动走线特大桥施工组织设计

中铁四局集团沪宁城际铁路站前I标南京动车走行线特大桥钻孔桩旋挖钻法施工方案中铁四局集团沪宁城际铁路站前I标南京动车走行线特大桥实施性施工组织设计PAGE6066-目录1编制依据及原则 -1-1.1编制依据 -1-1.2编制原则 -1-2工程概况 -2-2.1工程简介 -2-2.2主要技术标准 -4-2.3自然地理特征 -4-2.3.1地形地貌 -4-2.3.2工程地质及水文情况 -5-2.3.3气象特征 -6-2.3.4地震动参数 -7-2.4工程施工条件 -7-2.4.1交通条件 -7-2.4.2地区卫生防疫情况 -8-2.4.3施工材料 -8-2.4.4施工供水、供电方案 -8-2.4.5施工场地规划 -8-3工程项目管理及目标 -8-3.1组织管理机构 -8-3.2工程项目管理目标 -9-3.2.1质量目标 -9-3.2.2安全目标 -10-3.2.3工期目标 -10-3.2.4文明施工及环境保护目标 -10-3.2.5综合治理工作目标 -10-4施工组织安排 -10-4.1指导思想及总体部署 -10-4.2工期安排 -11-4.2.1施工总工期 -11-4.2.2各分项工程节点工期安排 -11-4.3工程重点、难点及对策 -12-5施工准备和临时工程 -14-5.1征拆工作 -14-5.2既有线围墙、栅栏改移 -15-5.3施工便道 -16-5.4钢筋加工场 -17-5.5混凝土拌合站 -17-5.6施工用电 -17-5.7施工用水 -17-5.8技术准备 -18-6施工工艺及方法 -19-6.1总体施工方案 -19-6.2钻孔桩施工 -19-6.2.1护筒埋设与护壁泥浆 -20-6.2.2钻机就位 -22-6.2.3钻孔 -22-6.2.4清孔 -23-6.2.5钢筋笼制作吊装 -24-6.2.6水下混凝土 -27-6.2.7桩基质量检测 -31-6.2.8常见水下砼灌注出现的事故预防及处理 -31-6.3承台施工 -38-6.3.1基坑开挖 -38-6.3.2承台钢筋加工及安装 -39-6.3.3承台模板 -40-6.3.4承台混凝土 -41-6.3.5基坑回填 -42-6.3.6承台的质量检验 -42-6.4墩台身施工 -43-6.4.1准备工作 -43-6.4.2墩台身钢筋加工及安装 -43-6.4.3墩台身模板 -44-6.4.4墩台身混凝土 -45-6.4.5墩台身检查项目 -45-6.5连续梁施工 -46-6.6门式墩施工 -47-7环保措施 -47-8安全保证体系、安全保证措施 -48-8.1安全保证体系 -48-8.2安全管理职责 -49-8.3安全保证措施 -51-8.3.1钻孔桩施工安全技术措施 -51-8.3.2高空作业 -52-8.3.3安全用电 -53-8.3.4施工机械 -53-8.3.5临近营业线施工安全技术措施 -54-8.3.6其它安全技术措施 -57-9质量保证体系、质量保证措施 -57-9.1质量保证体系 -58-9.1.1建立健全质量管理组织机构 -58-9.1.2强化全面质量管理意识 -58-9.1.3建立工程质量奖励基金和质量保证金制度 -58-9.1.4建立质量检查制度 -60-9.2质量控制管理措施 -60-9.2.1严格执行质量交底制度 -60-9.2.2建立“五不施工”、“三不交接”制度 -60-9.2.3对工序实行严格的“三检” -60-9.2.4严格隐蔽工程检查和签证 -60-9.2.5严格材料、成品和半成品验收 -60-9.2.6加强原始资料的积累和保存 -61-9.2.7强化计量工作，完善检测手段 -61-10附表 -61-11附图 -65-南京动车走行线特大桥实施性施工组织设计1编制依据及原则1.1编制依据1.1.1《上海至南京城际轨道交通南京动车走行线特大桥施工图》（沪宁城际施(桥)-W149-I～Ⅳ）1.1.2铁道部颁布的现行客运专线设计、施工、验收规范1.1.3沪宁城际铁路招标文件及相关设计文件1.1.4GB/T19001--2000质量标准体系、GB/T24001-1996环境管理体系和GB/T27001-2001职业健康安全标准1.1.5工地现场调查、采集、咨询所获取的资料及我单位类似工程施工积累的施工经验及设备1.2编制原则积极响应和遵守建设指挥部的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等的规定及铁路建设工程施工合同、施工合同协议条款内容。安全无事故，执行GB/T19001标准。确保质量第一，保证施工人员人身安全。坚持专业化作业与综合管理相结合。充分发挥专业人员和专用设备的优势，综合管理，合理调配，采用先进的施工技术，科学安排各项施工程序，运用网络技术，组织连续、均衡、紧凑有序地施工。采用先进施工技术、先进施工机械、先进的施工工艺为原则。文明施工，重视环保，珍惜土地，合理利用。严格执行GB/T24001-1996环境管理体系，整个施工过程中以保护自然生态、施工环境、创建文明标准工地的原则。以确保水土保持、保护地下管线和既有构筑物且减少扰民、公共交通配合的原则指导施工，切实维护建设单位及地方群众的利益。执行GB/T28001—2001职业健康安全管理体系，关心职工健康安全。2工程概况2.1工程简介本桥位于江苏省南京市下关区境内，桥梁主要上跨中央北路、京沪铁路。桥梁起讫里程为DCDK0+481.58～DCDK1+668.86，中心里程为DCDK1+075.225，桥梁全长1187.28m；全桥孔跨布置为：(4-32m+2-24m+1-32m+2-24m+3-32m)简支T梁+(40+64+40)m连续梁+(1-32m+3-24m+1-32m+3-24m+14-32m)简支T梁。全桥共38个墩台，桥墩除20～22#墩采用门式墩外其余均为双线圆端形桥墩，桥台采用矩形空心台；墩台基础均采用钻孔桩基础，桩径为1.0m、1.25m、1.5m，全桥钻孔桩共344根。桥梁简支梁均采用预制架设施工，连续梁采用支架现浇施工。本桥桩基、承台及门式墩均采用C40耐久性混凝土；普通桥墩及桥台均采用C35耐久性混凝土；主梁和支承垫石采用C50混凝土。本桥墩台总体由东向西沿既有京沪线走向设置，其中0～19#墩位于既有京沪铁路北侧沿既有线走向设置；在12～15#墩采用40+64+40m连续梁跨越既有市政道路中央北路；在20～22#墩采用3个门式墩跨越既有京沪铁路；23～28#台在既有京沪铁路南侧沿既有线走向设置并渐变偏出既有京沪线；29～37#台临近改迁还建后的南京西动车存车场牵出线（原牵出线必须改迁还建后方可施工24～33#墩，还建牵出线轨道由动走线侧向外拨移并减短85m，新建车档设置与29～30#墩之间）。既有京沪铁路及南京西动车存车场牵出线均为电气化铁路。本桥各墩台与既有京沪铁路位置关系如表3-1，与还建后动车存车场牵出线位置关系如表3-2。表3-1南京动车走行线特大桥墩台与既有京沪铁路位置关系一览表墩台墩台中心设计里程承台与既有线中心最近距离(m)对应既有京沪铁路里程与京沪线关系承台开挖深度(m)0DCDK0+484.0059.8XK1149+745.285北侧1.91DCDK0+519.2210.3XK1149+710.07北侧3.22DCDK0+551.9210.3XK1149+677.37北侧2.23DCDK0+584.6210.3XK1149+644.67北侧2.14DCDK0+617.3210.3XK1149+611.97北侧2.15DCDK0+650.0210.3XK1149+579.27北侧2.06DCDK0+674.7210.3XK1149+554.57北侧3.17DCDK0+699.4210.3XK1149+529.87北侧2.38DCDK0+724.1210.3XK1149+505.17北侧2.29DCDK0+748.8210.3XK1149+480.47北侧2.210DCDK0+781.5210.3XK1149+447.77北侧2.211DCDK0+814.23510.3XK1149+415.055北侧2.112DCDK0+847.0910.6XK1149+383.2北侧3.813DCDK0+887.7913.0XK1149+341.5北侧8.114DCDK0+951.7917.1XK1149+277.5北侧4.215DCDK0+992.4919.0XK1149+236.8北侧4.216DCDK1+025.1917.9XK1149+204.1北侧3.017DCDK1+049.8915.3XK1149+179.4北侧3.118DCDK1+074.5911.1XK1149+154.7北侧2.619DCDK1+099.295.5XK1149+130北侧2.620～22门式墩跨越既有京沪线起讫里程为：下行线XK1149+050～XK1149+110上行线SK1148+850～SK1148+91023DCDK1+206.095.1SK1148+835栅栏内2.224DCDK1+238.799.8SK1148+802.3南侧2.825DCDK1+271.4912.5SK1148+769.6南侧3.126DCDK1+304.1915.0SK1148+736.9南侧2.727DCDK1+336.8917.5 SK1148+704.2南侧2.228DCDK1+369.5920.0SK1148+671.5南侧2.329DCDK1+402.2922.5SK1148+638.8南侧2.1表3-2南京动车走行线特大桥墩台与还建牵出线位置关系一览表墩台墩台中心设计里程承台与既有线中心最近距离(m)对应牵出线里程与牵出线关系承台开挖深度(m)30DCDK1+434.996.6ZK1+460.9北侧2.131DCDK1+467.697.9ZK1+493.4北侧2.332DCDK1+500.399.2ZK1+526.2北侧2.233DCDK1+533.0910.6ZK1+559.2北侧1.834DCDK1+565.7912.7ZK1+591.9北侧2.335DCDK1+598.4916.3ZK1+624.4北侧1.736DCDK1+631.1920.2ZK1+557.0北侧2.137DCDK1+666.43522.7ZK1+594.3北侧2.12.2主要技术标准铁路等级：客运专线联络线正线数目：双线设计速度：80km/h线间距：4.2m设计活载：ZK荷载轨道结构：有砟轨道2.3自然地理特征2.3.1地形地貌新建南京动车走行线特大桥位于江苏省南京市下关区，主要为长江及其支流一、二级阶地区。地面高程一般为10～17m，地势较为平坦，交通四通八达较为便利。本桥跨越的主要公路、铁路有：DCDK0+911.21～+938.61跨越既有市政道路中央北路，中央北路路面宽约32m，为水泥砼路面。该处（12～15#墩）采用（40+64+40）m连续梁跨越。DCDK1+132.58～+181.66跨越既有京沪铁路，京沪线为双线电气化铁路。该处（20～22#墩）采用3个门式墩架设简支梁跨越，本工程线路与既有线的夹角为14°。全桥范围内无跨越河流。2.3.2工程地质及水文情况地质条件桥址区地形平坦，无滑坡、泥石流等不良地质，无地震液化层。经设计地质勘探钻孔揭示，桥址范围内地层特征如下：(0)人工填土(Q4ml):灰黄色、褐灰色，主要由黏性土、碎石机建筑垃圾、生活垃圾组成；(1)粉质黏土(Q4al+pl)：褐黄色，硬塑，局部为软塑；σ0=160Kpa；(1)1淤泥粉质黏土(Q4al+pl):灰黑色、褐灰色，流塑；σ0=80Kpa；(1)2粉质黏土(Q4al+pl):深灰色、褐黄色，软塑局部为硬塑；σ0=150Kpa；(2)粉质黏土(Q3al):褐黄色、深灰色，硬塑，土质较均匀；σ0=200Kpa；(2)1粉质黏土(Q3al):深灰色，软塑，为(2)夹层；σ0=130Kpa；(2)2粗砂(Q3al)：灰黄色、褐灰色，饱和；σ0=300Kpa；(3)粉质粘土(Q3al)：灰色、深灰色，硬塑局夹薄层粉土、粉砂σ0=180Kpa；(3)1粉质粘土(Q3al)：灰色、深灰色，软塑，σ0=150Kpa；(3)2中砂(Q3al)：灰黄色、褐黄色，饱和，σ0=250Kpa;(3)2-1粉质粘土(Q3al)：褐黄色，硬塑，为夹层，σ0=180Kpa;(3)3细圆砾土(Q3al)：灰黄色，黑灰色，中密-密实，饱和σ0=300Kpa；(3)4粉质粘土(Q3al)：黑灰色，软塑，变形，σ0=130Kpa;(3)5粉质粘土(Q3al)：黑灰色、灰绿色，硬塑，σ0=200Kpa;(4)1泥质砂岩(J):紫红色，全风化，岩芯呈砂土状，σ0=250Kpa;(4)2泥质砂岩(J):紫红色、褐红色基浅青绿色，强风化，岩芯呈碎块状、块状，σ0=350Kpa;(4)3泥质砂岩(J):紫红色、褐红色基浅青绿色，弱风化，岩芯呈柱状、少呈块状，σ0=550Kpa;(5)1砂岩(J):灰白色、灰绿色、灰黄色，全风化，岩芯呈砂土状、土状夹少量强风化块状，σ0=250Kpa;(5)2砂岩(J):灰白色、灰黄色，强风化，岩芯呈块状，σ0=400Kpa;(5)3砂岩(J):灰白色、灰黄色，弱风化，岩芯呈柱状，σ0=650Kpa;(6)1角砾岩(J):紫红色，全风化，岩芯风化呈砂土状、局夹强风化块状，σ0=250Kpa；(6)2角砾岩(J):浅灰色、紫红色，强风化，岩芯多呈块状、少量短柱状，σ0=400Kpa。(6)3角砾岩(J):浅灰色、紫红色，弱风化，岩芯多呈柱状，σ0=650Kpa；水文地质特征本桥地表水无化学侵蚀性，无氯盐侵蚀性；地下水具二氧化碳侵蚀，环境作用等级为H2,无氯盐侵蚀性。2.3.3气象特征本工程所在地区属亚热带海洋性季风气候，寒暑变化明显。四季分明，冬夏冷热悬殊较大，冬季的严寒时间为每年的12月份、1月份和2月份，冬季冻结深度为20cm，一般夜间冻结白天融化，全年无霜期230天，气温一月份最冷，月平均0.4-4.9℃。本地区雨量充沛，年平均降雨量约1100mm左右，一般集中在6、7、8三个月，占全年雨天的三分之一。全年以东南风居多，西北及东北风属次，西南风最少，最大风力可达12级，南京最大风速27.8m/s。2.3.4地震动参数根据2001年编制的1/400万《中国地震动峰值加速度区划图》划分，确定本工程所属地区地震动峰值加速度为0.10g。2.4工程施工条件2.4.1交通条件铁路本工程临近既有营业线京沪线和南京西站郭家山货场，为本工程施工运料提供了便利的条件。公路本工程所在地区公路发达，有4条国道(104、205、312、318)、14条省道以及近年修建的沪宁、宁连、宁合、宁芜等高速公路在南京交汇；且本工程所在城区市政道路较为发达，附近主要市政道路有：中央北路、郭家山路、建宁路和幕府西路。水运南京港是全国内河第一大港，共有万吨级以上码头25个。工程运输科充分利用长江及其支流航道；且本工程距南京市长江下关码头较近，水运十分方便。本工程所需地材及周转料以水陆联运为主。2.4.2地区卫生防疫情况本工程所在地区无涉及施工人员身体健康的污染水源、区域性传染病。2.4.3施工材料钢材、水泥、外加剂等材料为甲供料，石子、砂、粉煤灰等是甲控自购材料，混凝土采用经业主和监理审批通过的配合比拌制。2.4.4施工供水、供电方案本桥沿线地下水出露，钻孔桩施工用水可就地取水；混凝土拌和用水采用拌合站内打井取水。利用桥址区域附近电力网线接入临时变压器作为施工时主要电源。2.4.5施工场地规划施工前对施工便道、钢筋加工场及周转材料临时堆放区域进行统一规划，合理安排，确保文明施工。3工程项目管理及目标3.1组织管理机构为了更好的组织生产，执行国家和建设单位有关政策，成立中铁四局沪宁城际铁路工程站前I标项目部一队，并设置第一架子队对动走线特大桥进行专管，实行项目法管理。详见沪宁城际铁路工程站前I标项目部一队组织机构图。图3-1沪宁城际铁路工程站前I标项目部一队组织机构图工工程部：李刚安质部：程多金试验室：王光辉物机部：薛模正办公室：吴俊常务副队长：徐学松项目队长：田传毕第一架子队队长：李平架子队技术负责人：江山安全员：刘建勋质检员：陈立海试验员：宛卢领工员：叶长远材料员：朱先龙各作业班组安全总监：夏安伟项目总工：周练兵技术员：庄明星3.2工程项目管理目标3.2.1质量目标工程合格率100%，优良率95%以上。总体工程确保达到优良等级。3.2.2安全目标无重大工伤伤亡事故；无重伤事故；轻伤率控制在1.5‰以下；无重大管线事故；达到安全标准化（样板）工地要求。3.2.3工期目标总工期目标：6个月；开工日期：2009年7月1日；竣工日期：2009年12月31日。3.2.4文明施工及环境保护目标（1）杜绝重大管线事故及建筑物事故；（2）施工产生的噪音控制在GB12523-90要求的限值内；（3）泥浆及废水、弃土等实行有效控制，不对环境造成污染。3.2.5综合治理工作目标（1）杜绝火灾事故；（2）杜绝刑事治安案件。4施工组织安排4.1指导思想及总体部署总体思路：快速开工，限期完成征迁工作，全面推进工程施工，尽早安排后期综合调试工作。围绕质量、安全、工期、投资、环保、创新“六位一体”的目标要求，科学有序，精心组织，攻坚克难，在2009年底完成桥梁主体工程，使其具备架梁、铺轨条件。具体部署：1）突击征地拆迁工作，2009年8月1日前完成先期征地工作。提前开展桥梁钻孔桩基础工程的征地拆迁工作。2）桥梁桩基、承台、墩身等各分项工程陆续开展，全面推进工程施工。3）重点部位科学、合理组织机械设备和人员，确保门式墩和连续梁等节点工程能按时完成。4）点面结合、全线推进、科学组织、克难攻坚、确保优质高效，快速有序完成本工程施工。4.2工期安排4.2.1施工总工期本工程施工总工期：6个月；2009年7月1日正式开工日期，2009年12月31日完成桥梁主体工程。4.2.2各分项工程节点工期安排1）施工准备：1个月2009年7月1日～8月1日，施工准备期间内完成先期动工部位的征地拆迁和关系迁改工作；完成郭家山路道路封闭改移工作；完成影响桥梁基础施工的河道改移工作。2）钻孔桩施工：2.5个月2009年8月1日～10月15日，该阶段施工集中机械设备先施工0～15#墩，逐个完成各个墩台桩基及时进入下道工序施工，对连续梁和门式墩桩基重点关注，加大机械设备投入，以便及时完成桩基、承台和墩身进行梁部施工。3）承台施工：1个月零10天2009年9月20日～10月31日，钻孔桩完成3天后，及时开挖及时施工，尽量减少基坑暴露时间。4）墩台施工：1.5个月2009年10月1日～11月15日，利用本桥直坡圆端型桥墩优势，合理组织投入模板等周转料及时完成桥墩施工。优先安排特殊孔跨桥墩和桥台，为连续梁、门式墩盖梁和桥台后路基过渡段施工提供工期条件。桥墩上电气化接触网基础与桥墩同步完成。5）门式墩盖梁施工：1.5个月2009年11月1日～12月15日，设计图纸到位后立即组织施工，及时安排钢箱梁制作厂家和吊装作业队伍，及时编制专项施工方案，确保完成节点工期。6）连续梁施工：2个月2009年11月1日～12月31日，设计图纸到位后立即着手专项施工方案编制和周转材料的配备，安排专业作业班组组织施工。施工进度横道图详见附图24.3工程重点、难点及对策本工程位于南京市市区，桥梁跨越中央北路和京沪线，且桥梁大部分区域临近既有线，施工受既有京沪线运营干扰和管线改移及市区搬迁影响，加上工期紧张，工程较为艰巨；征拆工作、临近营业线施工、上跨既有线和市政道路的安全防护为本工程难点。由于受工期制约，加上工作量大，钻孔桩基础、12～15#墩(40+64+40)m连续梁和20～22#门式墩均为本工程的重点。1）征拆工作施工区域位于南京市市区且临近既有线京沪线，管线改迁和征地拆迁工作情况十分复杂、牵涉面广、工作量非常大。为给后期施工赢得时间，征拆工作必须提前启动，力求在地方政府部门和相应设备管理单位的大力支持下，尽早完成此项工作。2）临近营业线施工本桥与既有营业线京沪线斜交，且大部分墩台均临近并行与京沪线，工程施工全程受既有线运营干扰，为保证营业线安全和施工安全，施工过程中严格按上海局相关营业线施工要求执行。3）钻孔桩基础施工本桥桩基数量多且桩长较长，桩基施工跨越时间长，受工期制约，桩基施工必须精心组织施工机械和人员，逐墩施工为下道工序赢得时间，且优先考虑特殊孔跨墩位的桩基施工。4）12～15#墩连续梁施工12～15#墩（40+64+40）m连续梁跨越既有市政道路中央北路，该部位既为本工程的难点亦为本工程的重点，开工前编制专项施工技术方案和安全技术方案，统筹安排、合理组织指导施工。5）20～22#门式墩施工20～22#门式墩跨越既有营业线京沪线，该部位既为本工程的难点亦为本工程的重点，开工前编制专项施工技术方案和安全技术方案，严格按方案实施确保施工安全、工程质量和施工工期。5施工准备和临时工程5.1征拆工作本工程位于南京市下关区境内，桥址区域穿越城区，沿线人口稠密、房屋密集、单位集中，且本桥临近既有京沪线，施工前需改迁的铁路及地方管线繁多。征、迁工作量大，难度高，困难多，时间紧。征地拆迁及管线改移的工作成效直接关系到整个工程的进展和质量。经济补偿是征地拆迁工作的核心和重点，也关系到人民群众的利益和社会稳定；管线改移的重点是与设备管理单位沟通完善，及时完成且要避免出现二次拆迁情况；要充分认识到国家重点工程的征拆工作既是一项重要的经济工作，更是一项复杂的社会工作。要做好这项工作，必须紧紧依靠沿线各级地方政府和设备管理单位，充分发挥路地共建的积极性，全面把握，全力推进，才能按期按质完成任务。为此要做到以下几点：(1)与管线设备管理单位和地方负责征地拆迁部门进行沟通，对征地拆迁前期准备工作、征地拆迁综合单价、组织方式、时限要求进行沟通、探讨。(2)及时与车站、工务段等铁路运营和设备管理单位签订安全协议，积极配合铁路管线的改移工作。(3)拆迁工作目标①前期桩基施工用地：2009年8月1日前提供满足开工所需的先行用地。②其他征地：2009年9月20日前按工程进度计划要求提供建设用地，并协助办理土地报批手续。③完成质量：拆迁出净土，基本达到可施工状态。征地线界清晰，手续基本完备。5.2既有线围墙、栅栏改移本桥3～6#墩承台位置部分侵入左侧既有线围墙，须对既有线围墙进行改移，围墙的拆除及还建范围为DCDK0+585.2～DCDK0+691.3，其对应既有京沪线里程为SK304+530.1～SK304636.2，围墙的拆除长度为155m，还建长度为110m。围墙施工前与设备管理单位签订安全协议。既有线围墙改移的具体措施如下：还建后围墙位置根据原围墙拆除段落两端点拉直打通确定，且不能影响既有线行车安全，并按上铁工发[2006]254号关于重新修订公布《上海铁路局线路隔离栅栏管理办法的》通知要求，距运营的既有线外轨最近距离不小于3.6m设置。该段围墙的改移在铁路派出所的配合下完成。还建围墙安装及既有围墙拆除的总体顺序为：申请拆除既有京沪线围墙、与设备管理单位签订安全协议拆除1.5m宽围墙留出小门进出并设锁砌筑还建的围墙拆除既有车站围墙。另本桥部分墩位施工时须拆除既有线栅栏并选用高速公路用防护隔离栅栏作为临时栅栏对营业线进行临时防护。临时防护栅栏位置要求同围墙要求。铁路栅栏的改移在南京桥工段和铁路派出所的配合下完成。铁路栅栏及临时栅栏安装及拆除的总体顺序为：申请拆除一节既有线栅栏并装门设锁安装临时栅栏南京动走线特大桥墩台施工拆除临时栅栏拆除铁路栅栏并改移安装至新建牵出线北侧。临时栅栏形式及尺寸见下图：说明:新增栅栏基础采用砖块砌筑，尺寸为60×40×60cm。5.3施工便道施工便道位置设置为：0～13#墩位于中央北路以西部分，便道设于动走线线路走向右侧；14～22#墩为中央北路与门式墩之间，便道设于线路右侧；21#～37#台位于门式墩西侧，便道动走线东侧便道进入，由东向西在37#～29#墩段设于线路右侧，从28～29#墩下穿本桥，在28～20#墩将便道设于线路左侧；施工便道宽5m，便道路面结构层厚度70cm，其中A、B组填料60cm分两层填筑、碎石垫层10cm厚。便道施工前用推土机或挖机对施工场地进行平整，清除地表杂物；淤泥处清淤换填，后填筑AB料和碎石，采用重型压路机碾压。目前施工便道0～20#墩段已修筑完成，21～37#台段施工便道在拆迁完成进场后开始修筑。施工便道布置详见附图1《施工平面布置图》。5.4钢筋加工场已在DCDK0+200处右侧和DCDK1+600左侧各新建一座钢筋加工场，每座钢筋场占地面积约1000m2,各种钢筋加工机具已配备齐全。1#钢筋加工场加工0～22#墩各部位钢筋，2#钢筋场加工20～37#台各部位钢筋。5.5混凝土拌合站砼供应采用2台自建搅拌站，由于本桥位于市区范围内，根据文明施工要求，拌合站建于DK12+000右侧312国道旁，拌合站内设置HZS120、HZS90搅拌机各1台，两个混凝土搅拌站总生产能力约159m3/h。搅拌站均采用电子自动计量系统，已经正常投入使用。5.6施工用电在DCDK0+150线路右侧和DCDK1+700右侧各设500KW变压器一台，沿施工便道架设临时电力线，同时满足桥梁各工序同时施工使用。并配备柴油发电机(200GF/125KW)2台备用。5.7施工用水(1)搅拌站用水在搅拌站打有一口100m深的水井，满足混凝土拌制用水需要。(2)钻孔桩、养生用水沿线地下水出露，钻孔桩拌制泥浆用水及混凝土养生等施工用水可就地取用。(3)生活用水施工人员生活用水采用接入地方自来水。5.8技术准备5.8.1技术人员配置本工程配备技术人员7人：技术主管1人，测量技术主管1人，测量员2人，技术员3人，技术主管负责本工程日常技术管理工作。5.8.2试验人员配置共4人：试验工程师1人，圬工试验员3人。5.8.3测量仪器配置全站仪1台（徕卡TC702、已标定）、水准仪2套（DSZ2已标定）。5.8.4导线点、水准点复测及加密（1）对设计院提供的CPI、CPII导线点进行了复测，与设计相符，并审批；（2）对设计院提供的水准点进行了复测，与设计相符，并审批；（3）根据设计院提供的CPI、CPII导线点、水准点进行了导线点、水准点加密并审批；5.8.5图纸审核及时组织技术人员进行图纸审核，并将发现的问题及时向监理单位、设计院、业主汇报。6施工工艺及方法6.1总体施工方案根据地质条件、工期要求、机械设备配备状况，结合桩基设计参数，确定本桥0#台～4#墩、6#墩～9#墩、16#墩～19#墩、23#墩～37#台钻孔桩采用反循环钻机施工成孔；5#墩、10～15#墩采用冲击钻机施工成孔；20～22#墩3个门式墩在设计图纸到位后根据地质情况确定钻孔工艺；钻孔桩钢筋笼一次绑扎成型、整体吊装;采用导管法灌注桩基水下混凝土。承台采用大块组合钢模、钢筋在场内加工运至现场绑扎施工。墩身钢筋在场内加工运至现场绑扎、模板采用定型钢模、墩身混凝土利用串筒工艺浇筑。本工程各部位混凝土均采用拌合站集中生产。6.2钻孔桩施工本桥钻孔桩采用反循环钻机和冲击钻机施工，其工艺流程如下：图6-1钻孔桩施工工艺流程图6.2.1护筒埋设与护壁泥浆护筒埋设a、护筒制造与埋设钻孔用护筒采用δ=6㎜钢板制作，护筒长度为2米，直径比设计桩径大20cm，护筒顶端高出地下水位1.5m,高出地面40㎝，护筒中心线应与桩中心线重合,平面允许误差不大于50㎜,竖直线允许误差≤1%。埋深1～2米。先在桩位处挖至少比护筒底深50cm，直径比护筒大40-50cm的圆坑，然后在坑底回填50cm厚的粘土，护筒四周用土填筑，并分层对称夯实。地下水位较高时，可在原地面先填筑粘土再埋设护筒，如护筒底土质较松软，可用上面的方法处理，必须使护筒稳固并且不下滑。ｂ、护筒埋设检验护筒埋设完毕后对其进行验收：护筒必须垂直，倾斜度不大于1%；其顶面中心与设计桩位中心偏差不大于2cm；护筒必须稳固且不下滑。护壁泥浆（1）泥浆要求①护壁泥土要求水化快、造浆能力强、粘度大、主要技术指标满足下列要求:a.胶体率不低于95%。b.含砂率不大于4%。c.造浆能力不低于2.5l/kg。d.塑性指数>17（砂粘土应>15，大于0.1mm的颗粒<6%），e.如果粘土较差可加入0.1—0.2%Na2CO3或NaOH，以改善泥浆。②护壁泥土选择由试验室试验确定。③配制1m3泥浆粘土与水的重量可根据粘土比重r1和需要的泥浆比重r2计算。即每立方泥浆粘土需要量G=r2-1/(r1-1)×r1。④根据现场情况可设置制浆池，沉淀池和泥浆槽以形成一个泥浆循环系统。（2）泥浆池设置采用两个墩桩基共用一个泥浆循环池的方式。泥浆处理池由造浆池与沉淀池两部分组成，在两桥墩间地面挖坑设置。钻孔施工时，对沉淀池中沉渣及灌注混凝土时溢出的废弃泥浆，随时采用泥浆罐车弃运至指定弃渣场，以防泥浆溢流污染环境。（3）泥浆配置本工程泥浆采用购置粘土造浆，相应地质情况下泥浆技术指标见下表。泥浆充分拌制均匀备用，开钻前，充分备足制浆用粘土。表6-1反循环钻机钻孔泥浆指标要求钻孔方法地层情况泥浆性能指标备注相对密度粘度Pa.s静切力Pa含砂率%胶体率%失水率ml/30min酸碱度PH反循环钻亚粘土1.2～1.4519～283～5<8～4>90～95<158～106.2.2钻机就位钻机就位前，对钻机的各项准备工作进行检查,包括钻机基座处平整、加固,主要机具的检查、维修与安装、配套设施的就位等。安装好的钻机钻头。钻头中心和桩孔中心在同一竖直线上，偏差控制在20㎜以内，以确保钻孔桩竖直度≤1%的要求。6.2.3钻孔（1）开钻前检查各种机具设备是否状态良好，泥浆制备是否充足。水电、管路是否畅通，以确保钻机正常施工。(2)正式钻进前先启动泥浆泵，使之空转一段时间，待泥浆输入孔口一定数量后，正式钻进。(3)开始钻进时，控制进尺速度，采用“少松绳、勤松绳”的措施，待钻至护筒下1米后，再以正常速度钻进。(4)钻孔作业连续进行，不得中断。因故停钻，则在孔口加盖防护罩，并且将钻头提出孔道，以防埋钻,同时保持孔内泥浆面高度和泥浆比重、粘度符合要求。(5)钻孔前，绘制孔位处地质剖面图，挂在钻台上，作为对不同土层选择适当的钻头、钻压、钻速和泥浆比重的参考。并且经常注意土层变化，在土层变化处捞取渣样鉴别土层，并记录表中，与设计地层核对。(6)钻进过程中，及时补充损耗、漏失的泥浆，使之高出孔外水位或地下水位1.0～1.5m;保证钻孔中的泥浆浓度，防止发生坍孔，缩孔等质量事故。（7）钻孔过程中用自制的检孔器随时检查孔的情况，防止发生弯孔等事故。（8）当钻孔距设计标高1米时注意控制钻进速度和深度，防止超钻，并核实地质资料判断是否进入设计持力层。（9）当钻孔深度达到设计要求时，对孔深、孔径、孔形进行检查，确认满足设计要求后进行清孔，灌注混凝土。6.2.4清孔（1）当钻孔深度达到设计要求后，立即进行清孔，以免时间过长沉渣沉淀，造成清孔困难。（2）清孔采用捞渣法，钻孔达到设计标高后，将钻头慢速提出取下钻头换上捞沙桶，捞出孔内沉积的泥渣，然后注入净化泥浆（相对密度1.03～1.10，粘度17～20s，含砂率﹤2%），孔内含渣泥浆。严禁用加深孔底的方法代替清孔。（3）清孔时，注意保持孔内泥浆面高度始终在地下水位或河流水位以上1.5～2.0m，以及泥浆比重是否合适，防止坍孔缩孔。（4）当从孔内取出泥浆（孔底、孔中、孔口）测试值的平均值与净化泥浆相近，测量孔底沉渣厚度不大于设计要求时，即停止清孔作业，放入钢筋笼进行水下混凝土灌注。成孔质量标准见表6-2表6-2成孔质量标准表项目允许偏差孔中心位置(㎜)≤50孔径(㎜)≥设计桩径倾斜度≤1%孔深不小于设计深沉渣厚度(㎜)≤300或按设计规定清孔后泥浆指标相对密度:1.03～1.10粘度:17～20Pa.s含砂率:<4%胶体率:>95%6.2.5钢筋笼制作吊装钢筋笼加工为确保钢筋笼制作精度，保证接头质量，加快现场钢筋笼对接进度，以缩短成孔至成桩工序之间间隔时间，钢筋笼分4～5节加工制作，基本节长9m，最后一节为调整节。根据加工场地布置可满足同时施工3根钻孔桩钢筋笼，每个加工台位分别就一根桩的钢筋笼进行加工，其施工顺序及施工方法如下：=1\*GB3①材料卸放合格材料进场至材料卸放区，采用吊车卸车并按材料规格分类存放整齐，标识明确。=2\*GB3②主筋加工根据设计选用螺纹筋经调直后采用闪光对焊接长，采用闪光对焊时，首先应按实际条件，选定相应焊接参数进行试焊，合格后方可成批焊接；同时，对每个焊接接头进行仔细地外观检查，逐批取试件进行接头的抗拉强度、冷弯试验。=3\*GB3③加强箍筋弯制加强箍筋在专制的胎架上进行弯制，钢筋在弯制过程中，必须严格按照设计尺寸进行，如果发现钢筋脆折、太硬、回弹等现象时应及时找出原因进行正确处理。=4\*GB3④钢筋笼绑扎将每根桩的钢筋笼按设计长度分节并编号，保证相邻节段可在胎架上对应配对绑扎，同一断面内接头数量应符合设计及施工规范规定，安装在各节钢筋笼内的声测管及压浆管也应同时对应配置，相邻节段对应接头应作好标识。每节钢筋笼接头应按设计及规范要求错开。为使钢筋笼有足够的刚度以保证在运输及吊装过程中不发生变形，每隔2m设置一道加强筋和Φ50钢管内撑架，安装钢筋笼同时拆除内撑架。螺旋箍筋与主筋的相交处梅花形点焊加强钢筋笼的强度，减小钢筋笼吊装时的整体变形。声测管安装，各节均预先绑扎在钢筋笼内。完成钻孔桩钢筋笼的工厂化作业，每节钢筋笼必须标出所在的桩号及分节号。最后一节钢筋笼上部四个方向的四根主筋必须加长到钢护筒顶，并设置一弯钩作为吊筋。钢筋原材进场后要对原材料进行报验，经试验监理认证合格后方可使用，用经检验合格的原材进行加工后，报请监理工程师对钢筋笼报验，合格后才可用于施工的桩基中。钢筋笼运输及吊放最长钢筋笼总重量为1.8t左右，每节钢筋笼成型后用专用托架通过运至现场，安装前清除粘附的泥土和油渍，保证钢筋与混凝土粘结紧密。吊装前应检查钢筋笼内临时加劲角钢是否拆除完毕，并注意不得将角钢、短钢筋等铁件掉入孔内，以免钢筋笼受阻无法安放至设计标高。钢筋笼在孔口利用25t吊车起吊,使用专用吊具，防止吊点处骨架变形，起吊过程中不得造成钢筋笼产生残余变形。钢筋笼接头采用焊接连接，每节之间的声测管采用套筒连接，满足现场操作简单、施工速度较快的要求。钢筋笼对接时必须按照编号顺序依次吊装，每一根钢筋接头位置也必须按照标识一一对应。下放前检查钢筋笼垂直度，确保上、下节钢筋笼对接时上下节中心线保持一致。钢筋笼安装到位后及时将钢筋笼加长的四根主筋与钢护筒顶部焊接固定，防止混凝土灌注过程中钢筋骨架上浮。钢筋笼最上部1.5m范围内的箍筋待破除桩头混凝土后再按设计要求绑扎就位。钢筋骨架制作和吊放的允许偏差见表6-3。表6-3钢筋骨架检查项目表项次检查项目允许偏差检查方法1钢筋骨架在承台底以下长度±100mm尺量检查2钢筋骨架直径±20mm3主钢筋间距±0.5d尽量检查不少于5处4加强筋间距±20mm5箍筋间距或螺旋筋间距±20mm6钢筋骨架垂直度1%吊线尺量检查6.2.6水下混凝土导管制作及安装下放导管采用专用的螺旋式导管,导管内径30cm,分节长3m,最下节长6m。导管制作要坚固、内壁应光滑、顺直、无局部凹凸。各节导管内径大小一致,偏差不大于±2mm。根据桥涵上册P575，混凝土浇注时导管可能承受的最大压力为：式中：Pmax:导管可能承受的最大内压力；rc：混凝土的容重，取24kN/m3；hcmax：导管内混凝土柱最大高度，钻孔桩最大成孔长度为26.5m；rw：孔内泥浆容重取10.5kN/m3；Hw：孔内泥浆最大深度为26.5m。导管在使用前应自下而上编号,安装测试，并进行水密、承压、接头抗拉实验，确保导管的良好状态。下放过程中应保持导管位置居中,轴线顺直,稳步沉放,防止卡挂钢筋笼和碰撞孔壁。在施工中建立导管安装长度复核台帐和检验台帐,以确保混凝土灌注顺利进行。在开始灌注混凝土时,导管底部至孔底距离控制在35～40cm。混凝土搅拌、运输配制耐久性混凝土，在混凝土中掺入粉煤灰、矿粉等掺合料，并与适当的外加剂相结合，提高混凝土的抗裂性、抗氯离子渗透性，混凝土的配合比由试验确定。水下混凝土坍落度控制在180～220mm；含气量>2%；试验立方体试块有试验员在现场制作，监理旁站，试块制作频率为每50m3制作一组试块。混凝土在搅拌站集中搅拌,采用8m灌注水下混凝土=1\*GB3①灌注水下混凝土之前,再次检测孔底泥浆沉淀厚度,如沉渣大于规范要求时,嵌岩的沉渣要求更高，必须对孔内进行二次清孔,确保孔底沉渣厚度符合规定要求。灌注前，先射水或压气3-5min，将孔底沉渣冲翻动，射水压力比孔底压力大0.05Mpa。②最大混凝土首批方量的确定钻孔灌注桩施工时首批混凝土的数量应能满足导管初次埋置深度大于等于2.0m和填充导管底部间隙的需要，首批混凝土的数量为：(公路桥涵施工技术规范JTJ041-2000P44)式中:V首批混凝土所需方量(m3);h1井孔混凝土面高度达到Hc时,导管内混凝土柱需要的高度(m),h1≥(见附图)；Hc--灌注首批混凝土时所需井孔内混凝土面至孔底的高度(m),Hc=h2+h3；hc--井孔内混凝土面以上,导管内混凝土柱(计算至漏斗底口)高度(m);hc≥；H--井孔内混凝土面以上泥浆深度,26.5m；P0--使导管内混凝土下落至导管底并将导管外的混凝土顶升时所需的超压力,钻孔灌注桩采用100～150KPa,桩径1m左右时取低限,2m左右时取高限;取1250KPa;D--井孔直径,1.00m;d--导管内径,0.3m;γc--混凝土拌和物的容重,取24(KN/m3);γw--井孔泥浆的容重,取10.5KN/m3;h2--导管初次埋置深度,h2≥2.0m;h3--导管底端至钻孔底间隙,取0.4m;首批混凝土方量为:hc≥=(125+10.5×42)/24=23.6m;h1≥=10.5×42/24=18.4m;=3\*GB3③灌注混凝土前需对混凝土漏斗和导管洒水润湿。首批混凝土灌注之前先配置0.1～0.3m3水泥砂浆放入滑阀以上的导管和漏斗中，然后再将混凝土倒入漏斗中，当漏斗内备足够的初灌混凝土量后剪断滑阀铁丝，借助混凝土重量排除导管内泥浆和水。吊车配合吊斗灌注完成首批封底混凝土后，6m3储料斗换成2.0m3储料斗,采用混凝土输送车直接灌注混凝土,以加快水下混凝土的灌注速度，混凝土灌注速度不少于50m3④在整个混凝土灌注时间内，出料口应伸入先前灌注的混凝土内至少2m，防止泥浆冲入管内，并不得大于6m。=5\*GB3⑤混凝土拌和物运至灌注地点时,应检查其均匀性和坍落度,如不符合要求,则进行二次搅拌,二次搅拌后仍达不到要求,该车混凝土不得使用。=6\*GB3⑥灌注过程经常量测孔内混凝土面的上升高度,并适时缓慢平稳提升,逐级快速拆卸导管,并应在每次起升导管前,探测一次管内混凝土面高度。=7\*GB3⑦灌注水下混凝土时间不得大于首批混凝土初凝时间,施工中在混凝土内掺入缓凝剂以确保工程质量。=8\*GB3⑧灌注混凝土开始后,应快速连续进行不得中断。最后拔管时注意提拔及反插，保证桩芯混凝土密实度。⑨混凝土灌注标高比设计标高高出1.0m（超灌部分）,多余部分在承台施工前凿除,确保桩头无松散层。⑩水下混凝土质量灌注桩水下混凝土的质量应符合下列要求：（1）混凝土强度符合设计要求。水下混凝土的标准养护试件强度必须符合设计强度等级的1.15倍。（2）无断层或夹层。（3）钻孔桩的桩底不高于设计标高，桩底沉淀厚度不大于设计规定。（4）桩头凿除预留部分无残余松散层和薄弱混凝土层。废泥浆外运为了不污染河道及施工场地，废钻渣、泥浆沉淀后及时用汽车外运至监理工程师指定的地点处理。6.2.7桩基质量检测按技术规范的要求检查和验收混凝土的质量，作好原材料及混凝土的取样及试验，并经监理工程师现场见证。对完成的钻孔桩，配合检测单位对桩基采用无破损检测方法进行质量检验和评价。桩基混凝土顶端必须清理浮浆露出新鲜混凝土面，钻孔灌注桩检查项目见表6-4。表6-4钻孔灌注桩检查项目表序号检查项目规定值或允许偏差值检查方法和频率1桩混凝土强度（MPa）在合格标准内按验标检查2孔的中心位置（mm）100用经纬仪检查3孔径不小于设计桩径查灌注前记录4倾斜度0.5%查灌注前记录5孔深符合设计要求查灌注前记录6沉淀厚度（mm）50或符合设计要求查灌注前记录6.2.8常见水下砼灌注出现的事故预防及处理水下砼灌注是钻孔桩施工的关键工序，水下砼灌注过程中要分工明确，密切配合，统一指挥、快速、连续施工。常见事故、预防和处理方法如下。导管进水主要原因：（1）首批砼储量不足，或虽然砼储量已够，但导管底口距孔底的间距过大，砼下落后不能埋没导管底口，至使底口进水。（2）导管接口不严，或导管焊缝破裂，水从接头或焊缝中流入。（3）导管提升过猛，或探测出错，导管底口超出原砼面，底口进水。预防措施和处理方法：（1）若是由第一种原因引起的，应立即将导管提出，将散落在孔底的砼拌和物用空气吸泥机、水力吸泥机以及抓斗清出，不得已时需要将钢筋笼提出采取复钻清除。然后重新下放骨架、导管并投入足够储量的首批砼，重新灌注。（2）若是第二、三种原因引起的，应视具体情况，拔换原管重下新管；或用原导管插入续灌，但灌注前均应将进入导管内的水和沉淀土用吸泥和抽水的方法吸出。如系重下新管，必须用潜水泵将管内的水抽干，才可继续灌注混凝土。为防止抽水后导管外的泥水穿透原灌混凝土从导管底中翻入，导管插入混凝土内应有足够深度，一般宜大于200cm。由于潜水泵不可能将导管内的水全部抽干，续灌的混凝土配合比应增加水泥量，提高稠度后灌入导管内，灌入前将导管进行小幅度抖动或挂振捣器予以振动片刻，使原混凝土损失的流动性得以弥补。以后灌注的混凝土可恢复正常的配合比。若混凝土面在水面以下不很深，未初凝时，可于导管底部设置防水塞（应使用混凝土特制），将导管重新插入混凝土内（导管侧面再加重力，以克服水的浮力）。导管内装灌混凝土后稍提导管，利用新混凝土自重将底塞压出，然后继续灌注。若如前述混凝土面在水面以下不很深，但已初凝，导管不能重新插入混凝土时，可在原护筒内面加设直径稍小的钢护筒，用重压或锤击的方法压入原混凝土面以下适当深度，然后将护筒内的水（泥浆）抽除，并将原混凝土顶面的泥渣和软弱层清除干净，再在护筒内灌注普通混凝土至设计桩顶。卡管1）初灌时隔水栓卡管；或由于混凝土本身的原因，如坍落度过小、流动性差、夹有大卵石、拌和不均匀，以及运输途中产生离析、导管接缝处漏水等，使混凝土中的水泥浆被冲走，粗集料集中而造成导管堵塞。处理办法可用长杆冲捣管内混凝土，用吊绳抖动导管，或在导管上安装附着式振捣器等使隔水栓下落。如仍不能下落时，则须将导管连同其内的混凝土提出钻孔，进行清理修整，然后重新吊装导管，重新灌注。一旦有混凝土拌和物落入井孔，须按前述第二项处理方法将散落在孔底的拌和物粒料等予以清除。2）机械发生故障或其它原因使混凝土在导管内停留时间过久，或灌注时间持续过长，最初灌注的混凝土已经初凝，增大了导管内混凝土下落的阻力，混凝土堵在管内。其预防方法是灌注前应仔细检修灌注机械，并准备备用机械，发生故障时立即调换备用机械；同时采取措施加速混凝土灌注速度，必要时，可在首批混凝土中掺入缓凝剂，以延缓混凝土的初凝时间。当灌注时间已久，孔内首批混凝土已初凝，导管内又堵塞有混凝土，此时应将导管拔出，重新安设钻机，利用较小钻头将钢筋笼以内的混凝土钻挖吸出，用冲抓锥将钢筋骨架逐一拔出。然后以粘土掺砂砾填塞井孔，待沉实后重新钻孔成桩。坍孔在灌注过程中如发现井孔护筒内水（泥浆）位忽然上升溢出护筒，随即骤降并冒出气泡，应怀疑是坍孔征象，可用测深仪探头或测深锤探测。如测深锤原系停挂在混凝土表面未取出的现被埋不能上提，或测深仪探头测得的表面深度达不到原来的深度，相差很多，均可证实发生坍孔。坍孔原因可能是护筒底脚周围漏水，孔内水位降低，或在潮汐河流中涨潮时，孔内水位差减小，不能保持原有静水压力，以及由于护筒周围堆放重物或机械振动等，均有可能引起坍孔。发生坍孔后，应查明原因，采取相应的措施，如保持或加大水头、移开重物、排除振动等，防止继续坍孔。然后用吸泥机吸出坍入孔中的泥土；如不继续坍孔，可恢复正常灌注。如坍孔仍不停止，坍塌部位较深，宜将导管拔出，将混凝土钻开抓出，同时将钢筋抓出，只求保存孔位，再以粘土掺砂砾回填，待回填土沉实时机成熟后，重新钻孔成桩。埋管埋管的主要原因是：导管埋入混凝土过深，或导管内外混凝土已初凝使导管与混凝土间摩阻力过大，或因提管过猛将导管拉断。预防办法：应严格控制埋深不得超过2m～6m；在导管上端安装附着式振捣器，拔管前或停灌时间较长时，均应适当振捣，使导管周围的混凝土不致过早地初凝；首批混凝土掺入缓凝剂，加速灌注速度；导管接头螺栓事先检查是否稳妥；提升导管时不可猛拔。若埋管事故已发生，初时可用链滑车、千斤顶试拔。如仍拔不出，凡属并非因混凝土初凝流动性损失过大情况，可插入一直径稍小的护筒至已灌混凝土中，用吸泥机吸出混凝土表面泥渣；派潜水工下至混凝土表面，在水下将导管齐混凝土面切断；拔出小护筒，重新下导管灌注。此桩灌注完成后，上下断层间，应予以补强。钢筋笼上浮钢筋笼上升，除了一些显而易见的原因是由于全套管上拔、导管提升钩挂所致久，主要的原因是由于混凝土表面接近钢筋笼底口，导管底口在钢筋笼底口以下3m至以上1m时，混凝土灌注的速度（m3/min）过快，使混凝土下落冲出导管底口向上反冲，其顶托力大于钢筋笼的重力时所致。为了防止钢筋笼上升，当导管底口低于钢筋笼底部3m至高于钢筋笼底1m之间，且混凝土表面在钢筋笼底部上下1m之间时，应放慢混凝土灌注速度，允许的最大灌注速度与桩径有关，当桩长为50m以内时可参考下表控制灌注速度的处理办法。桩径（cm）≥250220200180150120100灌注速度（m3/min）51.251.00.550.4克服钢筋笼上升，除了主要从上述改善混凝土流动性能、初凝时间及灌注工艺等方面着眼外，还应从钢筋笼自身的结构及定位上加以考虑，具体措施为：①适当减少钢筋笼下端的箍筋数量，可以减少混凝土向上顶托力；②钢筋笼上端焊固在护筒上，可以承受部分顶托力，具有防止其上升的作用；③孔底设置直径不小于主筋的1～2道加强环形筋，并以适当数量的牵引筋牢固地焊接于钢筋笼底部，实践证明对于克服钢筋笼上升是行之有效的。灌短桩头产生原因：灌注将近结束时，浆渣过稠，用测深锤探测难于判断浆渣或混凝土面，或由于测深锤太轻，沉不到混凝土表面，发生误测，以致拔出导管终止灌注而造成短桩头事故。还有些是灌注混凝土时，发生孔壁坍方，未被发觉，测深锤或测深仪达不到混凝土表面，这种情况最危险。预防办法是：(1)在灌注过程中必须注意是否发生坍孔的征象，如有坍孔，应按前述办法处理后再续灌。(2)测深锤不得低于规范规定的重力及形状，如系泥浆相对密度较大的灌注桩必须取测深锤重力规定值。重锤即使在混凝土坍落度尚大时也可能沉入混凝土数十厘米，测深错误造成的后果只是导管埋入混凝土面的深度较实际的多数十厘米；而首批混凝土的坍落度到灌注后期会越来越小，重锤沉入混凝土的深度也会越来越小，测深还是能够准确的。(3)灌注将近结束时加清水稀释泥浆并掏出部分沉淀土。(4)采用热敏电阻仪或感应探头测深仪。(5)采用铁盒取样器插入可疑层位取样判别。处理办法可按具体情况参照前述接长护筒；或在原护筒里面或外面加设护筒，压入已灌注的混凝土内，然后抽水、除渣，接浇普通混凝土；或用高压水将泥渣和松软层冲松，再用吸泥机将混凝土表面上的泥浆沉渣吸除干净，重新下导管灌注水下混凝土。桩身夹泥断桩大都是以上各种事故引起的次生结果。此外，由于清孔不彻底，或灌注时间过长，首批混凝土已初凝，流动性降低，而续灌的混凝土冲破顶层而上升，因而也会在两层混凝土中夹有泥浆渣土，甚至全桩夹有泥浆渣土形成断桩。对已发生或估计可能发生夹泥断桩的桩，就采用地质钻机，钻芯取样，作深入的探查，判明情况。有下述情况之一时，应采取压浆补强方法处理。(1)对于柱桩，桩底与基岩之间的夹泥大于设计规定值。(2)桩身混凝土有夹泥断桩或局部混凝土松散。(3)取芯率小于95％，并有蜂窝、松散、裹浆等情况。灌注桩补强方法灌注桩的各种质量事故，其后果均会导致桩身强度的降低，不能满足设计要求，因此需要作补强处理。事前，应会同主管部门、设计单位、工程监理以及施工单位的上级领导单位，共同研究，提出切实可行的处理办法。据以往的经验，一般采用压入水泥浆补强的方法，其施工要点如下：(1)对需补强的桩，除用地质钻机已钻一个取芯孔外（用无破损深测法探测的桩要钻两个孔），应再钻一个孔。一个用做进浆孔，另一个用作出浆孔。孔深要求达到补强位置以下1m，柱桩则应达到基岩。(2)用高压水泵向一个孔内压入清水，压力不宜小于0.5MPa～0.7MPa，将夹泥和松散的混凝土碎渣从另一个孔冲洗出来，直到排出清水为止。(3)用压浆泵压浆，第一次压入水灰比为0.8的纯水泥稀浆（宜用425号水泥），进浆管应插入钻孔1.0m以上，用麻絮填塞进浆管周围，防止水泥浆从进浆口冒出。待孔内原有清水从出浆口压出来以后，再用水灰比0.5的浓水泥浆压入。(4)为使浆液得到充分扩散，应压一阵停一阵，当浓浆从进浆口冒出后，停止压浆，用碎石将出浆口封填，并用麻袋堵实。(5)最后用水灰比为0.4的水泥浆压入，并增大灌浆压力至0.7MPa～0.8MPa关闭进浆闸，稳压闷浆20min～25min，压浆工作即可结束。压浆工作结束，水泥浆硬化后，应再作一次钻芯，检查补强效果：如断桩夹泥情况已排除，认为合格后，交付使用；否则，应重钻补桩或会同有关单位研究其它补救措施。6.3承台施工全桥承台的埋置深度均在50cm以上，承台采用挖掘机开挖，人工配合清底。6.3.1基坑开挖本桥除19～24#墩承台外其余承台与既有线距离均大于安全距离（见附表5），且承台基底地质情况满足要求，故该部分承台均采用放坡开挖或打槽钢支护。19～24#墩承台与既有线距离较近，拟采用钢板桩支护开挖，具体开挖方案在20～22#门式墩专项施工方案中另行编制。准备工作①测量承台轴线和地面高程，根据现场条件和地质情况放出开挖边线；②采用人工配合挖掘机开挖，挖掘机挖至距垫层底面约30cm时，为保证基底不受扰动和不碰撞基桩，人工突击开挖至设计高程并立即组织做好基坑围护。承台开挖及围护见图6-2。图6-2承台基坑开挖及围护示意图③调查地下管线情况，并采取相应的措施。④疏通地面排水沟。开挖开挖过程中，始终保持汇水井和排水沟超前，并及时排水，确保基坑开挖在无积水状态下进行。开挖过程中技术人员对平面尺寸和基底标高进行跟踪检查控制，达标后立即报检，以便尽快施工垫层混凝土，最大限度缩短基坑暴露时间。对局部超挖部分，用垫层混凝土回填。垫层施工承台基坑检验合格后，立即灌注垫层混凝土或铺10cm砂夹碎石垫层找平。混凝土采用施工现场自拌，人工摊铺、捣固、整平。（4）临近既有线基坑开挖6.3.2承台钢筋加工及安装（1）原材料的质量要求同钻孔桩钢筋的质量要求。（2）钢筋加工承台钢筋在钢筋加工场单根加工成型运至基坑内绑扎安装。钢筋加工严格执行有关设计及施工规范，直径≥12mm的钢筋接头均采用焊接，焊接工艺、焊接质量等执行《钢筋焊接及验收规程》。对于闪光对焊接头，每批钢筋焊接前，先选定焊接工艺和参数，按实际条件进行试焊，并检验接头外观质量及规定的力学性能，在试焊质量合格和焊接工艺（参数）确定后，再