道路交通名词解释

道路交通名词解释1、交通参数：描述交通流特性的参数2、WADT:周平均日交通量3、地点车速：或称瞬时车速及点车速。指车辆通过道路某一点或某一横断面时的瞬间速度4、OD调查：OD调查即交通起止点调查又称OD交通量调查，OD交通量就是指起止点间交通出行量。“0『来源于英文ORIGIN，指出行的出发地点，“D”来源于英文Destination,指出行的目的地。5、道路网密度：道路面积密度=城市道路用地总面积/城市用地总面积6、居民拥有道路面积密度：居民拥有道路面积密度入=城市道路用地总面积/城市居民总人口（公式见书）7、城市道路横断面：城市道路横断面是指道路中心线法线方向的道路断面8、路拱：路面的横向断面做成中央高于两侧，具有一定坡度的拱起形状，叫路拱。9、分车带：分车带是指在多幅道路上，用于分隔车辆，沿道路纵向设置的带状非行车部分。10、完全互通式立交：一种完全互通式立交桥，由地面层和高架桥两部分组成，地面层包括两条跨越机动车道，双向匝道围绕在跨越点的四周，并与相邻机动车道相连通，在双向匝道及双向匝道外围机动车道的外侧依次设有地面非机动车道和人行道；高架桥由高架非机动车道和其外侧的高架人行道组成，高架非机动车道通过高架引桥与地面非机动车到连接，高架桥四周架设的行人天桥用于连接地面人行道与高架人行道。11、交通体系：道路、在道路上通行的车辆和行人以及道路交通所处的环境的统称。12、交通流：某一时段内连续通过道路某一断面的车辆或行人所组成的车流人流的统称。13、ADT:任意期间的交通量累积和除以该期间的总天数。14、高峰小时交通量：指的是一定时间内（通常指一日或上午、下午）出现的最大小时交通量。15、行驶车速：车辆通过某路段的行程与有效运行时间之间所得的速度。16、交通密度：一条道路上车辆密集程度。17、车运周转量：乘客在流动过程中的数量与距离的乘积。18、道路面积密度：道路面积密度=城市道路用地总面积/城市用地总面积19、交错点：分流点、合流点、冲突点的统称。20、城市交通：人与物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下完成一定的运输任务。21、交通量：交通量是指单位时间内通过道路某一断面的车辆数或行人数。22、Kd:交通量日变系数Kd=AADT/ADT23、AADT:一年内交通量之和除以全年天数24、非直线系数:道路起、终点间的实际长度与其空间直线距离的比值，通常在1.1—1.4之间。25、城市道路网：是所有城市道路组成的统称。26、路侧带:是指车行道最外侧缘石至道路建筑红线间的范围，一般道路两侧各有一侧带。27、缘石：缘石又称路石、道牙。为路面边缘与其他结构分界处的标石。停车视距：汽车在道路上行驶时，司机从发现前方障碍物，紧急制动到与障碍物保持一定安全距，整个过程所需要的最短行车距离。29、交通迹线:车辆行驶的轨迹线，也称交通动线。30、城市道路：是指由城市专业部门建设管理，为全社会提供交通服务的各类、各级道路的统称，它是负担城市道路交通的主要设施。31、交通流特征：交通流在不同时空的变化规律及其关系32、高峰小时交通量比：高峰小时交通量与该天日交通量之比，是反映高峰小时交通量集中的程度。33、高峰时段：把连续5分钟或15分钟雷击交通量最大的时段，称为高峰小时内的高峰时段。34、扩大高峰小时交通量：以高峰时段的交通量扩大而算得小时交通量，称为扩大高峰小时交通量。35、高峰小时系数：高峰小时交通量与扩大高峰小时交通量之比，它反映高峰小时内交通量分布的不均匀程度。36、昼日流量比：昼间12小时（或16小时）交通量与平均日交通量之比，用此可推算日交通量。37、区间车速：又称行程车速，是车辆通过某路段的行程与所用时间（包括有效行驶时间、停车时间，延误时间，但不包括客货车辆装卸货时间和在起点终点掉头时间）之比。是评价道路通畅程度，估计行车延误的依据。38、运行车速：是具有一定技术水平的驾驶员，在实际的道路和交通环境条件下维持的最大车速，一般不包括设计车速，也可以称为实际车速。39、临界车速：道路通过交通量最大时的车速，一般供交通流理论分析时用。40、设计车速：作为道路几何线形设计所依据的车速。在道路几何设计要素具有控制性的路段上设计车速是具有平均驾驶水平的驾驶员在天气良好、低交通密度时所能维持的最高安全速度。41、车头间距：同向连续行驶的两车车头之间间隔的距离即为车头间距。记为hd，单位为米/辆42、极限车头间距：可保证车辆安全行驶的最短车头间距叫极限车头间距,是同向行驶车辆交通安全管理的重要依据，也是交通流理论和通行能力计算的重要依据。43、车头时距：当车头间距的间隔用时间（秒）表示时则为车头时距，记为ht，单位为秒/辆,是交通流理论中十分重要的指标。44、空间占有率：即某一瞬时，单位长度路段上形式的车辆总长占该路段长度的百分比。45、时间占有率：即单位观测时间内，车辆通过某一断面的累计时间所占单位观测时间的百分比。46、交通流理论：交通流理论是一门用以解释交通现象和特性的理论，它用数字及物理的方法研究人和车辆在道路上的运动规律，从而是道路交通设施的规划、设计和管理有了理论上的依据。47、通行能力：是道路规划，设计及交通管理等方面的重要参数。它是度量道路在单位时间内可能通过车辆（或行人）的能力，与交通量的含义不尽相同48、交通条件：指的是交通流特征，即车辆种类分布、车道分布、交通量的变化以及交通流的方向分布。49、管制条件：指的是交通控制设施的种类和设计以及交通管理规则。交通信号的位置，种类和配时是影响通行能力的关键控制条件。其它重要控制包括停车标志和让路标志，车&%,,&丫（车后面的字没拍到。。）50、期望线：为连接各小区形心间的直线,是反映人们期望的各形心的最短距离，与实际出行路线无关,它的宽度表示区间出行次数51主流倾向线-是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成,目的是简化期望线图,突出交通的主要流向。52分隔查核线-为校核OD调查成果精度，在调查区内按天然或人工障碍设定的调查线。实测穿越该条的各条道路断面上的交通量。也称交通阻碍线。53交通量分配-交通量根据一定的原则将其分配到路网上的相关道路上去，这即是所谓的交通量分配。54货运量-是指在单位时间内，计及重复运输系数后的被运货物量的数量，常以吨年计。55客运周转量-乘客在流动过程中具有数量和距离，通常将它们的乘积叫做客运周转量。（M）56步行交通系统-主要包括人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街等。、57道路红线-是指道路用地与城市其他用地的分界线，道路红线宽度即为道路的规划路幅宽。它为道路及市管线设施用地与城市其他用地提供法定依据。58方格网式路网-它适用于地势平坦地区的城市，方格网式路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置，这种路网交通分散，灵活性大。缺点是对角线方向的交通不便：如果方格网式路网密度大，则交叉多，I日城区的方格式路网则由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市交通发展的需要。如果方格式路网均匀，尚可组织单向交通以缓解道路交通紧张的状况。59放射环式路网-优点：有利于市中心与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系。缺点：在市中心区容易造成机动车交通集中，有些地区之间的联系需绕行，交通灵活不如方格网好。60自由式路网-自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形选线而形成、。优点：充分结合自然地形，对自然环境和景观的破坏较少，节约道路工程造价，缺点：绕行距离大，不规则街坊多，建筑用地分散。61城市道路设计：包括三个方面的内容，即道路横断面设计道路平面设计和道路纵断面设计。62城市道路横断面：是指道路中心线法线方向的道路断面。63单幅路：即两块板断面形式，适用于有辅路拱非机动车混合行驶，机动车与非机动车交通量均不太大的城市道路。单幅路机动车车行道条数不应采用奇数。64双幅路：即两块板断面型式，适用于有辅路拱非机动车行驶的大城市主干路或快速路。双幅路的单向车行道的车道条数不应少于2条。65三幅路：即是三块板断面型式，其机动车与非机动车分行，避免了混行时的机、非机互干扰。三幅路适用于道路较宽、交通量大、车速较高、非机动车多，混合行驶以不能满足交通需求的主要干线道路。66设计车辆：即是作为道路内何设计依据的车型。设计车辆的尺寸直接关系到车行道宽度、弯道加宽、道路净空、行车视距等几何设计问题。67车道：道路上供一列车队安全行驶的地带，称为一条车道。68车行道通行能力：是指车行道某一断面上单位时间内通过最大车辆量。通行能力常用的计算单位为：辆/小时（veh/h）69设计通行能力：设计通行能力也称实用通行能力，即是道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，一小时内通过某断面的交通量。70可能通行能力：指在实际道路、交通条件下，车行道单位时间内，可能通过的最大车辆量。70、设计通行能力：设计通行能力也称实用通行能力，即是道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，一小时内通过道路某断面的交通量71、吸引交通量：道路改善后或新路修成后从其他道路吸引过来的交通量。72、发展交通量：由于道路两侧建筑物发展面增加的交通量。发展交通量主要在新建城区内的道路上考虑，在城市建成区内修路则可不考虑此项数值。73、机动车道路面宽度：为机动车辆两侧缘石全缘石间距离，包括车行道总宽与两侧路缘带宽度。74、路拱：即是道路车行道断面由两侧向中央逐渐拱起的形状。主要作用是保持路面的横向排水流畅。75、设施带：是指路侧带中为行人护栏、照明杆柱、标志牌、信号灯等提供的安设地带。76、标准横断面图：是指道路各路段的代表性横断面图。在城市道路设计中，其内容包括道路总宽度（即道路建筑红线宽度）、机动车道、非机动车道、人行道、分隔带、缘石、绿化等组成部分的位置和尺寸、以及地下地上管线位置、间距等77、施工横断面图：是由标准断面图的顶面轮廓线与实地面线按纵断面设计的高程关系组合在一起得到的横断面图、78、道路绿化：包括路侧带、分车带、立体交叉、广场、停车场以及道路用地范围内的边角空地等处的绿化。79、硬路肩：是路肩中靠近人行道加铺路面结构层的部分与路缘带之和，其功能是偶然停车和少量行人交通。80、平面线形：是指道路中心线到平面上的投影线形，一般由直线和平面曲线（简称平曲线）组成。81、立交主线：包括跨线桥（或隧道）和引道，他是相交道路路段线形的一部分。因此其平面线形标准和平面设计要求与路段一致。82、直接式变速车道：是根据以平缓的角度出入于道的原理进行设计的。其线形较符合车辆行驶轨迹。83、平行式变速车道：是在主线右侧平行增设一条车道，其过渡段线形与行车轨迹不太符合。这是平行式变速道的缺陷。84、交通广场：所谓交通广场是指交通频繁的多条道路交叉的大型交叉口，具有组织与分散交通流的功能，各种车辆、行人经广场上的交通岛、渠化线等组成有秩序的车流，其布置及技术要求与环形交叉口相似。85、行车视距：是指驾驶员视线高（1.1-1.2M），能见到汽车前方车道上高度为10CM的物体顶点的距离内，沿行车道中心线量得的长度，计算单位米。86、会车视距：当车辆汽车在同一车道上相对行驶，发现时来不及或无法错车，只能双方采取制动措施，使车辆在未相撞之前安全停车的最短距离称为会车视距。87、分流点：同一行驶方向、同一车流中的车辆向不同方向分开的地点。88、合流点：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度向同一方向、同一车流汇合的地点。89、明沟系统：是采取街沟或晓得明沟汇集雨水，然后由相应大小的明沟集中排入天然水体的排水系统。90、冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉，然后向不同方向行驶。91：停止法线原则：是以停止作为基准线，凡通过停止线的车辆就被认为已通过交叉口。按照特定模式分别计算每个进口道路、每条侯驶车道的通行能力，然后总和是的到该信号灯....92、一般平面交叉口：是指不拓宽，也不设环岛的这类平面交叉口。93、翌向设计：（立面设计）实质是对一个面的标高进行设计。94、交通控制：是为控制与诱导交通，促进交通安全、畅通的一种管理手段。包括静态交通控制和动态交通控制95、合流制排水系统：指生活污水、工业废水和降水混合在同一管渠内排除的系统。96、分流制排水系统：指生活污水、工业污水和雨水分别在两条或两条以上各自独立的管道内排除的系统97、立体交叉口：不再同一平面上相交的道路路口。他将相互冲突的车流分别设置在不同高程的道路上，也就是道路呈立体交叉。98、全向停车法：在交叉口所有引道入口的右侧设立停车标志，驾驶员见到这种标志，必须先停车，然后找间隙通过交叉口。99、交通信号单点控制：是指采用交通信号独立地对一个交叉路口进行控制。其特征为被控制的交叉口与前后左右的交叉路口不产生任何必然联系。点控制氛围定周期和感应式两种。100、交通法规：是指交通管理中形成的各种社会关系为调节对象的法律、法规的总称，是调整交通过程中人、车、路相互关系的法律规范和依据。简答题：1、简述我国城市道路交通现状：（一）、城市规划、用地布局的局限（二）、交通基础设施相对薄弱：1、机动车增长率13%—14%，城市道路增长率3%。2、我国人均道路是发达国家的1/4。（三）、城市交通组织结构不合理（四）、城市道路系统不健全（五）、城市道路交通管理与控制水平不高2、道路服务水平的定义和分级情况：服务水平是描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准，是道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供行车速度、舒适、安全及经济等方面所能得到的实际效果与服务程度。美国《公路通行能力手册》（1965年）将道路的服务水平分为A至F六个等级，对这六个等级的描述如下：A级一自由车流，交通量低、车速高、行车密度小，驾驶者可按自己的意愿控制车速，不因其它车辆的存在而有干扰和延误。B级一稳定车流，车速开始受到限制，但驾驶者仍能自由选择行驶的车道，车道稍有降低，但延误很小，该级可作为市击际公路的设计标准。C级一仍为稳定车流，但车速和机动性已受到较大交通量的影响，多数驾驶者在选择车速、改变车道或超车等方面的自由度已受到限制，但尚能获得较满意的车速。此级可作为市区道路的设计标准。D级一接近不稳定车流，虽然已在很大程度上受运行条件变化的影响，但尚能维持驾驶人可接受的车速，而交通量的变动和车流的暂时受阻将引起运行车速显著降低，驾驶操作已很少有自由度，舒适性和方便性都已降低，但若行驶时间不长则尚可忍受。E级一不稳定车流，行车已时停时开，车速很低，交通量已接近或等于道路的通行能力。F级一强制车流，车辆排队慢行，极易发生阻塞，到极限时，车速和交通量都降至零。3、权威的美国《公路通行能力手册》（1950年）中，根据通行能力的性质和使用要求，将通行能力分为三种情况，其定义如下：1.基本通行能力：在理想的道路和交通条件下，在单位时间内能通过一条车道或道路上某一点的最大小客车数。2.可能通行能力：在通常的道路和交通条件下，在单位时间内能通过一条车道或道路上某一点的最大车辆数。3.实用通行能力：在通常的道路和交通条件下，行车密度不很高，不致引起过度的延误和阻碍驾驶的通行能力。4、城市道路网结构形式及其主要特点：（一）方格网式路网它适用于地势平坦地区的城市。方格网式路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。缺点是对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口多；旧城区的方格网式路网由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市交通发展的需要。如果方格式路网较均匀，尚可组织单向交通以缓解道路交通紧张的状况。为解决方格网式路网对角线方向的交通不便，可在方格网上增加对角线道路。（二）放射环式路网优点：有利于市中心与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系。缺点：在市中心区容易造成机动车交通集中，有些地区之间的联系需绕行，交通灵活性不如方格网好.（三）自由式路网自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形选线而形成。优点：充分结合自然地形，对自然环境和景观的破坏较少，节约道路工程造价。缺点：绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地分散。（四）混合式道路网：结合实际地形情况，综合解决问题，是目前用的较多的形式5、我国城市道路分类分级：（一）道路分类：即城市快速路、城市主干路、城市次干路和城市支路。（一）道路分级：I、H、山级。6、道路横断面主要形式，并做简图，并分析其使用条件效果：城市道路横断面根据车行道布置型式分为四种基本类型，即单幅路、双幅路、三幅路和四幅路，亦即一块板、两块板、三块板和四块板。（使用效果）下面就横断面的四种基本型式作如下分析比较：（1）在交通安全上：三块板和四块板较安全。（2）在行车速度上：一块板和二块板型式，其行车速度一般较高。（3）在照明与绿化上：三块板断面型式，能较好地处理照明与绿化问题。（4）在城市噪音上：三块板和四块板的机动车道在当中，沿街居民的干扰较小，一块板和两块板则干扰大一些。（5）在造价上：一块板占地最小，投资省。三块板，特别是四块板用地最大，但有利于地下管线的分期敷设。7、城市道路立体交叉口常见类型的分类情况是什么？按跨越方式分：上跨式和下穿式按交通功能分：分离式和互通式按交通流线的交叉情况和道路互通的完善程度分：完全互通式、不完全互通式、环式。8、试分析环形交叉的适用性适用条件：主要适用于多路交汇或转弯交通量较大的路口；相临道路夹角大致相等的路口；远期规划立交的路口。对于交通量较大的路口、自行车和行人多的路口、及处于斜坡地形上的路口不宜采用。9、互通式立交的类型及特点：根据交叉情况和道路互通的完善程度，分为部分互通式、完全互通式和环形立交。1、菱形立体交叉由四条匝道呈菱形连接相交道路的立交型式。特点：占地较少、结构简单、造价低，适用于主次道路相交的交叉口。2、部分苜蓿叶型立体交叉特点：通行能力较菱形立交大，但占地多。适用于主次道路相交的交叉口，或城市用地拆迁困难的路口。3、苜蓿叶形立体交叉直行车流分层行使，直接右转，环形左转。特点：交通组织好，行车安全，通行能力大；但占地较多。4、喇叭型立体交叉用喇叭形匝道连接相交道路的立体交叉。特点：结构简单，行车安全，但占地较大。主要用于T形或Y形交叉口。5、定向式与部分定向式立体交叉指各个方向的车流均设有直接的连接匝道。特点：交通便捷、畅通、安全，通行能力大；但交叉构筑物多，工程量大，造价高。适用于直行和转弯交通量均较大的高等级道路相交处。6、环形立体交叉交织型立体交叉，主要道路的直行交通可不受干扰地直接通过路口，而转弯车辆或次要道路上的直行交通则在环道上行驶。特点：占地较小，通行能力较小。适用于主次道路相交，拆迁困难或用地受限制的路口。环道形状可用圆形或椭圆形。分二、三、四层立交。10、简述城市道路交通发展方向：（一）、用可持续发展的思想指导城市道路交通的发展；（二）、适应与引导新形式下城市交通的发展；（三）、建立和完善城市道路网结构；（四）、实现城市道路交通管理的现代化；（五）、加强道路基础设施建设；（六）、积极开展交通理论研究，研制新型交通工具。11、（一）车速的分类与定义1.地点车速：或称瞬时车速及点车速。指车辆通过道路某一点或某一横断面时的瞬间速度行驶车速：车辆通过某路段的行程与有效运行时间（不包括停车损失时间）之比所得的速度。用于评价该路段的线形和通行能力或经济效益分析之用。区间车速：又称行程车速，是车辆通过某路段的行程与所用总时间（包括有效行驶时间、停车时间、延误时间，但不包括客、货车辆装卸货时间和在起点、终点的调头时间）之比。是评价道路通畅程度、估计行车延误的依据。运行车速：是具有一定技术水平的驾驶员，在实际的道路和交通环境条件下维持的最大车速，一般不包括设计车速，也可以称为实际车速。5。临界车速：道路通过交通量最大时的车速，一般供交通流理论分析时用。6.设计车速：作为道路几何线形设计所依据的车速。在道路几何设计要素具有控制性的路段上，设计车速是具有平均驾驶水平的驾驶员在天气良好、低交通密度时所能维持的最高安全速度12、可能通行能力主要修正系数可能通行能力中的主要修正系数有5种：车道宽修正系数、侧向净宽修正系数、车道序修正系数、平面交叉口修正系数以及行人过街修正系数。13、城市交通规划的意义：1、是建立完善的交通系统的重要手段；2、是获得交通运输工作最佳效益的有效方法；3、是解决城市交通问题的根本措施；4、交通规划是实现城市现代化交通的基础。14、简述OD调查的内容：OD调查包括对客流和货流的调查。1、客流调查的主要内容有：a.起讫地点；b.出行目的：如工作、学习、购物、社交、文娱体育及杂务等；c.出行方式：步行、乘行（公交车、出租车及自行车等）；d.出行时间；每天何时出行、时间长短；e.出行次数：日（年）平均出行次数；f.出行距离：乘行距离及步行距离。2、.货流调查的主要内容：a.货源点与吸引点的分布；b.货流分类数量与比重；c.货运方式分配15、城市道路横断面设计原则1.道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。2.横断面设计应近远期结合，使近期工程为远期工程所利用，并预留管线位置。3、对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施结合的办法以提高道路通行能力和保证交通安全。16、城市道路路侧带主要包括娜几部分：路侧带既然包括人行道、设施带、绿化带三部分17、（见47）18、简述城市道路立体交叉的基本组成：立交桥（或立交隧道）、主线、引道、匝道、变速车道、集散车道和匝道出入口等。19、简述机动车辆停放方式，并作出示意图。平行停放、垂直停放、斜向停放20、我国城市交通和道路系统存在的问题1、城规划中缺乏对城市交通问题的重视；2、城市以同心圆的单中心模式发展；3、城市建设中忽视道路系统建设；4、交通流的混杂和相互干扰；5、城市运输管理落后；6、对现状交通问题缺乏远见：忙于治标和集中矛盾21、简述北京里坊道路形式，并作图表示鱼骨形道路结构，感到为交通形，支路为尽端式，生活形22、城市交通系统交通分流思想：（1）、交通性交通与生活交通分流（2）快速交通与一般交通分流（3）机动、非机动、步行分流23、解决城市交通问题的对策（1）、从我国城市人口多，客运大的特点出发；（2）、从根本布局上解决问题；（3）、搞好城市交通规划；（4）、注重完善道路系统；（5）、制定相应的交通政策；（6）、加强交通的科学化管理。24、城市交通分类：城市交通可分为货运交通与客运交通一、货运交通：重货运交通与轻货运交通；二、客运交通：1、按出行目的分：上下班、公务、生活；2、按出行方式分：步行、自行车、公共交通、社会客运交通。25、简述国标中对城市道路的分类：1、快速路：属全市交通主干道；2、主干路：常速交通道路；3、次干道：有交通性次干道和生活性次干道；4、支路：以生活服务性道路为主。26、请用公式表达出5分钟高峰小时系数5分钟高峰小时系数=高峰小时交通量/12X5分钟最高交通量27、请用公式表达出15分钟高峰小时系数28、交通量资料的应用：交通量资料广泛应用于以下几个方面：1）交通规划：在进行交通规划和道路网规划时，都必须对交通量进行充分的调查和分析，以获得交通量的现状并预测远景交通量，使交通规划和道路网规划真正建立在客观可靠的基础上。2）道路设计：有了客观可靠的交通量数据，就能正确地确定道路等级、交叉口类型、道路的横段面形式以及停车场规模等。3）交通管理：根据交通量的大小，可以确定交叉口的控制方式和交通信号配时，也可以采取各种相应的交通管理措施以提高通行能力和保障交通安全。如根据交通量判断道路上是否已达到饱和程度，以指导驾车者选择最佳路线，实行单向交通、可变交通等。4）交通事故评价：道路上发生的交通事故的数量和严重程度与交通量的大小有一定的关系，根据事故次数与交通量的比值确定的道路交通事故发生率就可对道路服务质量作出评价。5）经济分析：根据所承担的交通量的大小，可对交通设施带来的经济效益作出分析，以评估该设施的建设必要性和合理性29、车速变化的影响因素1驾驶员条件：车速除与驾驶者的技术水平高低、行车时间长短有关外，还与驾驶者的生理、心理特性有关。2车辆条件：车型和车龄对地点车速有显著影响，载货车其载重量的多少也将对速度产生影响，单辆车、车队及车队的车辆组成对速度也会产生影响。3道路条件：道路类型、平纵横线形、坡长、路面类型等对车速有明显的影响；而地理位置、视距、车道位置、侧向净宽和交叉口也均影响到车速。4环境条件：交通量的大小及组成、时间与气候条件均对车速产生一定的影响。30、用公式表达车头时距与交通量之间的关系：车头时距与交通量之间的关系为：h二型匹（秒/辆）N式中：T为在观测端面通过N辆车所需要时间，以小时计。31、交通密度资料的应用1）、从车流密度的大小可以判定交通拥挤情况，从而决定采取何种交通管理措施。交通密度也被用以作为划分某些道路交通设施服务水平的标准。2）、车辆间距特性对于估计车辆延误，利用此间距以便于侧向车辆或行人穿越，对于研究两股车流间的合流，对于预告关于某一地点的车辆到达，或对于调整交通信号时间等都很有用处32、交通量、车速和密度间的相互关系（一）基本关系式Q如果车流中所有车辆均以相同的车速通过某一段路程，则有下列关系：K二v式中：K为交通密度（辆/公里）；Q为交通量（辆/小时）；V为车速（公里/小时）。公式（2-7）也常写作：Q二K33、交通流分析方法归纳起来大致可分为以下三种理论：（1）概率与数理统计方法。这是假定道路上行驶的车辆是各自独立的，车辆的分布是随机，并假定各个车辆的行驶是一种概率过程，因此可以用概率论方法进行分析，并用统计分布表示过程。（2）流体动力学模拟理论。将交通流假想为具有一定特性的流体，应用流体动力学原理，从宏观上研究交通流特性，因此又称宏观理论。（3）动力学理论（跟车理论）。假定在交通流中，跟随前车的后车向前移动有某种规律，并依此推导出道路上行驶车辆运动状态的微分方程。由于这个理论的研究是前后两辆紧随的车辆之间的运动状态，因而又称为微观理论。在这三种理论方法中，最早应用的是概率和统计分布理论，它适用于低密度的车流，流体力学与动力学方法适用于高密度车流。不过目前在分析道路问题时应用最多的还是概率与数理统计方法。因此，本节着重讨论应用概率统计方法分析交通流现象。34、简述在交通流分析中较常用的连续型分布连续型分布是用来描述观测数值的连续随机过程，可假定任何数值的变量。由于在指定的范围内变量可取任何数值，因而连续变量可取，某一特定数值的概率为零。在交通流分析中较常用的连续型分布有：1）负指数分布：这种分布常用于研究交通流中的车间时距或其他时间如事故的间隔，也可用于除时间外的其他连续变量如距离等2）移位的负指数分布3）厄朗分布35、权威的美国《公路通行能力手册》（1950年）中，根据通行能力的性质和使用要求，将通行能力分为三种情况，其定义如下：1）.基本通行能力：在理想的道路和交通条件下，在单位时间内能通过一条车道或道路上某一点的最大小客车数。2）.可能通行能力：在通常的道路和交通条件下，在单位时间内能通过一条车道或道路上某一点的最大车辆数。3）.实用通行能力：在通常的道路和交通条件下，行车密度不很高，不致引起过度的延误和阻碍驾驶的通行能力。36、评定服务水平的高低应包括下列各项因素：⑴行车速度和行驶时间；⑵车辆行驶时的自由程度；⑶行车受阻或受限制的情况，可用每公里停车次数和车辆延误时间来衡量；⑷行车的安全性，以事故率和造成的经济损失来衡量；⑸行车的舒适性和乘客满意的程度；⑹经济性，以行驶费用来衡量。37、交通量调查的种类⑴特定地点的交通量调查：这种调查是以研究交叉□设计、交通管理、信号灯控制为主要目的。其特定地点有交叉口、路段以及建筑物出入口等。⑵区域交通量调查：在指定区域内的众多交叉口和路段设置交通量调查点，了解该区域内交通量组成及其变化。调查工作是在区域内所有调查点上同时进行的，有短期的和长期的。38、交错点的种类：1）分流点（分岔点）：同意行驶方向车流的车辆不同方向分开的地点2）合流点（汇合点）：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度向同意方向同意车流汇合的地点3）冲突点（交叉点）：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉，然后向不同方向行驶。39、交通规划的任务根据城市的性质、用地功能分区和布局，分析规划年限内城市的客运量与货运量的变化，居民出行和车辆出行的次数和流向，计算出行在用地分区之间的分布。根据国民经济发展情况、城市建设投资、居民生活水平、城市规模及用地布局等分析城市交通特点，研究和确定城市客货运输体系。配合城市道路系统规划初步方案，提出城市客运与货运交通的流量、流向分布图，为城市道路网规划提供依据40、简述出行的内外类别：按出行端点位于调查区内外的位置，可将出行分为四种类型。1）内内出行一一起讫点均在同一小区内的出行；2）内外出行一一起点在某一小区内，讫点在该小区外的出行；3）外内出行一一起点在某一小区外而讫点在该小区内的出行；4）外外出行一一起讫点均在，某一小区之外但起讫线穿越该区的出行。41、远景交通量的预测（出行预估）与分配是一件很复杂的工作，一般可按下列程序进行：1）出行产生：预测远景年限各小区的出行量；2）出行分布：计算各小区之间的出行交换量；3）交通方式的选择：预估各小区之间采用的交通方式及其所占重；4）交通量分配：将区间交通