我国汽车需求变化与人均GDP的增长关系分析

我国汽车需求变化与人均GDP的增长关系我国汽车市场的形成和开展分析从２０世纪５０年代以来，中国汽车市场的形成和开展可分为三个时期。第一时期，改革开放以前〔１９５０—１９７８年〕。在这一时期，销售产品单一，主要为中型载货车，销售对象也单一，根本上由单位以公款购置。市场处于封闭状态，市场规模小，增长缓慢。到１９７８年即经历了２８年，市场销售汽车才到达１７万辆，平均每年仅增加约５０００辆汽车。第二时期，缓慢增长期。〔改革开放以后时期１９７９--１９９０年〕。在这一时期，与第一时期相比，汽车市场变化不是很大。由于受经济开展的影响，曾出现了１９８１、１９８６、１９９０三年产销量下降的现象。第三时期，快速增长期〔１９９０年以来〕，在这一时期，汽车市场发生了很大变化。汽车市场规模不断扩大。从１９９０年到２００１年，汽车总产量从---万辆增加到----万辆，十一年内增加了---倍，平均增长率----%。从１９９１年到１９９３年，由于这时控办撤消，政策比较宽松，被压制的公款购车需求释放出来，加之这时私人购车需求增加，汽车呈现超速增长，年增长率分别达---%和--%，年产量由---万辆增到---万辆。汽车品牌不断增多。为了适应不同用户各种用途的需求，汽车市场销售的汽车品种愈来愈多，尤其是近两年。我国汽车市场不仅有中型载货车，也有重型、轻型、微型载货车，有大型、中型、小型、微型客车，有各种排量等级的轿车，有各种改装车、SUV、MPV、RV等等，车型品种达数千种，彻底改变了过去车型品种单一的状况。私人购车比重迅速增加。从有关资料说明，私人购车是从８０年代初期开场的，开展之快是人们未料想道的。私人购车数量占汽车总销量的比重，由１９９０年的１４.８%上升到２００１年的４３%。私人购车正在成为汽车市场的主体。轿车所占比重逐步提高。改革开放以前，我国轿车销售量很少，缺乏汽车总销量的２%，改革开放以来，对轿车的需求不断增加，轿车销量占总销量的比重不断提高。１９９１年为１４.１%，１９９５年为２４.１%，２００１年为３０.３%。随着轿车进入家庭，轿车进口车的影响显著下降。在相当长的时间内，我国所需轿车主要依靠国外进口。最高为１９８５年，进口轿车１０.６万辆，为当年国产轿车产量的２０倍。在这之后，我国汽车工业逐步得到开展，进口轿车所占比重逐年下降。汽车市场的分布不平衡。由于我国各地区经济开展、人口密度不平衡，汽车市场分布也不平衡。经济兴旺人口稠密地区，对汽车需求较多，汽车市场较大。据有关资料分析，按三大地带分：我国东部地带汽车市场最大，约占２/３，中部次之，约占２０%左右，西部地带面积最大而市场最小，仅占１５%左右。随着我国西部大开发的启动，西部开展加快，这种不平衡的市场格局，预计将有所缓解。汽车市场竞争日趋剧烈。在相当长的时期内，我国汽车为卖方市场，只要有汽车不愁卖不出去。近几年来，我国汽车工业有了较大开展，汽车市场逐渐由卖方市场转为买方市场。尤其是近两三年，市场上的汽车供大于求，市场竞争越来越剧烈。我国汽车市场的增长情况分析(１９８０－２００１)自十一届三中全会以来，中国经济以年均近９.７%的速度增长。高速的经济增长极大地刺激了各类交通运输的开展和汽车需求的增长。表１所列数据说明，１９８０－２００１年间，我国汽车消费量年均增长１０.４%，其中轿车消费年均增长率到达１８%。近２０年来我国的汽车需求呈现出很强的波动性。表１汽车需求的变化情况(１９８０－２００１)年代汽车需求量轿车需求量增长率%〔万辆〕〔万辆〕GDP汽车需求轿车需求１９８０１９８１１９８２１９８３１９８４１９８５１９８６１９８７１９８８１９８９１９９０１９９１１９９２１９９３１９９４１９９５１９９６１９９７１９９８１９９９２０００２００１数据来源：？中国汽车工业年鉴？由于市场经济体制的逐步确立和市场引导作用的逐步增强，汽车需求的波动导致了我国汽车生产和汽车进口的波动。图２说明，与汽车进口量的变化情况相比，汽车生产虽然也在很大程度上受需求变化的影响，但其波动相对较小，而进口那么随市场需求的波动发生跳跃性的变化。汽车市场需求的任何波动，会直接通过进口量的变化而充分反映。如上图１９８３－１９８５年汽车需求扩张时期，汽车生产量每年增长３－４倍。我国汽车历年的产量变化情况分析我国汽车产量分析：从上图我们可以看到：从１—１００万辆，中国汽车业花了３９年；从１００万—２００万辆，花了８年；从２００万—３００万辆只用了２年。２０００年生产汽车２０６.８２万辆，从２００多万辆跃上３００多万辆，仅仅２年时间。到达１００万辆汽车生产的年份是１９９２年，那年产量１０６.１７万辆。从１００万辆到２００万辆，差量也是１００万，然而所用的年头，整整８年。从新中国建自己的汽车厂制造汽车开场，到实现第１个１００万辆，足足用了３９年啊！单看数字，十分枯燥乏味，将相关数字串起来比较，研究其变化的缘由，耐人回味无穷，使人警醒、催人奋进、令人鼓舞。其实，在汽车产量惊人变化的数字反面，还有一组相对数字，这组数字既描绘了我国汽车工业开展的轨迹，又反映了我国汽车工业经历的坎坷，还将展示我国汽车市场开展的前景。１９８４年的北戴河会议上，党中央第一次提出了开展私人轿车的问题；１９９４年公布的我国汽车工业产业政策中，明确要逐步改变我国购置和使用小汽车的消费构造，明确国家鼓励个人购置汽车。从会上提及到出台政策，这段路程走了１０年。从汽车工业产业政策到２００１年国家“十五〞方案正式破天荒地列入“鼓励轿车进入家庭〞，其间又是７年。汽车只有进入私人消费的时代，这个国家的汽车工业才真正具备市场的根底和开展的后劲。于是又有了这样的数字比较，我国“十五〞方案的最后一年即２００５年，汽车产量的预期目标是３２０万辆，其中轿车为１１０万辆，照２００２年的市场需求趋势和国产车销售实际，在“十五〞方案的第２年即２００２年就实现２００５年的预期目标，我国在全球汽车产量的排位还将向前挪动，去年我国排第８位，产量２３４多万辆，位于美、日、德、法、韩、西班牙和加拿大之后。２００１年我国汽车生产的增长率为１２.５％；今年增长率又创新高，预计可达３０％，较去年翻了一番，全球排名有望再上一层楼。图２汽车国内产量与进口量的增长率(１９９１--２００１)９１９２９３９４９５９６９７９８９９２０００２００１汽车进口量增长率〔%〕-５２-１８汽车产量增长率〔%〕汽车产量增长率〔%〕９０１００４０１０３０２０１６１９９４年以来，汽车需求增长缓慢，汽车进口量也连续大幅度下降，但国内汽车，特别是轿车的产量仍保持了一定的增长速度。国内汽车工业在近年来逐步成长起来，已具备一定的竞争能力，近年来汽车进口量的持续下降一方面反映了国内需求不振，另一方面也反映了来自国内汽车厂家的竞争。虽然在２００１年随着需求的扩张进口汽车比重仍可能有所上升，但长期来看，过去那种进口轿车在我国轿车市场占主导地位的局面已根本改变，进口汽车在国内市场上的地位将逐步弱化。我国汽车保有量的增长情况从１９８１至２００１年间，我国汽车保有量由１７８万增加到１８０２万辆，年均增长１２.４%。图３说明，１９８１年以来，我国汽车保有量的增长与经济增长间存在很强的相关关系，并且在总体上看，汽车保有量的增长速度略高于GDP的增长速度，而载客汽车保有量的增长速度一直高于汽车总量的增长速度。图３全国民用汽车拥有量的增长情况(１９８１－２００１)我国汽车保有量的开展情况是与国际经历相一致的。世界汽车开展的经历说明，各国人均汽车保有量的水平和其增长情况与各国的经济开展阶段密切相关。在经济开展的起步阶段，人均汽车拥有量较低，这时汽车需求主要表达在对货车和客车的需求上；在第二阶段，经济增长加快，汽车需求和汽车保有量也增长较快；在第三阶段，经过一定时期的高速增长，人均收入到达一定水平，轿车开场进入家庭，人均汽车保有量急剧增加；在第三阶段，在汽车普及率到达相对高的水平之后，汽车市场趋于饱和，这时汽车的需求弹性接近１。由于汽车开展与经济开展阶段的高度相关性和其阶段特征，对中国未来的汽车开展情况进展预测，一方面需要通过对其他国家和地区历史经历的分析，给出汽车保有量与开展阶段间关系的定量描述，另一方面需要对中国目前和其未来的开展阶段做出正确的判断。人均GDP通常是判断一国的经济开展阶段所依据的指标。但是，为了将不同国家的产出或人均产出水平进展比较，需要将用各国自己的货币单位度量的产出转换成一个共同的单位。通常，最简单的方法是采用汇率转换各国的货币单位，但是，汇率仅是贸易品的相对价格，是可贸易品购置力的反映。在开展中国家通常工资较低，一些非贸易部门的价格也较兴旺国家低，所以汇率通常低估了开展中国家的购置力。而且，汇率还受到资本流动的影响而波动，特别是在兴旺国家，近年来由于资本市场的开放和全球资本流动的急剧增长，汇率往往波动很大，不能成为购置力的可靠指标。近年来人们倾向于采用购置力平价(PurchasePowerParity－PPP)的方法进展货币单位转换和国际比较。按照购置力平价汇率，一个单位的本国货币在任何地区所能购置的商品和效劳的数量是一样的。因此，本工程采用购置力平价汇率来进展人均GDP的国际比较。购置力平价理论认为各国货币间的汇率等于以一篮子基准商品和效劳的货币价格来衡量的各国价格水平之比，因此，按照购置力平价汇率，一个单位的本国货币在任何地区所能购置的商品和效劳的数量是一样的。使用购置力平价汇率作为换算因子可以较好地度量和比较各国间的收入和消费。目前，购置力平价数据的主要来源是联合国统计处协调下的国际比较工程(ICP)。但值得指出的是，采用购置力平价来比较人均GDP水平并不影响对一国开展阶段的判断。通常，当各国都采用购置力平价衡量人均GDP水平时，其排序与汇率法根本一样，因此，按购置力平价计算的人均GDP水平并不改变我国的开展中国家地位。表３给出了中国按购置力平价计算的和按汇率法计算的人均GDP的比较，同时也列出了一些其他国家和地区在与我国目前开展水平相近时按购置力平价计算的人均GDP值。(本文所用的各国按购置力平价度量的GDP数据来源于联合国ICP工程、宾西法尼亚世界表(PennWorldTables５.６)和任假设恩的研究结果)。数据说明从人均GDP水平来看，中国目前的开展阶段大致相当于上一世纪末的美国，５０年代的日本和７０年代的韩国、中国台湾。表３中国人均GDP水平的国际比较国家时间人均GDP水平〔当年美元，汇率法〕人均PPP水平〔购置力平价１９９０G-K美元〕中国１９９２４１２２０８６１９９５５７８２６５３１９９７７３４２９７１美国１８８０３１９３日本１９５７３０５１韩国１９７４３０２１中国台湾１９７２３２８１数据来源：中国统计年鉴，世界经济开展报告，Maddison(１９９５,１９９８)下面列出了一些国家和地区在其人均PPP水平与中国最近２０年所处阶段相似的历史时期，即人均PPP约在１０００－３０００美元(１９９０年Geary－Khamis美元，下同)左右时，其汽车人均保有水平和增长情况。从图中可以看出，中国近２０年来人均汽车保有量和日本、韩国、印度等亚洲国家在一样开展阶段时的人均汽车保有水平非常接近。中国在１９７８－１９９７年间人均PPP由近１０００美元提高到近３０００美元，同时人均汽车保有量由千人１.５辆提高到近１０辆。而日本在战后约１０年的时间里，韩国在５０－７０年代，经历了人均PPP由１０００美元提高到３０００美元的开展过程，它们在该时期人均汽车保有量由大约千人０.５辆提高到５－６辆。印度在同一开展阶段时其人均汽车保有水平大约高于中国１－２辆/千人。而中国目前的人均PPP水平和人均汽车保有量都与７０年代初的台湾完全一致。我国人均汽车保有量与一样开展阶段国家、地区的比较以下图给出了在更长的历史时期一些国家和地区的人均汽车保有量增长情况。可以看出，在人均GDP高于１０,０００美元时，人均汽车保有量根本上随人均GDP线性增长，即增长弹性约为１，而在人均GDP低于１０,０００美元时，人均汽车保有量那么呈明显的指数增长趋势。由于中国人均汽车保有量的水平和增长趋势与日本、韩国和台湾的开展过程具有很强的相似性，而且，这些东亚国家和地区也与中国具有相似的经济开展过程和社会文化习惯，因此，我们依据它们的历史经历对中国未来汽车保有水平进展预测。我国人均汽车保有量的国际比较

图中国人均汽车保有量与日本、韩国和台湾的比较图中国人均轿车保有量与一样开展阶段国家、地区的比较

图中国人均轿车保有量的国际比较

图１０中国人均轿车保有量与日本、韩国和台湾的比较

我国经济正处于高速增长的阶段，工业化和城市化是未来我国经济增长的主要动力。可以预期，如果在国有企业和金融体制改革等方面取得进展，在未来１０年里我国经济仍可保持较快的增长速度。快速的经济增长必然带动轿车需求的增加，事实上，从开展阶段来看，我国也处于汽车开场进入家庭、汽车需求迅速扩张的时期。进入９０年代以来，我国汽车销量年均增长１４.５%，轿车销售年均增长３１%。比较其他国家和地区的经历可以发现，在人均PPP到达４０００美元(购置