气候影响低能见下的飞行

低能见下的飞行——飞行三中队低能见对飞行的影响

大气是航空飞行活动中人类与大自然的第一界面，虽然航空器的性能不断改进，导航、助航及监视能力的逐步提高，但不利天气对飞行安全的影响，对航空公司效益的影响，也随着航班量的增加而被放大。从安全角度分析，大约有四分之一的飞行事故与不利天气有关；从效益角度分析，在所有不正常航班总量中，天气原因造成的不安全航班量居第三位；在各种不利天气因素中，低能见度和低云又是罪魁祸首。

一、能见度概述一般所说的能见度有两种含义：一是指视力正常的人能分辨出目标的最大距离；二是指一定距离内观察目标物的清晰程度。航空活动中，飞行员需要观察障碍物，并分辨出他们的种类，判断出它们的位置。要分辨出目标物，最基本的条件是要看清目标物的轮廓。因此，航空能见度的定义为：视力正常的人在昼间看清目标轮廓的最大距离和在夜间看清灯光发光点的距离。二、造成低能见度的原因及伴随的天气现象1.造成低能见度的原因。大气中包含的固体杂质和液体杂质，这些都会影响大气的透明度，大气透明度发生变化直接导致能见度的改变，从而引起低能见。2．低能见随的天气现象。雾、烟.、霾、风沙、浮尘、吹雪、低云和降雨等八种低能见伴随的天气现象中，出现最多、音箱最大的通常是雾和低云。（1）雾：悬浮于近地面气层中的水滴或水晶造成能见度小于1公里的叫浓雾；造成能见度在5-9公里之间的轻雾。飞行中从仪表飞行转入目视飞行时，如果看到是碎雾，飞机看起来像抬头，飞行员容易不自觉的顶杆，使下降率增大，造成五边后段低于下划线。（2）烟：大量聚集在空中的烟粒，能见度小于10公里形成烟幕必须要有适宜的地形地理，以及风向、风速等地理换件和条件。飞行员转入目视飞行时受烟幕飞机本身合成速度的影响，会觉得飞机迅速低于或高于五边的没定速度，也就是飞行员感觉飞机的地速不太真实，这个时候要多参考仪表，保证飞机的稳定进近形态。3）霾、风沙、浮尘：霾这种天气现象在机场的气象报文和自动终端情报通波中都经常能够看到和听到，它是指大量的烟、尘等固体杂质悬浮在空中造成空气的浑浊现象。风沙是被强风卷起的沙尘；浮尘是浮游于空中的细小尘粒，能见度均小于10公里。这三种天气现象给飞行员的错觉是使目标朦胧，感觉很远。造成飞机高于下滑线的错觉，飞行员容易倾向于不自觉的顶杆修正，造成下滑线低。由于近年来人类活动对自然灾害的破坏，每年春季我国北方地区，尤其是内蒙古、华北一带经常会出现大风扬沙，甚至是沙尘暴或强沙暴，对飞行安全带来较大威胁，伴随着恶劣天气出现的不仅有低能见度，往往还有大侧风和乱流，每当这个时候对整个机组的技术水平，心理素质以及判断能力都是一个严峻的考验。（4）吹雪：地面的积雪被强风卷入空中，能见度低于10公里，吹雪能造成减少目视信息的亮度和清晰度，灯光看起来变得很远；同时容易将吹雪的一部分误以为是地面，导致飞行员错误的判断高距比，使飞机偏离正常的下滑线。（5）低层云：云底均匀幕状，模糊不清像雾、云底很低。夜航飞行遇到低云时，进近过程中飞行员可能会产生一种飞机很高的错觉在拉平着陆过程中，飞行员可能会有一种降到低于跑到面的感觉，一方面伴随低云的产生会出现各种威胁飞行安全的天气现象，如降水、雷暴、风切变等；另一方面，由于低云云底很低，飞机一旦入云，在垂直高度上可操作的余量小，势必严重影响飞行安全。（6）雨：云中水滴降到地面的现象。中雨和大雨可能会严重影响目标标志的获得。和吹雪一样，也能减少目视信息亮明度和清晰度，灯光看起来变得很远，而使飞行员错误地认为飞机太高。如果雨太大，在风挡上形成波纹，可使灯光“破裂”成许多个灯光甚至反射灯光，使跑道外观位置变形。雨中进近时，海面、天空和地面变得难以分辨。这时，目测飞行容易造成飞行员的错觉，误将海面及地面当成天空，飞机带坡度也难以察觉，甚至会造成带大坡度时感觉是平飞，平飞反而被认为是带坡度。沿海机场飞行尤其要注意这种情况，应将仪表与目视结合起来综合判断。三、低能见对飞行的影响和特丹低能见对飞行的影响主要体现在飞行能见度即空中能见度上。飞行能见度（又叫空中能见度）是指飞行员在空中透过座舱玻璃所能看清的目标物达到的最大距离。它可以是水平方向的，也可以是垂直方向的或倾斜方向的。在空中，飞行员报告的能见度一般是倾斜能见度。倾斜能见度，是飞行员目视飞行时在座舱中看到的地面最远的距离。测量者一能见度的方法，一般是直接从地图上量取飞机至地面最远目标物的距离；还可以用观测点飞到目标物上空的时间诚意地速求得。飞行中常说的着陆能见度就是倾斜能见度的一种“着陆能见度是飞机下滑着陆时飞行员能看清跑道近端的最大距离，它对于安全着陆非常重要。四、低能见度条件下的飞行处置

在实际的航班生产过程中，飞行距离远，跨越地区多，天气情况复杂，容易碰到低能见条件下的飞行。所以要求飞行机组只有在整个飞行过程中做好心理，技术准备、协调配合、沉着冷静，才能保证完成飞行任务。1.、飞行前准备阶段

在飞行前准备阶段需要机组根据出发站的天气实况及航路、将落站的气象预报，了解产生低能见度的条件和对飞行的影响，分析低能见天气的性质，发展趋势，移动方向和速度，选择最佳备降场，根据起飞重要加足备份燃油，分析可能出现的复杂情况，准备好各种航行、通讯、导航等资料，防止误入禁区、炮击区、危险区等空域。2.飞行阶段

在飞行过程中，当了解到目的地机场的天气实况和预报是低能见度情况时，机长和机组成员必须首先做好思想上的准备，包括对所选备降场的油量多少，飞机油量的多少，进近中的注意事项，并对可能出现的，由低能见引起的飞行情况的监控作出预想。进近准备有ATIS信息的机场要提早收听，对于没有ATIS服务的机场尽早联系塔台，了解最新的天气实况和发展变化趋势，对照进近图进行准备，准备的主要内容有：进近方法和进近程序，穿云图的阅读：DA/MDA的调置，油量的检查，了解备降场天气确定备降场，明确复飞拉升的方法，备降航路的输入，进近简令的下达：重点说明从五边进近开始，到DH/MDA之间，航迹、机组的分工配合，严格标准喊话及导航设备ILS、VOR、DME、NDB频率并收听确定呼好正确，明确主操纵飞行员，分工明确、密切配合。在实际操作中，左右座的配合非常重要，从1000英尺开始，PF以找跑道为主。PNF完全仪表，且报整百英尺至500，500以下每半百50英尺报出，至DA(DH)+100,至DA(DH)。PNF报高度时，PF回答检查，并快速查看仪表（飞机姿态，速度，高度，航道）DA(DH)能见跑道口令继续，不能见口令复飞。4.继续进近和复飞在低能见情况下的实际飞行中，由于目视标志不清晰，不易看到，飞行员很难判断飞机相对跑道的侧风和纵向位置，这时就需要机组根据所看到的进近灯光、灯排、跑道灯、跑道标以及地形等，来构成目标参考的依据，也是进近复飞的依据。民航总局规定：当飞机下降至最低下降高度时，要求必须要建立必要的目视参考，且飞机进近形态、高度、速度、航迹正常，否则必须立即复飞。对于非精密进近来说，能见度的要求会稍微高一些，当无进近灯时，可以不用目视接地点，但要目视横排灯入口灯之外至少7个连续的进近灯和/或跑道灯。否则应复飞。五、结论能见度差对于飞行的危害显而易见，通过上面的论述我们可以得到以下结论：1.低能见天气的成因是大气透明度发生了变化，直接导致能见度的改变，从而引起低能见，它的形成、扩散和伴随的天气现象在不同的地区、季节