高铁及动车组基础知识课件第四章客车转向架第一讲

就发展我国的快速货车转向架而言在设计结构和性能上已经有了突破，但还应进一步结合高速客车转向架的成熟技术，参考国外高速货车转向架的成功经验：进一步优化和完善液压减振技术、盘形制动技术、防滑技术等的设计方案，保证配套技术的可靠性。结合高速客车转向架的运用经验，优化构架、摇枕、轴箱悬挂装置、中央悬挂装置等的结构设计，提高部件的疲劳可靠性，使160km/h高速货车转向架尽快形成生产能力，早日投入快速货运专线中使用。我国货运现状目前铁路客车最高时速普遍达到160km/h，主干线时速>200km/h。为了使铁路客、货运输取得最佳经济效益，开行时速为160km/h的快速集装箱平车、特种行包快运车、快速邮政车等一系列轻便、快捷式货车，以满足高附加值货物运输的需要，适应发展“客车化”的快运货物列车是非常必要的。因此，研制160km/h高速货车转向架就成为当前十分迫切的任务之一。1、快速货车转向架的技术特点整体焊接构架非线性的轴箱弹簧悬挂，减轻簧下质量减小转向架的二系横向刚度减少悬挂中的磨耗件常接触弹性旁承盘形基础制动装置2、我国快速货车转向架方案第四章客车转向架

就发展我国的快速货车转向架而言在设计结构和性能上已经有了突破，但还应进一步结合高速客车转向架的成熟技术，参考国外高速货车转向架的成功经验：进一步优化和完善液压减振技术、盘形制动技术、防滑技术等的设计方案，保证配套技术的可靠性。结合高速客车转向架的运用经验，优化构架、摇枕、轴箱悬挂装置、中央悬挂装置等的结构设计，提高部件的疲劳可靠性，使160km/h高速货车转向架尽快形成生产能力，早日投入快速货运专线中使用。我国货运现状目前铁路客车最高时速普遍达到160km/h，主干线时速>200km/h。为了使铁路客、货运输取得最佳经济效益，开行时速为160km/h的快速集装箱平车、特种行包快运车、快速邮政车等一系列轻便、快捷式货车，以满足高附加值货物运输的需要，适应发展“客车化”的快运货物列车是非常必要的。因此，研制160km/h高速货车转向架就成为当前十分迫切的任务之一。1、快速货车转向架的技术特点整体焊接构架非线性的轴箱弹簧悬挂，减轻簧下质量减小转向架的二系横向刚度减少悬挂中的磨耗件常接触弹性旁承盘形基础制动装置2、我国快速货车转向架方案主要内容：客车转向架发展历史客车转向架的分类第一节客车转向架发展概述一、客车转向架的发展历史

我国铁路客车从20世纪50年代的21型客车发展到如今的25型客车以及动车组，客车最高运行速度从50年代的100km/h逐步提高到120km/h、160km/h直至200km/h，目前客车最高试验速度达到486.1km/h。客车运行速度之所以能不断提高，关键在于技术先进、参数匹配、性能优良、运用安全可靠的客车转向架。1、20世纪50年代101、102、103型装备在21型客车上的导框式转向架，构造速度100km/h。2、22型客车相对应的转向架有202型、206型、209型等

202转向架是四方厂为22型客车生产的无导框C轴转向架，构造速度为120km/h，自1959年起制造。它采用铸钢H型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动等。

70年代，四方厂研制了U型结构的206转向架，浦镇厂研制了H型构架的209转向架。3、25A、25G、25B型客车相对应的转向架有209T型、209改型、209PK型、206P型、206G型等

206转向架采用侧部中梁下凹的U型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，双片吊环式单节长摇枕吊杆，外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等。结构可靠，运行平稳，磨损少，检修方便，1993年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器，加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成206G转向架；后加装盘型制动装置，形成206P转向架。

209转向架是浦镇厂在205转向架的基础上研制的，于1975年开始批量生产。它采用H型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，长吊杆，构架外侧悬挂，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动装置等。1980年后，又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置的209T转向架。在此基础上，还生产了采用盘型制动的209P转向架。

在209T转向架的基础上，浦镇厂又开发了供双层客车使用的209PK转向架，其构造速度为160km/h。主要有以下方面的改进：采用盘型制动和单元制动缸，取消踏面制动；设空重调整阀；采用空气弹簧和高度调整阀；安装抗侧滚扭杆；保留了摇动台结构。4、25Z型准高速客车及25K型快速客车相对应的转向架有CW-2型、206KP型、209HS型，SW-160型等

CW-2转向架采用的是：构架、摇枕为焊接结构；装用转臂轴箱定位装置和控制杆；全旁承支重；中央悬挂为有摇动台结构；设带橡胶套的中心销轴牵引拉杆、横向挡，横向拉杆，横向油压减振器，抗侧滚扭杆；轴箱悬挂系统设垂向直油压减振器；基础制动装置为单元盘型制动，设电子防滑器；广泛采用橡胶元件，改善隔振，隔音性能，减小磨耗。206KP，206WP转向架是四方厂为广深线准高速客车和发电车设计的转向架，二者除中央悬挂部分和构架侧梁局部不同外（206WP中央悬挂为无摇动台高圆簧外侧悬挂，206KP则为空气弹簧，并加装抗侧滚扭杆），其他部分完全相同其构架，摇枕均为焊接结构，U型侧梁，采用单转臂式轴箱定位，采用盘型制动和踏面复合制动。

209HS（HS指HighSpeed）转向架是浦镇厂在209PK转向架的基础上研制的，构造速度为160km/h，主要有以下改进：轴箱定位结构由弹性摩擦套定位改成无磨耗的橡胶堆定位；摇动台吊杆端部由销孔结构改为无磨耗弹性吊杆结构；改心盘支重为全旁承支重；取消空气弹簧阻尼孔，加装垂直油压减振器；轴箱悬挂系统加装垂直油压减振器；采用钢板焊接型构架以减轻自重；加装电子防滑器等。

四方厂还在206KP，206WP转向架的基础上研制了SW-160转向架，它主要有以下特点：构架由两片U型压型梁改为四块钢板拼焊结构；轴距由2400mm增加到2560mm；采用空气弹簧；空气弹簧横向间距由1956mm增加到2300mm，以改善车辆抗侧滚性能。

5、与25T型提速客车相对应的CW-200K型、SW-220K型6、时速200km以上动车组对应的CW200、SW200、PW200、CW-300、SW-300

在这一阶段，长客厂生产了我国第一台CW-200型无摇枕转向架。其构架采用四块钢板拼焊，横梁采用无缝钢管，与侧梁连通作为附加空气室，中央悬挂采用无摇枕的空气弹簧悬挂，采用抗蛇行油压减振器，单拉杆牵引，设两个横向油压减振器和抗侧滚装置，其轴箱为转臂式无磨耗定位，并使用油压减振器，基础制动为每轴3个盘的轴盘式盘型制动装置。此后，长客厂又开发了CW-200KD，CW-300等型号的无摇枕转向架。

SW-200转向架结构与SW-160转向架基本相同，优化了一系，二系悬挂系数；采用轴盘式基础制动装置，适用于200km/h的高速列车。该转向架在98年6月的郑武线动力学试验中最高时速达到了240km/h。PW-200转向架（PW代表PuzhenWork）是在209HS转向架的基础上重新研制的，它优化了一系和二系悬挂参数；采用了无磨耗的橡胶堆轴箱弹性定位装置；采用高速轻型轮对；轴颈中心距改为2000mm；更换轴箱减振器