列车运行控制系统

一、单项选择题.RBC1向RBC2切换过程中，当两个GSM-R电台均正常工作时,（RBC1向车载发送RBC切换命令）后，电台2开头向RBC2发起呼叫。.CTCS-2级列控系统的地面设施不包括（调度中心）.RBC1向RBC2切换过程中,当只有一个GSM-R电台均正常工作时,（车载设施接收到RBC1的切断无线连接命令）后，电台开头向RBC2发起呼叫。.RBC是地面设施的核心，RBC的接口众多，下列不与RBC进行接口通信的是（LEU）.当消失下列的哪些状况时，列车无法与RBC建立连接或是注册（列车是非法的、已建立数超过RBC的最大数量、列车驶出RBC管辖范围、车载设施为休眠模式）.当发生区间信号灯灯丝断丝时，本区段应发送（轨道检测）码，并向联锁、CTC和集中检测设施发送本区段的占用标志。.德国的列控系统，车地信息传输采纳的是哪种方式（轨道电缆）.发送下述信息的应答器组不需要应答器至少有两个的是（等级转换信息应答器组）.轨道电路方向切换继电器吸起表示（反向）运行，落下表示（正向）运行。.可编程应答器由于与_LEU_相连接,因而可以向列车发送可变的数据报文。.列控中心对轨道电路进行编码时，站内股道的区段的默认码是（HU码），区间轨道区段的ETCS一级：地面信号+查询应答器+轨道电路ETCS二级：轨道电路+查询应答器+GSM-RETCS三级：查询应答器+GSM-R.试分析点式列车运行掌握系统，点一连式列车运行掌握系统和基于通信的列车运行掌握系统中车地通信方式的异同。答：点式列车运行掌握系统中，车地间的通信仅采用点式应答器向列车传输数据，轨道电路并不向列车传递信息。与点式列车运行掌握系统相比，点一连式列车运行掌握系统中增加了轨道电路。轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，并且连续向列车发送掌握信息；点式信息设施传输定位信息、进路参数、线路参数等信息。在基于通信的列车运行掌握系统中,无线闭塞中心采用GSM—R等通信方式实现与列车连续地,双向地通信。同时，轨道电路负责对列车完整性检查并传递列车掌握信息。地面应答器负责向列车传递特定的地面信息。.简述固定闭塞列控系统和移动闭塞列控系统中行车许可的特点答：在固定闭塞中，列车的占用检查完全由地面设施负责，前车运行中的轨道区段占用状况由地面设施检测；地面设施从前车占用的闭塞分区开头依闭塞分区码序规章依次确定各个分区的信号码，后行列车需要依据接收到的信号码序行车；后行列车依据进路状态及地面设施接收到的线路描述信息,与行车信号共同构成行车许可信息，由车载进行目标速度的计算，监控列车运行；若列控系统具备更高等级的力量，地面设施也能够依据后行列车位置，以前方被占用分区入口为目标，直接生成包含线路描述信息的行车许可，发送给后行列车。在移动闭塞中，前车运行时地面设施实时接收车载设施发送的实时平安定位信息，以此完成列车占用检查；地面设施依据调度命令、列车平安位置信息、进路状态以及线路状况，产生行车许可发送给后行列车；后行列车依据接收到的行车许可，实时计算允许速度，进行速度防护。.简述基于移动闭塞的目标一距离掌握模式的基本原理答：移动闭塞监控的目标点是前车尾部，通过车地双向通信，地面设施依据列车发送的表示、位置、方向等信息计算，进而确定列车的平安行车间隔，并将信息传递给列车，掌握列车运行。其中地面设施发送给车的掌握信息随前方列车的行进而连续地或周期性地做出相应。.简述ZPW2000A型轨道电路的室内设施答：室内设施主要包含发送器、接收器、衰耗器、站防雷和电缆模拟网络。.简述CTCS-3级列控系统地面设施的组成及其主要功能。答：CTCS-3级列控系统由无线闭塞中心（RBC\临时限速服务器（TSR\列控中心（TCC\轨道电路、应答器（含LEUIGSM-R接口设施等组成。RBC:依据外部地面设施供应的信息以及与车载设施交互的信息生成发送给列车的消息。临时限速服务器：集中管理临时限速命令，分别向RBC、TCC传递临时限速信息。轨道电路：实现列车占用检查；为CTCS-2级列控车载设施供应前方空闲间隔信息，实现自动闭塞。列控中心（TCC）:实现轨道电路编码，并向RBC传送列车占用信息；通过轨旁电子单元（LEU）及有源应答器向CTCS-2级列控车载设施传送限速信息和进路信息。应答器：是向车载设施传送报文的点式传输设施，可供上行传输链路，也就是地面对车载传送消轨旁电子单元（LEU）:依据地面设施供应的信息生成应答器所要传输报文的电子设施。.CTCS-3级系统的主要运营场景有哪些？答：1、正常状况下运用时的运营场景⑴注册与启动。⑵注销⑶进出动车段⑷等级转换⑸行车许可⑹RBC切换⑺自动过分相.2、特别状态下运用时的运营场景⑴重联与摘解⑵临时限速⑶调车作业⑷人工解锁进路.3、故障状态和灾难状况下运用时的运营场景⑴降级状况⑵灾难防护⑶特别进路14.简述生成临时限速的工作流程。答：①操作人员在临时限速操作终端以图形方式选取需要设置临时限速的轨道区段、限速值、限速时间等参数，数据送临时限速服务器②临时限速服务器依据临时限速设置规章，对限速设置的合理性进行检查，并形成相应的文本形式临时限速调度命令，并送临时限速操作终端显示。③施工调度员对服务器生成的临时限速调度命令进行确认后，限速调度命令送CTC行调台。④行调员通过CTC行调台对限速方案命令进行确认后，限速调度命令被存入临时限速服务器。⑤临时限速参数包括：起点信号、终点信号、可能通过的信号、速度、TSR方向、列车类型、轴重、可撤销、列车长度延时、TSR文本信息。1.简述列车平安位置的基本概念。答：列车平安位置是保证列车实际位置以尽可能高的置信度位于其平安位置所形成的区域内的列车虚拟位置。一般是在高精度定位方法下得出的列车估量位置（非平安位置）的基础上增加肯定的列车平安包络得到的，用于列车间隔掌握和地面系统更新轨道占用状态。分为平安车头位置和平安车尾位置两部分。.简述列控车载设施的主要功能与组成。答：列控车载设施主要实现测速定位功能、速度监控功能、平安防护功能、显示功能和其他特别功能。车载设施一般由车载平安计算机、连续信息通信模块（无线通信单元、轨道电路信息读取器1点式信息通信模块（应答器传输模块X列车接口单元、人机界面、测速测距单元和纪录单元等构成。.简述列控车载设施中车载平安计算机的功能。答：车载平安计算机是列控车载设施的核心设施，负责从其他模块以及相关地面设施猎取信息，依据列车参数、线路参数、行车许可、临时限速信息生成动态速度监控曲线，将列车运行速度与动态速度监控曲线相比较，必要时输出相应制动，确保列车平安运行。下图所示的是什么速度控制方式，简述其速度控制原理」答：图中所示的是阶梯速度掌握方式中的出口速度检查掌握方式。出口速度检查掌握方式下，列控系统给出的速度信号包含了列车本分区的入口速度及本分区的目标速度，目标速度即下一分区的入口速度。列控系统在本闭塞分区内必需监控列车速度不超过给定的入口速度，司机则掌握列车速度使其驶离本分区时不超过规定的目标速度，在每一个闭塞分区中列车速度只要不超过给定的入口速度值,自动防护设施就不会实施制动。默认码是（轨道电路检测码）.欧标应答器中传输报文的长报文一共有1023位,其中有用信息有（830）位.欧洲列车运行掌握系统ETCS1级依据车地信息传输方式可归为（点式列控系统）.为实现RBC与外部各系统的平安通信及信息传递，RBC需要依据自己的格式保存其管辖范围内线路上的设施信息，其中这些信息不包括（列车信息）.下列的列控系统，属于日本的列控系统是（数字ATC）.载频切换码为（25.7）HZ,轨道检测码为（27.9）HZ.在CTCS-2级控车时，若列控车载设施处于引导模式行车，则司机需定期按压（F8）键。.在列控中心对临时限速的处理过程中，当侧向接车进路有低于80km/h的临时限速时，列控中心掌握接近区段发送（UU）码。二、推断题基于固定闭塞的目标一距离掌握目标点是前行列车占用的闭塞分区入口处。（正确）基于固定闭塞的目标一距离掌握模式速度掌握是非连续的。（错误）基于固定闭塞的目标一距离掌握模式需要增加一个闭塞分区作为平安防护区段，以防止列车越过红灯进入下一闭塞分区。（错误）在RBC切换过程中相邻RBC范围内的进路信息不再由联锁供应而是通过相邻的RBC供应。移交RBC依据来自接收RBC的进路信息，采用MA生成技术生成掩盖接收RBC管辖范围的MAO（正确）列控中心站间存在通信中断时，可以转变区间运行方向。（错误）设置在进站信号机处的可编程应答器，作为接车口使用时，当列控中心接收到车站联锁系统接车进路建立的信息后，向应答器发送接车进路报文；作为发车口使用时，向相应的应答器发送区间临时限速和线路数据报文。（正确）点式列车运行掌握系统仅通过点式应答器向列车传输数据（正确）点式列车运行掌握系统中列车的占用检查由轨道电路或计轴设施完成，同时轨道电路向列车传递掌握信息。（错误）当列车速度超过允许速度时，列控系统能够自动实施速度掌握，使列车减速或停车。（正确）.对地面人工信号来说，两站间的闭塞关系是靠设施来保证的。（错误）.当列控系统消失故障时，允许列控系统进行降级使用。（正确）.当列车高速运行时，其受到的主要基本阻力为空气阻力。（正确）.列车在隧道内运行时，其受到的空气阻力大于在空旷地段运行时受到的空气阻力。（正确）.在CTCS-2级列控系统中，临时限速服务器接收来自行调台的临时限速命令进行校验后，并将临时限速信息下达给列控中心。（正确）.同意闭塞分区内的全部轨道电路区段彳氐频发码应保持全都。（正确）.当列车速度曲线越过紧急制动触发曲线后，列车将会无条件停车。（正确）.列控地面设施中用于列车定位的应答器为有源应答器。（错误）.CTCS级列控系统的列控中心不与相邻的列控中心配置通信接口。（错误）.等级转换在CTCS-2系统掌握下，在固定地点进行转换（错误）.车载设施应在40s内注册GSM-R并建立牢靠连接（正确）.CTCS-2级系统是主要采纳应答器实现车一地通信，而CTCS-3级系统是通过GSM-R实现车一地通信（正确）.在CTCS-2/CTCS-3级系统切换时，车载设施接收到来自RBC的CTCS-3级行车许可时，便可依据CTCS-3级行车许可行车（错误）.在CTCS-2级系统向CTCS-3级系统切换，列车行至转换边界时，由于某种缘由，车载设施不能同时得到CTCS-3级的等级转换命令和行车许可信息时冽车按CTCS-2级系统连续运行。（正确）.等级转换的过程不需要司机的参加（错误）.闭塞是指遵循肯定的规定，使用信号或凭证,来保证列车依据空间间隔制运行的技术方法。.行车许可终点 是行车防护界限点，目标点与运行防护界限点的距离称为平安距.CTCS-3级掌握系统车载设施设有待机模式（SB）、（完全监控模式（FS）■引导模式（CO））、（目视行车模式（OS）\（调车模式（SH））、休眠模式（SL1隔离模式（LS）。.CTCS-3级列控系统较CTCS-2级列控系统，地面设施最重要的是增加了RBC。.依据闭塞的进展过程和实现方式，闭塞可分为人工闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞、自动区间闭塞O.轨道电路的三种工作状态是调整状态和一分路状态和断轨状态。.基于固定闭塞的目标一距离掌握，行车许可的终点是前行列车占用的闭塞分区入口点。.采用GNSS技术实现列车测速的方法主要有他置差分法、原始多普勒频移求解法、载波相位中心差分法。.采用雷达波来侦测移动物体速度的理论基础源自费置勒_效应。常用的惯性导航器件包括加速度计、光纤陀螺仪、惯性测量单元。.列车运行时，可能受到的力有列车牵引力、列车运行阻力、列车制动力。.四显示自动闭塞中通过信号机具有种显示，可以预报列车前方一个闭塞分区的状态。假如信号机显示绿黄信号，表示运行前方0个闭塞分区空闲。.DMI主显示区显示的信息包括髓信息、速度信息、设施状态信息、距离信息和监控报警信息。.MA生成技术：RBC通过—列车位置报告―获得列车的当前位置,并在内部拓扑图上对列车精确定位;再依据—联锁—获得列车前方的进路状态和RBC允许的最大MA长度约束，将列车前方尽可能多的空闲进路安排给列车，并计算出空闲进路的长度，填充行车许可信息。.RBC:RadioBlockCenter,无线闭塞中心的英文简称。.ZPW-2000A的主要功能有—设施状态检查、列车占用检查、地-车信息传输一.地面轨道电路的两大功能是列车占用检查地面对机车发送信号。.地面自动信号由一轨道曳路—来实现列车轨道占用检查。.分段曲线速度掌握模式将闭塞分区依据的列车的平安制动距离要求，以肯定的q1度等虹将其划分成若干固定区段。.附加阻力主要取决于运行时的线路条件_。.高速铁路信号系统由（行车调度指挥系统）、（车站联锁系统）、（列车运行掌握系统）三部分组成。.依据所需信号含义和速度掌握方式的不同，速度监督可分为：阶梯速度和速度一距离模式曲线掌握方式两大类。.列车车轮转速的测量方法有测频法、测周法、多周期法、频率周期法和改进的频率周期法。.列车制动分为—摩擦制动和动力制动.列控车载设施最主要的功能是速度防护掌握。.三显示自动闭塞中通过信号机具有种显示，可以预报列车前方通一个闭塞分区的状态。.速度监控曲线可分为顶棚速度监控区、目标速度监控区及平安距离区。.为了实现控车的功能，RBC必需依据外部设施的状态信息，将地面的状态映射到其保存的内部拓扑图上，主要使用的两种映射技术是一进路映射技术―和—临时限速映射技术.为了提高临时限速的平安性，在CTCS-3级列控系统中，一调度系统（中心）「负责拟定临时限速调度命令，—临时限速服务器负责临时限速规章的校验,并将校验信息传给—调度中心.我们国家的列控系统技术平台包括既有干线信号系统、既有干线铁路CTCS-2级列车系统、200-250km/h高速铁路CTCS-2级列控系统、300km/h以上高速铁路CTCS-3级列控系统。.在机控优先的状况下，DMI在E5区显示"机控”,在人控优先的状况下，显示"人控"。.自动列车防护系统由」也面设施一和一车载设施一构成。.空转：答：当列车运行时，假如轮轨间的纵向水平作用力超过维持静摩擦力的极限值时，那么轮轨接触点将发生相对滑动轮轨间的纵向作用力变为滑动摩擦力，其数值远远小于最大静摩擦力。此时，虽然机车车轮快速转动，但是机车运行速度很低，这种状态称为"空转"。.打滑：答：当列车制动时，假如轮轨间的最大静摩擦力大于列车轴荷重与轮轨间的制动粘着系数之积，那么制动力将变为轮轨间的滑动摩擦力。此时轮轨将发生滑行，即车轮将被“抱死"（不转动），这种状态称之为"打滑"。.列车运行掌握系统答：所谓列车运行掌握系统，是指由地面设施和车载设施构成，用于掌握列车运行速度、保证列车平安和高效运行的掌握系统，是铁道信号系统的重要组成部分之一。.顶棚速度监控区答:指限制速度为常数的区域，该限制速度通常是由最限制速度曲线打算的。车载设施在顶棚速度监控区进行的速度监视称为顶棚速度监视。.目标速度监控区答：目标速度监控区域是指限制速度下降到较低的限制速度值或限制速度为Okm/h的目标点的区域。.起模点答：指顶棚速度监视区和目标速度监视区的交界点，该交界点是以最大常用制动限速曲线来确定的。当列车在曲线上运行时，为什么要曲线限速？答：列车在曲线上运行时，其将受到曲线附加阻力、离心力或是向心力的作用。当列车运行速度过大时，上述力将明显增大，当大到肯定程度时，可能引起列车横移或颠覆，这会造成严峻后果。所以当列车进行曲线运行时，要进行曲线限速。.简述固定闭塞，虚拟闭塞，准移动闭塞，移动闭塞的原理。答：固定闭塞是指两列运行列车之间的空间间隔是若干个长度固定的闭塞分区，一般地面设通过信号机，保证列车依据空间间隔制运行的技术方法。虚拟闭塞是指在存储于地面闭塞中心的线路数据库中以虚拟方式将区间划分为若干个"固定"闭塞分区，并设置虚