调速课件2003版精确方法高级

精确调速方法（高级）——深航飞行部邹攀深圳航空ShenZhenAirlines

假设前提条件：低空、静风、正常情况下不拉减速板等额外措施、无流量控制等。深圳航空ShenZhenAirlines一、几个公式及调速原则严格卡过限制点的位置（即高度、速度、距离三元素）。速度不变，起落架收上状态时，油门收光下降，消失高度与前进距离之比约为：Hight=D×300平飞调速：从250KTS减速至210KT（或光洁形态），所需距离至少为3NM；从210KTS减速至170KT（襟翼5或空客的构型2），所需距离至少为3NM；

因此，从250KTS开始调速至放好襟翼5或构型2，至少需6NM。加上考虑程序转弯时转弯半径需提前0.5～1NM以及飞机大重量惯性大，带来的减速性差等因素，一般留出调速距离不低于7NM。正常情况下10NM的距离比较合适，机组工作压力小；即使有顺风以及稍提前转向五边也能在三转弯前调下来。（自动驾驶下降调速为提前1000FT高度，约6～7NM开始调速。）深圳航空ShenZhenAirlines

4、结合以上两点，我们可知，10NM的调速距离不仅可以将速度轻松地从250KT减至放好襟翼5或建立构型2；而且还能利用3NM距离消失1000FT的高度。尽管表面上看起来有点紧张，然而加上四边至少3NM的距离（除长五边的三边、四边几种进场方式），完全能保证在转向五边前建立好稳定的进近形态（截获ILS或对正五边高度；襟翼5或构型2）。深圳航空ShenZhenAirlines

10NMIAF三转弯（A点）四转弯卡好过三转弯点时达到襟翼5/高度达到截获下滑线高度。卡好达到250KT/高度最多比截获下滑线高度高1000FT。(若要求的高度还高，则用速度换高度的原则，提前调速)

5、三种增阻减速方法：拉减速板（速度小于300kt）放襟翼（速度小于230kt）放轮（速度小于270kt）——阻力太大，最后措施深圳航空ShenZhenAirlines二、调速基本方法1、卡好调速底线“A”（俗称：“DEADLINE”）：即过此点必须达到建立稳定进近形态。标准程序为过IAF点放好襟翼5或构型2。因国内飞机较少，有时IAF点距程序转弯点截获ILS还有十多NM（如深圳的NLG、GLN）距离。在流量控制较小，允许直飞程序转弯点时，我们可适当进行调整。对流量控制较小的进港，一般可定机场上空（通场做修正角或三边）、机场侧方（目视起落、小航线，预计提前程序转弯）、三转弯点（长四边或直飞程序转弯点）、五边10NM处（长五边直接进近）为“A”点。在“A”点：高度一般为截获ILS或对正五边或规定高度——取高值；速度为放好襟翼5或构型2速度。深圳航空ShenZhenAirlines

只有将工作量分散开，才能有效减小工作压力。在低空，小速度、大机动的进近环境中，机组只有在三转弯前建立好进近形态才有足够精力监控飞行状态，并轻松地从下方截获ILS下滑道，不至于出现速度过大、高度过高导致无法在1000FT以上建立稳定的进近着陆形态。（详见《无指引飞行技巧》）深圳航空ShenZhenAirlines

从“A”点倒推，对空中走廊航线中各航路点进行“定位”：即定飞行状态三元素：测距、高度和速度。前两者在进近图上已定死，所以关键是事先根据走廊中各航路点高度限制要求以及上面的几个计算公式计算出经过这些航路点时的最大速度，并在飞行中严格遵守计算的速度限制，一般不用拉减速板便能很轻松地调下来。如空中走廊内无特别的高度限制（如平原地区机场：武汉、郑州等）根据基本调速原则飞行就比较合适。深圳航空ShenZhenAirlines三、提前调速的基本原则若因前机间隔或ATC需要不能下降时，随着离本场越来越近，累积的势能令飞机实际总能量（动能+势能）与理论所需值之差（△T）越来越大。在随后的下降中就需要采取非常规的措施消耗掉多余的能量（如拉减速板、放起落架等），我们该如何处置呢？提前减速：在通过匹配合适高距比的下降点后还不能下降时，通过减小速度，减小动能的方法，抵消掉势能的累积。随后下降中，若距离本场较远，可以采用加速下冲的方法在达到目标高度前达到匹配的高距比；若距离本场较近（如离调速底线20NM以内），采用加速下冲法已不太适用（因在达到目标高度后还要预留至少6NM平飞减速段消失速度。很紧张，且低空不允许大速度。），保持光洁形态小速度下降不失为一种较为科学的方法。（当然此时应符合高距比“Hight=D×300”；若还高，则应采取拉减速板、放襟翼、放轮等减速措施）。虽然可能多出1～2分钟的飞行时间，然而在减轻机组工作压力，保证稳定进近着陆方面，这个代价是值得的。深圳航空ShenZhenAirlines

下降点高度H飞行能量（动能+势能）不下高度，△T越来越大。正常下降：动能与势能协同减小从而达到调速底线(平飞调速或边下边调)加速下冲虽省时,然而需预留减速段(适合远距调速)保持小速度飘降,工作压力小(适合近距调速)减速段深圳航空ShenZhenAirlines

2、过航路点高度太高的处置方法：若倒推后，不减速的情况下（H=D×3），过航路点（设为B）要求的高度限制还太高，表示能量特别是势能过大，那就要考虑非常规的措施消耗掉多余的能量，即拉减速板、放襟翼、放轮。当然，由于本场较近，过B点及过B点后最好保持光洁及以下的小速度飞行。深圳航空ShenZhenAirlines

3、三种减速方法补充说明：减速板：使用限制：拉起前最好表速300KT以下。过大表速产生的涡流可能损坏水平安定面，特别是转弯中。（波音技术通告）襟翼：（通常在进场调速中选用襟翼1/5）襟翼增大机翼面积，增加升力同时也增加了飞行阻力。使用限制：建议放出前遵守QAR限制。一般建议（波音）表速220KT以下放襟翼1。为防止放下一个襟翼档位时超速，当前襟翼时，即最多保持上一个襟翼的机动速度值。《FCOM》相关规定：在放襟翼过程中，应在减速到低于当前襟翼调置的推荐速度之前选择下一个襟翼位置。深圳航空ShenZhenAirlines

使用襟翼消失能量对应下降率：使用襟翼飞行表速收光油门下降率大约值1襟翼1机动速度1000′/m5襟翼5机动速度1000′/m1光洁形态速度1300′/m5光洁形态速度（不推荐——放襟翼15时可能超速）1500′/m襟翼1机动速度1300′/m深圳航空ShenZhenAirlines

利用襟翼加速下冲(放下一襟翼防超速)深圳航空ShenZhenAirlines

使用注意:当前襟翼飞行，速度可进入黄色速度警告带（下一襟翼档位对应的最大速度限制）。若要放下一襟翼档位，特别是襟翼15之前确保飞行速度在黄色速度警告带之外，否则放下一襟翼档位即会超限。为防止放下一个襟翼档位时超速，当前襟翼时，即最多保持上一个襟翼的机动速度值——《FCOM》相关规定。当然，为防襟翼载荷过大而减小使用寿命，建议老旧机型如B737-300不要用此方法。深圳航空ShenZhenAirlines

起落架：因放下后阻力最大，其效果最明显。光洁形态仅放轮后其下降率可达2000′/m以上。使用限制：如不是特殊情况，建议在230KT以下才放轮（QAR开始记录限制）。深圳航空ShenZhenAirlines四、案例1、深圳RW33#，从东面直飞SHK台：SHKAD1.5SHKBD5.5SHK900MCD11.5SHK1500M4NM6NM定A点为调速底线：襟翼5速度，2300FT（截获ILS高度）深圳航空ShenZhenAirlines

倒推：B点距A点4NM，规定过B高度不低于3000FT（与A点差700FT高度差，速度不变下降只需2NM，剩余的2NM距离可适当增速）；则可推算得：过B点900M/210KTS或光洁。C点距B点6NM，规定过C点高度不低于4900FT（与B点约差1900FT高度差，速度不变下降刚好）；则可推算得：过C点1500M/210KTS或光洁。深圳航空ShenZhenAirlines

边下边调：C点距A点10NM，若采用边下边调的基本方法，假设过A点为襟翼5速度/3000FT（比截获下滑线要求高度高700FT），则过C点1500M/250KTS，过B点约200KTS或正在放襟翼1/高度可能3700FT（不低于3000FT，符合高度限制要求）。因A点距SHK台有1.5NM之远，加上四转弯轨迹，共有约2NM距离可供消失高度。刚刚好，且SHK台位于南山上，保持2300FT飞向南山虽然理论上安全，然而稍高一点能带来更大的安全余度。深圳航空ShenZhenAirlines

况且C点距SHK有11NM之遥，保持光洁有点过早。所以经综合比较，边下边调比较适合此航线。为给自己更大的调速余地，我们可将过C点速度适当减小到240或230KTS。CBA深圳航空ShenZhenAirlines

2、无锡RW03#过VMB台飞三边进港:AD13VMB(F5/2000FT)VMB(F5/2400M)深圳航空ShenZhenAirlines无锡RW03#过VMB台飞三边进港定A点为调速底线：襟翼5速度/2000FT；倒推：VMB台距A点13NM，若不改变速度下降，可消失4000FT。即过VMB台最高高度为1800M/襟翼5速度。而规定过VMB台为2400M，还高出计算值2000FT。这就需要采取减速措施（2400M至少放襟翼1过VMB台后，建议拉减速板下降）。深圳航空ShenZhenAirlines

无锡RW03#过VMB台飞三边进港:若空军活动，需要做短距离目视小航线。可能需要过VMB台速度更小。可襟翼15过VMB台，过台后建议尽早建立好着陆形态，大襟翼及放下起落架可令飞机下降率达到2000′/m以上（且着陆形态的速度非常小，一般远台侧方即可达到600M高度）。深圳航空ShenZhenAirlines

空军活动时，做短距离目视小航线：A(着陆形态；2000FT或以下)VMBF15/2400MMF深圳航空ShenZhenAirlines五、综合应用综上所述，无论基本的边下边调、平飞调速，还是精确的倒推法，在某种进近环境中都有其用武之地。哪种方法最合适应视具体的进近方式及当时的环境而定。做足地面领航功课是调好速度的前提与关键。在地面功课中，一般先用平飞调速和边下边调基本方法推算一下经过限制点的高度是否符合限制要求。如限制过高，再用倒推法进行精确计算。确定好限制点的高度及速度，这就是将来你飞行的调速底线。实际飞行中，如因管制、或个人疏忽等原因，导致参数不符合你的预期，应果断采取措施，这就是拉减速板的时机。若高距比再次满足要求，这就是收减速板的时机。深圳航空ShenZhenAirlines目标高度预达趋势“绿弧线”的充分应用：进入空中走廊后下降中，充分利用HSI地图方式上显示的目标高度预达趋势“绿弧线”。若在大速度，卡绿弧线在调速底线之前约10NM位置以便调速；若在小速度，卡绿弧线在调速底线附近（最好在它之前一点）。绿弧线深圳航空ShenZhenAirlines3、根据FMC计算所需V/S设置下降率进行下降调速：然而需事先在CDU中设好各限制点及调速底线的高度速度限制，且最好在下降预报页面输入下降高度层的估算风值，这样V/S才比较可信。然而低高度（10000′以下）最好依据原始数据即绿弧线位置设置实际下降率。低空ATC要求随时改平高度等干扰或CDU提供的V/S值未考虑留出减速段等原因，使V/S值变得越来越不可信。进入10000′以下的低空密集区，机组的精力应重点放在控制飞行状态以及监听ATC指令，避让周围飞机等方面而非集中于做次要的CDU工作（如删除高度限制，打直飞切入等）！深圳航空ShenZhenAirlines

5、最高级的调速方法：事先在CDU中设好各限制点及调速底线的高度速度限制，下降预报页面中设好假定的预报风量。