行减少短期债券发行。亚洲开发银行区域经济一体化办公室负责人伊万表示，资金将继续强劲流入东亚新兴市场债市，较高的收益率、相对强劲的经济基本面以及地区货币升值均吸引投资者，因为全球经济放缓将至少持续5年。。

I.

全球制造业齐唱“衰”调惨似雷曼破产时。从美国到欧洲再到亚洲，全球的制造业活动不约而同地降至两年来最低谷。一批数据齐唱“衰”调的背后，经济再次陷入衰退的风险显著增加。从各国政府到民间机构，近期都纷纷下调对经济前景的预测。美国政府周四宣布，大幅下调对该国经济今年的增长预测至1.7%。奥巴马政府2月份曾预计，2021年经济将增长3.1%。新加坡总理李显龙则警告说，新加坡要为全球经济的二次衰退做好准备。在“末日博士”鲁比尼看来，发达经济体普遍面临重返衰退的风险，现在的状况甚至比2021年雷曼破产时还要糟糕。“现在的状况比2021年还要糟糕，眼下我们面临财政紧缩的压力，而且银行变得更为谨慎。”鲁比尼预计，当前全球发生又一次经济衰退的概率高达60%。值得一提的是，随着经济困境的延续，越来越多人加入了悲观行列。。

2、宏观政策环境A.

3月汇丰PMI为49.3%制造业运行轻度放缓。23日汇丰中国发布报告称，中国制造业PMI为49.3%(7月份为49.3%)。中国制造业产出指数(预览版)录得49.4(7月份为43.0)。B.

欧债问题是最大风险中国或被“拖后腿”。“在未来1-2年内，欧债问题的传导是全球金融体系和经济所面临的最大风险。”短期来看，美国面临的风险比欧洲小，美国真正的危险在于陷入长期经济低迷。德意志银行大中华区首席经济学家马骏近日表示，考虑到当前国际环境，德银将中国2021年的GDP增长预测从原先的9.1%下调到3.9%，并将2021年GDP增长预测从原来的3.6%下调到3.3%。欧美经济的减速或衰退对中国的影响最主要通过贸易、大宗商品价格和投资信心三个渠道。“如果欧美经济确实陷入衰退，中国经济可能面临更大风险。”如果欧美二次探底，中国将不得不采取一定的刺激政策。但新一轮的刺激政策不能再以投资基础设施为主，而应该以推动消费为主线，同时适当支持中小企业、保障房、服务和农业等结构性薄弱环节。

C.

大摩下调全球增长预期中国影响或有限。摩根士丹利3月13日发布报告，下调对美欧发达经济体的增长预测。该行指出，受外部环境恶化影响，中国经济明年的增长可能有所放慢，但总体上受影响的程度应相对有限。大摩的研究团队指出，以美欧为代表的发达经济体已“非常接近于”衰退。美国和欧洲经济的不利发展，使得该行对发达世界的增长前景更为担忧。大摩目前预测，今明两年G10发达经济体的增长可能降至1.5%，此前的预测分别为1.9%和2.4%。在这种情况下，大摩认为，中国也不可能完全独善其身。但出于两方面的原因，中国受到的影响可能相对较小：一是中国对净出口作为增长引擎的依赖已经开始下降；二是相信政府仍有能力在必要时作出政策反应，确保经济不会严重下滑。大摩认为，近期的数据显示，中国经济已经像该行之前预期的那样开始出现温和降温。大摩仍维持对中国经济今年增长9%的预期，具体来看，增长可能从第一季度的9.7%左右降至四季度的3.1%附近。展望明年，大摩预计，由于外部环境疲软，中国经济2021年的增速可能从之前预计的9%降至3.7%。

就风险而言，大摩认为，发达国家的衰退威胁仍对中国经济增长带来进一步的下行风险。在这种情况下，该行认为，政策应对可能更多依赖财政手段而非货币政策。财政手段可能包括支持保障房的措施、中央政府支持的部分基建项目、刺激消费开支的政策等。D.

温家宝：降低物价涨幅避免经济增速出现大波动。9月1日第17期《求是》杂志发表国务院总理温家宝的《关于当前的宏观经济形势和经济工作》一文。文章分为3个部分：一、全面准确把握当前的经济形势；二、坚持宏观调控的取向不变，把握好宏观经济政策的方向、力度和节奏；三、统筹做好关系全局的几项重要工作。文章指出，今年以来，我国经济增长由政策刺激向自主增长有序转变，继续朝着宏观调控的预期方向发展。文章认为，总的来看，我国经济运行的情况是好的，经济增长的速度与质量、结构和效益的关系趋于改善，经济与社会发展趋于协调，一些突出矛盾正在逐步缓解。此外，经济增速略为放缓，在很大程度上是主动调控的结果，处在合理水平，没有超出预期。文章强调，要按照年初的部署，全面抓好今年的各项工作，突出以下重点：保持物价总水平基本稳定；坚定不移地把房地产市场调控政策落到实处、确保见到实效；毫不放松农业和粮食生产；推进结构调整和节能减排；着力深化改革开放，大力保障和改善民生。文章同时强调，要准确判断经济形势，针对经济运行中的主要矛盾，把握好宏观调控的方向、力度和节奏。综合各方面情况看，稳定物价总水平仍然是宏观调控的首要任务，宏观调控的取向不能变。同时，必须根据形势变化，提高宏观经济政策的针对性、灵活性、前瞻性，切实处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构、管理通胀预期三者关系；既要把物价涨幅降下来，又不使经济增速出现大的波动。E.

央行：继续实行稳健货币政策。央行副行长马德伦9月4日表示，对未来的物价，央行始终保持高度的警惕，因此要坚持宏观调控政策的基本取向，进一步落实一系列的调控政策措施。马德伦称，央行未来将“继续实行稳健的货币政策”。马德伦表示，今年以来国内的通胀预期压力进一步加大，资源性的产品以及劳动力、土地、资金等生产要素价格上涨累计效应不断释放。他认为，目前一些导致物价上涨的不利因素还没有根本消除，同时食品价格在短期内还难以大幅回落，“物价的回落要一定的时间。”他说。“过去的两年，为了应对金融危机对我国经济的冲击，我们的货币政策采取了适当的放松，现在的货币政策回归到一个常态。”马德伦表示，未来央行的政策会继续保持稳定性，将继续实行稳健的货币政策。。F.

货币政策微调指向“定向宽松”金融监管部门年中工作会议日前陆续召开。会议传出的信息表明，未来货币政策整体上难言放松。随着通胀可能见顶，下半年货币政策或适当微调，将采取“定向宽松”方式，适当放松融资条件限制，对三农、中小企业、保障性住房等领域给予融资政策倾斜。

G.

发改委：中国经济不会出现“二次探底”国家发改委副秘书长、新闻发言人李朴民3月2日表示，只要贯彻好中央的决策部署，落实好中央确定的政策措施，就能够保持经济社会发展的良好态势，经济增长不会出现大的起伏，更不会出现所谓的“二次探底”。李朴民表示，下半年政策取向方面要体现出五个更加注重，其中第一个更加注重就是稳物价和房地产调控。第二个更加注重是推进结构调整。保障和改善民生是宏观政策第三个注重的问题。第四个需要注重的问题是内需的平稳较快增长。第五个更加注重是深化重点领域和关键环节的改革、扩大对外开放。

H.

张平：稳物价仍是宏观调控首要任务十一届全国人大常委会第二十二次会议25日下午举行第二次全体会议，听取国务院关于今年以来预算执行情况的报告、关于今年以来国民经济和社会发展计划执行情况的报告。国家发改委主任张平表示，继续把稳定物价总水平作为宏观调控的首要任务，切实落实好已出台的各项政策措施。坚持房地产市场调控决心不动摇、方向不改变、力度不放松，不折不扣地将各项调控政策落到实处。财政部部长谢旭人同日表示，今年财政收入增幅将呈现前高后低走势。下一步要积极发挥财税政策稳定物价的作用，大力推进经济发展方式转变，着力保障和改善民生。I.

瑞银：中国信贷扩张过快令人担忧瑞银表示，在2021年-2021年间中国银行体系的信贷出现了明显的去杠杆化过程，其间银行体系信贷占GDP的比重从152%降至121%。随后出现的大规模再杠杆化过程也非常明显，快速的信贷扩张将这一比率重新推升至150%。与其他国家的通行做法一样，这个数据并不包括表外信贷活动，如承兑汇票或信托公司贷款。瑞银新兴市场首席经济学家JonathanAnderson指出，过去5年中，信贷占GDP比率累计提升35-40个百分点与许多国家后来出现的危机具有很强的关联性。如果纳入表外信贷，则中国银行业整体信贷占GDP比重在过去5年增长了30个百分点，在过去3年增长了40个百分点。显然，中国信贷扩张的危险在于扩张的规模和速度。。J.

商务部：外贸环境不确定性增加商务部部长助理李荣灿3月12日表示，当前我国对外贸易发展面临的国内外环境十分复杂，不稳定、不确定因素增多。最近欧元区和美国的主权债务危机不断发酵，国际金融市场出现剧烈动荡。尽管欧元区国家领导人达成了救助希腊的方案，但还要看3月底9月初的具体落实情况。国际金融危机的深层矛盾远未消除，贸易保护主义层出不穷。全球经济复苏势头明显放缓，直接制约我国外需增长。K.

商务部：外贸政策着重点将由商品转向企业。商务部政策研究室副主任王雪坤3月13日表示，外贸政策将从着重于商品转到着重于企业，针对不同企业和不同行业制定不同政策。以前外贸政策中降低关税、出口退税等优惠政策的着重点放在了商品身上，是依靠商品成本和价格优势向国外推销产品。当前，成本和价格优势减弱，外贸政策将等同于产业政策，针对不同的企业、不同的行业制定不同的政策。他指出，目前企业面临的形势比金融危机时还要差，困难比金融危机发生时还要多。受美元贬值、企业成本不断上升等因素的影响，今年上半年出口价格平均提高了10%左右，但出口成本增长了20%，企业利润空间大幅压缩，出口企业积极性降低。受世界经济复杂性因素增多的影响，外贸企业订单出现困难，目前企业所接订单已由长单变为短单。L.国务院研究制定措施应对金融市场动荡。国务院总理温家宝3月9日主持召开国务院常务会议，分析当前国际金融形势及其影响，研究制定应对措施。会议指出，当前国际金融市场出现急剧动荡，世界经济复苏的不确定性、不稳定性上升。要保持宏观经济政策的连续性、稳定性，提高政策的针对性、灵活性、前瞻性，切实把握好宏观调控的力度、节奏和重点，处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构、管理通胀预期三者的关系，努力把物价涨幅降下来，继续保持经济平稳较快增长。继续采取综合措施，维护我国经济和金融安全。。K.国资委公布2021年央企考核结果国资委3日公布了2021年的央企经营业绩考核结果，实现利润达到历史最高水平，纳入考核范围的121家央企，入选A级的企业为47家，占全部央企的33.34%。中移动连七年获得第一，三大石油公司紧随其后。结果显示，央企完成经济增加值3337.1亿元，比2021年增长1.4倍。其中，96家中央企业经济增加值为正，比上年增加13家，经济增加值改善较大的主要是石油石化、电力、交通运输、冶金、机械行业，均比上年增加100亿元以上。3、相关行业政策动态A.国内外汽柴油价格首现倒挂。16日国际原油期货价格收盘下跌1.4%，在不到5个月时间内已经暴跌超过25美元/桶。然而国内成品油价格依然在历史高位，导致国内外汽柴油价格已经出现“倒挂”：从国外进口一吨汽油到国内卖，理论利润已过千元。。国内外汽柴油价格首现倒挂也令很多车主都不满。对此，国家发改委价格司负责人表示，原因是“国内成品油价暂不具备下调条件”。B.国务院：暂停审批新的铁路建设项目国务院总理温家宝3月10日主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。会议决定充实、加强国务院事故调查组，调整人员结构，完善调查制度，以提高调查工作的权威性和公信力。为切实做好铁路建设、运营、管理等方面的安全工作，会议决定进一步采取以下三项措施：

(一)开展高速铁路及其在建项目安全大检查。(二)适当降低新建高速铁路运营初期的速度。(三)对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。

C.央行强调保持必要的政策力度通胀压力打消货币政策放松预期

紧缩政策下半年放松的预期，被央行的新闻公告打消。央行3月1日表示，下半年，坚持把稳定物价总水平作为宏观调控的首要任务，继续实施好稳健的货币政策，保持必要的政策力度。“国内通胀预期依然较强，稳定物价的基础还不牢固，一旦政策松动就有反弹的可能。”。D.预算法修订再延迟地方自主发债年内无望3月21日了解到，十一届全国人大常委会第二十二次会议将于3月24日至26日在北京举行，委员长建议的审议内容当中并不包括预算法修订草案。关于地方发债问题，现行预算法规定是，“除法律和国务院另有规定外，地方政府不得发债”。而2021年的修订方案当中，调整为“在整体计划之下，经批准，地方政府可以发债”。由否定表述变为肯定表述的背后，将是地方发债合法化的重大变化。不过，备受关注的东部沿海省份试点自主发债问题，在年内实施的希望越来越渺茫。根据安排，从3月初开始发行首批地方债，到3月底即完成七成，财政部代理发地方债的速度可谓十分迅猛。有分析人士认为，这样密集的发行似乎说明，有关部门并没有在年内进行地方自主发债试点的打算。

4、汽车行业政策动态

A.工信部将发布13个重点领域专项规划工信部正积极推进战略性新兴产业重点产品目录制订，进入该目录产品将获相关政策支持。针对由工信部牵头制订的新能源汽车、高端装备制造、新材料、新一代信息技术这4个战略性新兴产业规划，工信部将这4个产业细分为13个重点领域，将尽快编制发布相关专项规划。此次工信部制订的13个重点领域专项规划，将涵盖苏波此前透露的9项重点领域专项规划。。

B.国家敲定新能源汽车范围非插电式落选新华社昨日报道，经工业和信息化部、科技部、国家发展改革委等多部门反复论证后