地铁车站跟随变电所设置方案探讨

地铁车站跟随变电所设置方案探讨杜东平3工程投资、运营维护费用等方面进展技术经济比照.提出需依据负荷容量和供电距离,经综合分析后合理化设置跟随式变电所.《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2023(000)001【总页数】6(P12-17)地铁;跟随变电所;设置方案【作者】杜东平【作者单位】610041【正文语种】中文地铁用电类型主要分两类：一类是地铁机车牵引用电，通过牵引供电计算一般2～311220/380V后为车站及相邻区间的全部用电设备供电。GB50157-202315.2.11〔车站主200m左右〕1200m的非标〕，局部低压配电设计在协作建筑布置时对变电所设置未经过深入比较争论。有的仅依据车站长度偏长就增设，有的在初1概算。42接影响后期低压配电方案的牢靠性、工程投资、施工难度、运营维护费用。缆投资，变电所应设置于车站负荷中心。依据负荷分布特点，低压配电一般有3A端，设备负荷容量相对较小的另一端为B端。〔3B端，A端仅示意。〕1，降压变电所直接配电。一般在设备负荷大端〔A端〕设置。车站及B1。2A端设置降压变电所，在B135kVA35kV开关柜馈线。AABB端跟随所低压柜配电，没2。方案3，低压配电室配电。这种为介于方案1和方案2中间的折中处理方式。B1B端低压配电室进线从A，BBAB端会有母线槽或3。方案分析10.4kVB0.4kVB端环控电控室的电缆或母线槽截面较大，局部走道施工时布置综合管线会比较困难。235kVB端跟随所变压器，35kV供电在负荷容量及供电距离较大时供电牢靠性好、线路损耗及电压损失小，对于负荷容量500kW，1km0.52B1100m2122需要地面运输的设备。313配电级数增加。依据《地铁设计标准》〔GB50157-2023〕15.5.23数将增加一级，局部用电设备的配电级数将超过三级。因配电系统需要整体上下要求承受单母线分段配电，如消灭车站在B端再增加低压配电室的状况，三重单母线分段的配电系统会显得特别简单且不合理。12156较大安全隐患。A40%，解决局部走道区域综合管线布置困难的问题，但其总馈线回路并没削减，只是转移到B端低压配电室馈出。因B端低压配电室兼环控电控室一般位于站厅层环控机房四周，站台层设备〔特别如〕电缆迂回长度增加带来的线路损耗及电压损失加大，有时不得不加大3。12跟随变电所。为了比照便利，确定一些根本原则及前提条件。因地铁车站B250kVA150m，故本次比照以此为依据，负荷容量按变压器常用规格递增，供电距离按肯定间距选835kV65%左右；火灾模式或故障105按单电源供电考虑，损耗电费按双电源供电时考虑。〔3〕AB端跟随所低压侧功率因数cosφ0.92。12损耗相当。20230.72/20年计算。为相对简化计算过程，暂不考虑资金的时间价值。2工程投资比照投资比照的差异工程主要为土建费用、配电变压器、35kV开关柜、低压开关柜、≤512式〔1〕～〔3〕中，E；〔2211〕EnN为分项设备材料工程量，台/面/m；PE项设备材料安装费，元。E12比照结果见图4。图中数值为正表示方案1经济效益较好，数值为负表示方案2经济效益较好。运营维护费用比照20121235kV开关及电缆等。式〔4〕～〔6〕中，E；Y电价按工业电价0.72/度，20；ΔWLkWh；ΔPL中有功功率损耗，kW；TLTmax及cosφ；ΔWT为变压器年有功电能损耗，kWh；ΔP0为变压器空载有功功率损耗，kW；ΔPk为变压器满载有功功率损耗，kW；Sc为变压器计算负荷；Sr为变压器额定容量，kVA；TT为变压器全年投入运行小24×365=8760h。125。图中数值为正表示12综合经济比照EEE612效益较好。45，可知工程投资在综合费用中占比是最大的，运营维护费用占比较510150m400m6200m400kVA2明显，投资、运维费用能削减百万级，经济效益相当明显。233。标准地铁车站〔200m〕1，非标准站〔200m〕2。为了能快速确定非标准1。先依据建筑布置及各专业用电提资统计出B端负荷容量和供电距离，再比照表中数据，假设负荷容量和供电距离交点表格“√”B端应设置跟随式变电所。2带配线段大物业开发的车站〔≥1500m2〕，由于大物业一般未与车站同期1所。1.6较小，投资和工期掌握较好。具体依据实际状况分析设计。62200m500kVA2显著削减投资、运营费用。从工程全寿命周期来看，3种低压配电设计方案均可行，10.4kV2土建影响稍大，35kV3电牢靠性相对较差。1个安全牢靠、工程投资省、运营维护费用低、施工难度低的低压配电方案。【相关文献】[