【高铁无砟轨道结构病害与维修技术应用研究（论文）10000字】

高铁无砟轨道结构病害与维修技术应用研究TOC\o"1-3"\h\u8476摘要 I17324第一章高铁无砟轨道研究现状 188651.1高铁无砟轨道应用现状 134621.1.1国外高铁无砟轨道的发展现状 1252041.1.2我国高铁无砟轨道的发展现状 2235561.2无砟轨道病害研究现状 368381.2.1国外对无砟轨道病害的研究 3243661.2.2国内无砟轨道病害研究现状 418447第二章无砟轨道结构及损伤位置分析 5705第三章高铁无砟轨道病害分析 7271593.1轨道板常见病害 7183093.2CA砂浆层伤损 8102013.3底座板开裂 917453第四章高铁无砟轨道病害修复措施 114344.1结构注浆 11292674.2砂浆层更换 1317108第五章结论 1520565参考文献 16摘要伴随着中国高铁的蓬勃发展,关于中国高速铁路钢轨构造与病害检测技术的研究也日益深入。由于中国高速铁路无砟轨道为多层次的复杂构造,因此怎样检测铁轨上交通结构病害的主要问题,以及怎样才可以迅速精确地检测到结构病害的危险程度和部位,已成为中国高速铁路未来发展的重大现实问题和难点。本章将以中国高速铁路无砟轨道为主要研究对象,对于中国高速铁路的无砟轨道现状展开剖析,对病害种类进行总结,并针对病害给出维修措施。关键词：高铁；无砟轨道；轨道病害；病害维修第一章高铁无砟轨道研究现状1.1高铁无砟轨道应用现状高铁技术首先诞生于国外,由于我国高速铁路技术出现相对较晚,因此早期进展相当迟缓,直到最近十多年中国高速铁路建设才开始步入发展时代。本节分别阐述国内的高速铁路进展状况和病害的一些状况,以及关于高速铁路病害与动态特性有关研究的进展状况。1.1.1国外高铁无砟轨道的发展现状自一九五九年开工建设以来,于一九六四年建成通车,时速达到了二百km/h的日本国东海岛新干线,是我国首条真实含义上的高铁。但通车运营以后二年,在这条航线上就发生了巨大的病害问题:在长达三十km的航线上,发生了翻浆冒泥;在大桥、隧道等基础强度较大的地区发生道砟的损坏,造成基础结构的韧性降低,使车厢出现了严重摇晃现象;在冰雪覆盖之处,由于火车经过时产生的冰和碎石的飞扬,极易损伤车厢外壳;由于车底的装置结构较复杂,路面状况的变化也导致了列车运行的时速不得不下降,从开始的二百一十km/h逐渐减至了一百六十km/h,后来又再次降低至一百km/h以下。无独有偶,在日本高铁一直存在问题的今天,另一个高铁大国——德国也遇到了同样的问题:道砟损坏严重,且道床变化较大,铁轨磨损也非常严重[1]。但和有砟铁轨相较,无砟铁轨却有以下好处:用水泥沥青等混合材料取代了以前的碎石道床,并具备很大的强度、耐磨性。无砟轨道一般在大桥、隧道等地区较多地进行布设。但是,在土质基础上,还必须对基层土壤加以更严格的处理。虽然早期的土壤处理方式大多为压实度的处理,但随着高速公路的发展,土质基础上出现了以桥带路的桩基础技术[2]。关于轨道板和道床板的研究,在不同国家也各有不同,在国外主要是日、德、英等国家。日本高速铁路多用板式,分为A型铁轨板、框架形铁轨板、用作减震段的防震G型铁轨板、以及作为基础刚性较小的土质基础上的RA型铁轨板,还有在二零一一年前后研究中使用过的梯子式铁轨板[3]。德国大部分是铺设博格板式,其早在一千九百七十二曾采用了雷达型板式,但除此之外还是旭普林型板式。近年来,在德国改进采用的雷达二千型中,在原有的结构基础上预留了扣件连接与轨枕之间的预留部份,同时在构造的施工特点、稳定性、结构高度、费用等几个方面均有了许多提高。博格板是在工厂加工后产出的预制板,具有精度高、凝固时间短,节约施工现场的时间、可对建筑结构高程调节等优势。与以往比较,近些年德国高速铁路铺设里程的无砟比率也有了明显提升。到20世纪80年代初期,德国高速铁路无砟段比率大约为百分之三十,截止到二零零零年时,以德国柏林至汉堡的高速铁路为例,无砟轨道段可超过百分之八十[4]。其他则通常是将从大桥隧道到土质地基的无砟轨道推进。与此截然不同的是,德国人最先着力克服在土质道路上的无砟轨道技术困境,后来才慢慢地普及至大桥与隧洞之间的路面。而英国的LVT式无砟轨道,在结构上则同属双块型无砟轨道,将二种单独的支撑块各自置于开挖好的沟槽里,下部有弹力块,四周则有橡胶垫层。实际铺设如英吉利海峡隧道[5]。除了双块型的无砟钢轨结构外,还有一个更为主要的结构形式是PACT式无砟钢轨。通过改轨道结构在路基上浇筑水泥道床,铁轨与道床连接后,在铁轨上和道床中间有连接的橡胶垫块以提升弹性。这个结构形式在上世纪六七十年代的应用比较多。除英国以外,还有南非、荷兰、法国、加拿大等国家也铺设了此类结构。法国的LVT型无砟轨道,就属双块型的无砟轨道。另外还有荷兰、韩国也在建设高铁,其中的无砟轨道构造已经作为高铁建设中的主要内容。而当今世界上有不少其他国家的高铁也处在施工当中,同时,无砟轨道结构已呈现出它的优越性和大规模铺设的发展趋势。1.1.2我国高铁无砟轨道的发展现状中国高铁的规模性工程,始于二千零四的中国长期铁路网计划。随着中国高速铁路的建设进展,无砟轨道交通结构也将逐渐系统化、规范化、标准化。目前中国的高铁网大致上是由四纵四横轨道网络和城际快速渠道所构成,四纵四横轨道网络中的四纵队依次是:北京-上海(1318km)、北京-深圳(2294km)、北京-哈尔滨(大连)(2086km)、杭州-深圳(1661km)。四横依次是:徐州-乌鲁木齐(1399km)、杭州-昆明(2059km)、青岛-太原(770km)、南京-成都(1826km)。城际高速通行的重点为环渤海经济圈、长江三角洲经济圈、珠江三角洲经济圈。而且通过国内高速公路的大桥数量占全国道路比重也很大,甚至可能超过一零点五以上,如:京沪线(百分之八十)京石线(百分之七十七)哈大线(百分之七十四)杭甬线(82%)等。从时代来看,中国高速铁路的无砟轨构造已经经过了从CRTSI型到CRTSII式,再到CRTSIII式的快速发展过程。从二零零四年至二零一三年,是中国"四纵四横"高速铁路蓬勃发展的重点时间,敷设率最高的是CRTSII型板式构造;自二零零九年起,CRTSIII式轨道构造也开始普及应用,大部分敷设在城际客专线路上。从区域来看,双块型构造主要敷设在中国东北和西北地区,而CRTSII型板式构造主要敷设在中国华北地区和长江三角洲地区,而CRTSIII式轨道构造则大部分敷设在中国湖北、四川等区域,它们也大多敷设在较短时间的城际客专线路上。目前,中国仍有大批高铁工程项目在建,无砟轨道交通构造将在实践中不断地调整完善,以满足中国高铁运营的需要。1.2无砟轨道病害研究现状从20世纪60年代开始,高铁技术从日本、联邦德国就开始出现了。历经多零点五个世纪以来的发展,铺设高速铁路的国家已经从少到多,而且铺设里程也日益增加,科学技术研发也日益深入。而随着高铁时速的增加,对钢轨结构的要求也日益严苛,而无砟轨道技术无疑是目前领先的轨道交通技术。现在大部分的发达国家,在高速铁路铺设中都会选用无砟轨道,尽管铺设的花费比较昂贵,不过,铺设建成后无砟轨道所提供的优质使用效益和养护费用的下降都是巨大的。尽管无砟轨道的耐久性比较好,不易发生病害,不过如果发生了病害修复比较困难。无砟钢轨在实际运用过程中,受施工质量、列车负荷大小和影响,难以避免地会产生不同的病害,所以对病害的发生原因、监测技术、整治对策等的研究也有着一定重要性。1.2.1国外对无砟轨道病害的研究对无砟钢轨病害问题深入研究的发达国家大多是高速铁路铺设更早较多的发达国家,本文以我国为例。我国对高速铁路技术发展较早,最早的日本国新干线在经营二年后就因钢轨病害问题不断下降,这也推动了日本政府对高速铁路病害问题的深入研究。钢轨板的重大伤损是产生断裂,CA砂浆填补层的重大伤损一般有开裂、剥落、碎裂三个情形,实际上是水泥表层的重大伤损程度逐步增加,首先是钢轨在环境和列车影响下逐渐产生裂纹,开裂促进了钢轨的损伤,裂痕的扩大最后产生了碎裂和剥离,中国日本板式无砟钢轨和中国CRTSI板型类似都有凸形档台,凸型档台周围CA砂浆劣化和缺陷也很多。我国通过长时间的运营实践知识的累积,现已对单元板式无砟轨道病害的原因、病害问题发生机制作了比较深刻的探究,在此基础上又给出了对主要病害问题修补方法的规范与要求,对不同的主要病害问题又提出了比较具体的修补办法。1.2.2国内无砟轨道病害研究现状国内针对轨道交通结构伤损状况下静力与移动的科学研究作了相当的管理工作,但关于严重伤损的科学研究却没有非常深度,形成病害因素也没有比较全面深入的剖析深入研究,关于典型病害的评估与分级也缺乏统一的规范。对无砟轨道交通结构病害的研究各项工作有很多院校和科研人员都在开展,包括重要的一个科学研究与结果整理研究:北京交通运输学院对郑西客运线的上拱与离缝问题开展了详细的解析,对郑西路基整治上轨道离缝现状开展了深入研究与剖析,指出施工不良是导致路基整治上轨上拱的重要因素,由于上下轨结构施工环境温度差异,导致钢轨内层出现初期温度应力较大,加之后浇带处理的出现,导致了无砟钢轨的层间离缝;林红松、刘学毅等对在道床板断裂状况下,火车运营速度和气温变动过程中的道床板受力情况及其动力特征,开展了相应的深入研究;而程学武、张志宏等则认为,由于设计配筋和建筑施工质量等实际问题,在轨道钢板表面很容易形成裂缝。此外,轨道板边角部也会因为触碰不良和底部构造长时间拍打而破碎;赵伟、王平等人指出,在与水泥之间产生缝隙的区域,轨道板的位置会因为升温或降温而突然改变;曾真、刘学毅则在对秦沈、遂瑜线无砟轨道的研究结论中指出,CA砂浆在周边出现碎裂破损,很可能和水泥组成成分配比、制造技术等因素有关联,与水泥的生产技术指标和性能指标之间有着必然的关联。总体来说,水泥层的应力强度受它自身的负面影响很大,不紧密度越高,应力强度分配也相应改变得越强烈,应力强度值也相应变化[6]。水泥层充填的不紧密度越高,对轨道板与水泥层之间的承载力改变就越强烈。当前中国对于无砟钢轨病害方面的研究成果尚不完善,没有开展系统全面的基础理论研究,不过由于中国高速铁路的蓬勃发展,关于高速铁路病害的监测技术以及病害的整治对策,都迫切需要紧跟中国高速发展的步伐,对病害形成机制和典型病害的研究已迫在眉睫。

第二章无砟轨道结构及损伤位置分析现如今,高速铁路建设的主导模式是板式无砟轨结构。它已经将传统的轨枕和道床完全弃用了,因为铁轨是通过预制高强钢筋混凝土基础板进行加以承载的,同时还在钢轨板和水泥基础板之间回填了CA砂浆以进行垫层。但是,由于轨道交通结构在长期复杂的环境影响、实际使用状况与设计负荷差异大等情况下,会出现轨道交通结构的破损和老化等问题,而这种问题也将会给相关道路的正常运营造成十分不利的影响和结果。因此该文中也对当前无砟轨运营中存在的结构破损和老化等问题做出了剖析和研究。日本国新干线板式铁轨引入的ⅰ型板式无砟铁轨,和从德国博格板式轨道引入的ⅱ型板式无砟铁轨,是中国当前情况下最长使用的二段板式无砟铁轨。这二个板式无砟铁轨的主要组成构件,都是由水泥底座、水泥乳化沥青砂浆垫层、预制的水泥铁轨底板、板间由连接结构,以及钢轨与空间等部分所组合而成的。下图一为ⅰ型板式无砟轨道的基本组成与结构图。图中的水泥层与混凝土板,是发生损伤时最常见的情况部位[7]。根据图一所显示,轨道结构的主要部分是轨道板和底座面板之间的砂浆层。水泥面层既发挥着二者的衔接功能,又使高速列车运行的负荷问题有所缓冲。受自然环境影响较大的便是单薄的水泥面层,单薄水泥层往往会产生衰老等问题,水泥层会引起火车高速运行的强烈的撞击,轨道板构件离缝、水泥层开裂剥损等损伤的问题都是由于列车长时期的高速运行而造成的。承受温度、列车负荷的关键部位就是混凝土底座板,开裂的问题,在施工中也是控制不了的问题。除此之外,引起砼损坏的病害因素还有许多,如配筋或浇筑中发生了异常、新老砼间粘连的不牢固等各种因素。只有对出现病害加以准确合理的分类和研究怎么处理病害的因素,才能使高铁得以顺利进行[8]。图1CRTSⅠ型板式无砟轨道的组成结构图第三章高铁无砟轨道病害分析无砟轨道构造系统的病害,大多集中集中在钢轨板、砂浆层和支撑层上,产生上述情况的因素都是复杂的,在建造过程中和服役阶段,受环境、结构荷载共同作用可能产生病害类型也较多,最常用的病害整理方法如表一所给出。表1常见病害整理结构部位常见病害类型轨道板裂缝、断裂、翘曲、上拱等病害CA砂浆层裂缝、碎裂、掉落、脱空、汲水等病害支撑层开裂、吊空、冒浆等病害3.1轨道板常见病害在线路中观测高铁线轨板断裂迹象。其中的情形是,钢轨板端部最外侧承轨台曲下股外侧挡肩裂纹或环裂贯通,钢轨板端部外侧边预应力混凝土钢筋处形成长裂缝。或钢轨板另一端的最外侧承轨台曲下股,钢轨板端部外侧边预应力混凝土钢筋处形成长裂缝。轨道板间的宽缝断裂、掉块,发展为一横向贯通的断裂。翘曲因素的分析:由于无砟轨轨道板结构并没有特别保护措施,直接地暴露于大气环境中,在天气条件比较不良的线路段,外部温度上升使轨道板外热内凉;而外部温度的骤降和降水等,也会导致轨道板外凉内热。这种在铁轨板垂直度方位上形成的随厚度变化而位置随之变化的负荷,会引起铁轨板形成翘曲变化。在遭受影响的时候,轨板间还遭受了自重、钢轨之间由于扣件连接的束缚、砂浆层束缚、侧向挡块束缚等共同影响,并共同引起了压扣变化。由于CA砂浆层作用于无砟钢轨中不仅仅是传导负荷和减震,还形成了相应的黏接影响,而砂浆层黏接影响又与水泥层的质量以及浇筑技术相关,一旦其在轨板间形成了较多较大的离缝,则对列车负荷下压扣变化将更为剧烈,并可能导致更多病害。在无砟轨道的轨道板和砂浆层之间产生离缝后,当地面温度比较高,在阳光作用下轨道板温度就会上升。实际研究中,也发现无砟轨道上拱多发自轨板之间存在离缝的线路,尤其是离缝贯通的线路段。在剖析成因时,通过结合上述轨道板上拱的特征即可看出,在无砟钢轨的轨道板上拱由于轨板与钢板之下的结构黏结力远小于轨板受高温影响而形成的翘曲拉力,从而造成了轨道板的上拱。3.2CA砂浆层伤损(1)CA砂浆的严重伤损,一般有裂缝、边角脱落、砂浆表层汲水、CA砂浆中渗出、CA砂浆支承不完全等情况。具体表现是:当水泥表层的位置发生了很大变化,会出现水泥表层垂向裂纹;而随着裂隙的产生,雨水等水体也可流入,即为汲水;由于大量雨水的进入,使水泥层从中小颗粒处冲流带出。当雨水流进时可见到大量洁白的乳状液体排出,且色泽深浅不一;在个别地方从底座板上渗出了成堆的灰白细状固体物质。(2)离缝现状是指钢轨构件在服役工作过程中,各层次构件间,一般是钢轨板、水泥层、支承层相互之间,所发生的不密贴、有缝隙的现状,而这些不紧密的缝隙现状发生在较多的地方,是钢轨板和水泥层相互之间的直接接触面上。当离缝现状不断发展缝隙长度很大时候,离缝病害现状就成为了板角弯沉,从实质上来说,板角弯沉就是大尺度的离缝,如果离缝现状是大尺寸的裂缝即形成了板角弯沉;离缝应该用一mm厚度塞尺测量,插入深度超过规定宽度的缝。通常情况离缝全长应不少于五cm。砂浆层产生离缝的成因,在CRTSII型无砟轨道钢板和CA砂浆层形成离缝的成因浅析[9]中,作者指出主要是在列车负荷和气候影响下,轨道钢板的四个部位在横、纵变形交叉的地方,尤其是由于温度荷载对道轨板边缘特别是四个部位产生的无法忽视的影响,离缝绝大多数在四角的地方。日光辐射,可能会使铁轨板的左右环境温度相差很大,可在室温上定性地解析铁轨板的受力状况,在真正高温梯度影响下铁轨板边缘处形成了向下的压扣形状,而弹性强度层CA砂浆的弹力模量较大,可更好地掌握铁轨板在高温竖向上形成的变化。轨板外缘的变形量等于内部变形量,由此说明了轨板内部相对于外缘存在着变形量差,因此易于形成轨道板的内部离缝变化。在负温度梯度环境下,由于轨板内部的温来不及度热能散失比外温高而发生了凹形的变化,因而更易于形成无砟轨周边离缝,尤其端部和四角[10]。图2砂浆层中间脱空图3砂浆层侧边脱空图4砂浆层脱空A图4砂浆层脱空B除去温度力外,还受列车的重复负荷以及其余特殊条件的共同因素,在上述负荷共同因素影响下砂浆层比设计采用时提早发生离缝、板角弯沉、碎裂脱落。轨道板刚性差很大,在无负荷的状况下这种板角弯沉地方就产生了吊板,而如果火车通过,这种砂浆层的脱空地方就会产生了弹力差不平顺[11]。3.3底座板开裂底座与基础混凝土开裂、轨道板水泥掉块是道床板水泥损坏的主要二个方面主要问题。在高速运营道路中发生的水泥开裂主要是由变形所引起的。裂纹形成的主要原因是由于变形材料得到约束后所形成的压强大于混凝土材料的抗压强度。而造成水泥开裂的主要因素有许多,比如材料的不平衡、施工中的高温、地面的不平衡下沉等主要问题,都可以引起水泥开裂问题。而水泥掉块伤损病害形成的主要因素则是由于道床板中的钢筋材料在遭到侵蚀后,对砼形成了挤出所形成的。在如此长期的相应环境条件中,由于水泥会长时期的接触到二氧化碳,在二氧化碳的碳化下水泥将会更加脆性,从而使水泥掉块脱落等相关问题也更加严峻,对无砟钢轨的耐久度和承载力也受到了很大的影响[12]。第四章高铁无砟轨道病害修复措施因为每个病害产生的因素都不相同,所以需要根据各种病害的损伤需要有不同的修复方式,想要防止后在发生伤害就必须从根本上得到有效根治。一定要按照相应的技术规范要求去实施伤害修复。注浆修复法是修复砂浆层与轨道板构造离缝的最主要方式。但一旦砂浆层和轨道板相互之间的构造离缝是由于温度或荷载的因素而造成的,就一定要对轨道板实行一次锁紧和将内部应力放散,使用较低粘性的环氧树脂材质,对水泥层和轨道板中间的离缝予以了修复。如果由于不均衡下沉所造成的伤损问题,所以如果说要实现离缝修复就一定要在不均衡下沉解决以后再来实施[13]。4.1结构注浆注浆方法材料:AB双组分的高聚物氨酯材料,具备了轻质、速凝、环保和双组分结构等特点,加入后可在很短的时限内迅速凝结,在凝聚的同时也将形成一些膨胀能力,从而改善结构。其特性标准是:①起始反应过程持续时间在5~15s时间范围内;②后表面风干持续时间在10~35s时间范围内;③后段耐压性能不低于零点五MPa,3d后耐压性能不低于0.7MPa;④3d后耐拉力不低于0.7MPa;⑤3d后断裂延展度不低于百分之零点五;⑥耐酸性不低于百分之七十,耐酸碱性不低于百分之七十;⑦可溶性铅含量不高于20mg/m2,可溶性镉浓度不高于20mg/m2;⑧类挥发性有机化合物的实际浓度不能高于三十五mg/m2。几何尺寸限制:按照车速不高于一百二十km/h的技术标准进行控制,在施工过程中,偏差不能超出ⅱ级。在静止状况下,道路几何尺寸最大偏差不能达到下列规定:①作业检查和合格准则:轨距偏差不等于6mm、-2mm,水准偏差不等于四mm,水准偏差不等于四mm,轨向偏差不等于四mm,缓和曲线、轴线和圆曲线的偏差都不能高于四mm,轨距的降低率不能高于0.67‰[1];②经常维护准则:轨距偏差值不宜高于7mm、-3mm,水准、差异、轨向偏离都不宜高于六mm,缓和曲线误差不宜高于五mm,轴线与圆曲线的偏离都不宜高于六mm,轨距的下降率均不宜高于0.83‰;③级误差:轨距容许差错通常均在七mm之上,水准、差异与轨向的容许偏离均在六mm之上,混合曲线的容许偏离均在五mm之上,垂直与圆曲线的容许偏离均在六mm之上,轨距的下降率均不宜高于1.00ⅰ;‰级误差:轨距、水准、差异、轨向、垂直与圆曲线的偏离均不宜高于八mm,轨距的下降率均不宜高于2.00④;⑤级偏差:轨距的偏差不能高于九mm和-4mm,水平、高低、轨向的偏差都不能高于十mm,缓和曲线误差不能高于七mm,直和圆曲线偏差不能高于九mm,轨距的递减率不能高于三点零零ⅲ。注浆材料施工:施工流程如图一所示,在施工中应注意以下几点。①在浇筑进行之前,测量专业技术人员要以轨道板的高度为基础决定最适宜的抬升量,而后再对注浆孔进行合理布设。一般注浆钻孔主要布置在道路的中部以及道床板外侧,按梅花字形进行布设,间隔距离一般按五十cm限制。在布孔设计过程中,必须对轨道构造以及钢筋情况加以充分考虑,避免在钻孔的过程中对钢筋结构产生破坏;此外,钻孔地点还应避开道路其他设施[14]。②将钻进部位标记好以后,再用锤钻开始钻孔。对于注浆材料钻孔方法,一般可以分为中央孔和侧孔二类,其中,中间孔需在底板表层沿垂直于方位钻进,而侧板则在支撑层表面上以适当的倾角钻进。待钻孔工作完成以后,及时对灰尘加以清除,以避免对现场周围环境产生污染,同时用木塞等物料对所有注浆方法孔加以密封,以避免杂物及雨水流入。③首先对剩余的密封胶加以清除,接着将注浆材料管插入到钻机内,用大力钳将外部管理件夹紧,然后再用扳手将管上的螺纹拧紧。④在注浆材料开始之前,首先将注浆材料设备做好必要的调试,保证其可以正常运行,然后再检测对所有注浆方法料完成起发和表干所需的持续时间,在满足要求之后开始注浆。注浆料时,应当严密遵照预定程式和单位执行,水压一般按7~12MPa调节,每注完五次水就停5s。⑤注浆料完毕之后,及时将注浆料孔的注浆方法管全部移除,并采用硬度等级在C三十以上的水泥完全封闭注浆料孔,以防止渗漏[15]。图5结构注浆施工工艺流程4.2砂浆层更换其施工流程如图六所示,具体的施工工艺及注意事项为。在有病害的轨道板底座上设有连接柱,以为聚合物砂浆的浇注作业提供了预备工作。然后在凸台上设置标钉,再利用全站仪测量对精调数据进行检测,同时再按照检测结果进行平差,以设定合适的抬升量。先对现场的环境温度加以检测,如果预压温度与锁定扣件连接温度达到一致,就可将二侧扣件联系并松开,对精调爪予以重新装配。同时将凸台上的树脂用量全部挖除完毕,为后期轨道板的抬升带来了便利;接着在合适的地方安放好千斤顶后,从四角对轨道板加以适当抬升,直到能够方便快捷地挖除表面已有损伤的水泥即可。由人工利用风镐或电镐,在侧面对已有破损的水泥表层加以挖除,同时使用扫把等工具和高压风对底座表面加以清理,直到完毕。按照国家有关技术标准中提出的规定,对全新砂浆灌注袋进行了铺设。在铺设的过程中,还需要在底座周围均匀涂抹一层黏结胶,将灌注袋直接贴到底座表面,以防止因为灌注袋大小不均而造成灌注量不能达到饱满的状况。经过对精调爪的合理调整后,将铁轨板位于目标高程处,对精调三脚架和全站仪表等装置完成了配置,然后开启精调铁轨板,再经精调得到合格之后,对绷紧装置完成安放,并为接下来的水泥浇注过程做好了各种准备工作。对灌浆必须使用的水泥量进行精密的统计与称重,然后通过专业的搅拌器对水泥进行拌和,在混合完毕之后及时检验其工作特性,经检测确定合格之后可进行浇灌。水泥浇注根据下列过程完成:首先检测底座表面有无保持清洁,在确保达到清洁后铺设并定位浇注袋,对送料管进行安装并接通,随即进行浇注砂浆,使浇注袋被水泥完全填满,充满后立即封闭接头,并用钢筋对袋口处进行捆绑,从而完成了灌浆,但此时要小心地将灌注口处的水泥抽出,对下一层进行浇注。进行浇注后,对凸面状挡台上浇注点进行清洗,使表面达到完全干燥,同时对轨道板与凸面状挡台上之间产生的间隙缝进行检测,高度需要达到三十mm以上,经检查合格后进行浇注,在灌注的过程中,应保证高度缓慢和连续,标高与轨道板保持相同。若轨道超高,树脂无法一次浇注至规定部位,则宜采用二次浇注的方式。灌浆工作完成一h以后,对水泥的凝固状况开始了检测,如已凝固,可对加压设备和精调爪予以拆卸。将精调爪拆卸以后,再重新检测一下轨道结构,并按照重新检测结果加以精调,使之满足原设计以及有关标准的要求。图6砂浆层更换