高铁无砟轨道精调精测

高铁无砟轨道精调精测当前第1页\共有61页\编于星期三\13点一、小车的构造与测量原理二、导向轨的定义三、小车正负方向定义四、小车数据意义五、平顺性的计算原理六、轨道调整量计算与调整原则七、小车测量作业流程当前第2页\共有61页\编于星期三\13点一、小车的构造与测量原理当前第3页\共有61页\编于星期三\13点小车硬件

CF-19军用本leica圆棱镜电台天线轨距传感器绝缘轮水平传感器当前第4页\共有61页\编于星期三\13点小车硬件车体部分可以拆卸，便于运输

当前第5页\共有61页\编于星期三\13点小车原理-轨距

轨距指两股钢轨表面以下16mm处内侧之间的最小距离。轨检小车的横梁长度须事先严格标定，则轨距可由横梁的固定长度加上轨距传感器测量的可变长度而得到，进而进行实测轨距与设计轨距的比较。当前第6页\共有61页\编于星期三\13点小车原理-超高

由轨检小车上搭载的水平传感器测出横向倾角后，结合实测轨距即可计算得出线路超高，进而进行实测超高与设计超高的比较。在每次作业前，水平传感器必须校准。当前第7页\共有61页\编于星期三\13点小车测量原理-平面及高程使用全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结合标定的轨检小车几何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处的实测平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设计平面位置和轨面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨道调整中线参考基准：高轨到理论轨距的一半当前第8页\共有61页\编于星期三\13点小车原理-里程

全站仪实测出轨检小车上棱镜中心的三维坐标后，将该点投影到设计平曲线上，以投影点的里程为轨检小车当前检定位置的里程。当前第9页\共有61页\编于星期三\13点二、导向轨的定义当前第10页\共有61页\编于星期三\13点导向轨定义1）导向轨定义原则，面向大里程方向定义左右；2）线路左转，导向轨定义取值为+1，线路右转，导向轨定义取值为-1；3）直线段，导向轨的取值参考下一段曲线的转向，如线路左转，则导向轨取值为+1；当前第11页\共有61页\编于星期三\13点调整软件导向轨的值当前第12页\共有61页\编于星期三\13点轨道参考轨：•曲线段：高程参考轨为低轨，平面参考轨为高轨•直线段：与大里程方向曲线参考轨保持一致导向轨的作用当前第13页\共有61页\编于星期三\13点各种线型的导向轨图当前第14页\共有61页\编于星期三\13点三、小车正负方向定义当前第15页\共有61页\编于星期三\13点小车方向与小车前进方向当前第16页\共有61页\编于星期三\13点面对大里程分左右，轨检小车双轮部分在左手边就是“正方向”,相反则为“负方向”；轨检小车前进方向：即推小车前进的方向是往大里程还是小里程走。当前第17页\共有61页\编于星期三\13点四、小车数据的意义当前第18页\共有61页\编于星期三\13点当前第19页\共有61页\编于星期三\13点当前第20页\共有61页\编于星期三\13点实测高程比设计低0.0657米实测高程比设计低0.0651米红线，设计中线（垂直为虚线）蓝线，设计中线（垂直为实线）设计超高实测超高同心圆，轨检小车双轮的一边中线偏差，表示中线在设计中线左边0.157米小车数据偏差说明中线偏差低轨高程偏差超高偏差中线基准：高轨到理论轨距的一半高程参考基准：低轨当前第21页\共有61页\编于星期三\13点具体偏差定义（以面向大里程方向定义左右）:平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差值为正，调整量为负；轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，偏差值为正，调整量为负；超高（水平）：外轨过超高（外轨实测位置大于设计位置）时，偏差值为正；调整量为负；轨距：实测轨距大于设计轨距时，偏差值为正，调整量为负。偏差值=实测-设计调整量=设计-实测小车数据偏差说明当前第22页\共有61页\编于星期三\13点五、平顺性的计算原理当前第23页\共有61页\编于星期三\13点

假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用30m弦线，按间距5m设置一对检测点，则支承点间距的8倍正好是两检测点的间距5m。短波平顺性当前第24页\共有61页\编于星期三\13点假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用300m弦线，按间距150m设置一对检测点，则支承点间距的240倍正好是两检测点的间距150m。

长波平顺性当前第25页\共有61页\编于星期三\13点正矢 10m弦平顺性当前第26页\共有61页\编于星期三\13点高速铁路轨道静态平顺度允许偏差注:1、表中a为轨枕/扣件间距；2、站台处的轨面高程不应低于设计值。摘录于《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）当前第27页\共有61页\编于星期三\13点六、轨道调整量计算与调整原则当前第28页\共有61页\编于星期三\13点轨道调整量计算通过软件模拟调整，达到平顺性要求，得出调整量当前第29页\共有61页\编于星期三\13点测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。调整原则：“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制。轨道调整原则当前第30页\共有61页\编于星期三\13点1)生成的报表中，导向轨为“-1”表示右转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基准，高程以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右轨（高轨）为基准，高程以左轨（低轨）为基准。轨道调整原则当前第31页\共有61页\编于星期三\13点2)“先整体后局部”：可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部精调；轨道调整原则当前第32页\共有61页\编于星期三\13点3)“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；轨道调整原则当前第33页\共有61页\编于星期三\13点4)“先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制；轨道调整原则当前第34页\共有61页\编于星期三\13点5)在轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、水平）指标曲线图的“削峰填谷”原则来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。轨道调整原则当前第35页\共有61页\编于星期三\13点6)具体偏差定义（以面向大里程方向定义左右）:平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差值为正，调整量为负；轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，偏差值为正，调整量为负；超高（水平）：外轨过超高（外轨实测位置大于设计位置）时，偏差值为正；调整量为负；轨距：实测轨距大于设计轨距时，偏差值为正，调整量为负。例如左轨平面调整量是-1，那么表明左轨要往左调1例如右轨高程调整量是1，那么表明右轨要抬高1调整量当前第36页\共有61页\编于星期三\13点七、精测精调作业流程当前第37页\共有61页\编于星期三\13点作业流程-基础资料准备1、CPⅢ坐标成果表2、线路设计平曲线参数(左右线)3、线路设计竖曲线参数(左右线；轨面高程)4、线路设计超高参数(左右线)当前第38页\共有61页\编于星期三\13点作业流程-设计平曲线当前第39页\共有61页\编于星期三\13点作业流程-软件输入平曲线当前第40页\共有61页\编于星期三\13点作业流程-设计竖曲线当前第41页\共有61页\编于星期三\13点作业流程-软件输入竖曲线当前第42页\共有61页\编于星期三\13点作业流程-软件输入超高当前第43页\共有61页\编于星期三\13点作业流程-作业方法1、全站仪设站精度控制2、搬站后重复测量点精度控制3、人员配置及作业效率当前第44页\共有61页\编于星期三\13点保证测量数据的准确每天现场检核全站仪，正倒镜测量100米的点都要在3秒，高程在1毫米之内，如果不符合要求进行全站仪校准。保证全站仪设站精度，东北坐标及高程0.7mm，定向误差1.4秒。设站效果不好要及时检核，查明原因，确认是全站仪问题还是CP3点位问题，还是棱镜的问题。保证输入的CP3点位数据准确。小车每天使用后对轨距轮和车轮进行清洁。每天稳定的位置进行超高的校准，校准后检核正反测量要在0.3毫米以内。当前第45页\共有61页\编于星期三\13点动态调整运用于双块式、道岔等轨道的调整。调整后，浇筑混凝土。静态调整运用于板式或双块式无砟轨道长轨精调。铺设长轨后采集轨枕数据，内业计算调整量。动态调整与静态调整区别当前第46页\共有61页\编于星期三\13点工具轨法动态精调高低螺旋轨向拉杆当前第47页\共有61页\编于星期三\13点轨排法动态精调当前第48页\共有61页\编于星期三\13点动态精调-施工模式当前第49页\共有61页\编于星期三\13点轨道精调工艺流程图(静态调整)施工准备铺轨、焊接、锁定外业精调前仪器的校正钢轨精调准备钢轨数据采集线路参数编辑根据扣件调整量，模拟调整钢轨优化是现场钢轨调整否钢轨数据复测检查偏差合格不合格钢轨平顺度检测和局部调整精调调整完毕，提交报表当前第50页\共有61页\编于星期三\13点施工图片

当前第51页\共有61页\编于星期三\13点数据采集当前第52页\共有61页\编于星期三\13点外业采集数据后，导出各种分析数据，查看精度和轨道的平顺性。数据分析当前第53页\共有61页\编于星期三\13点点击“确定”。导出数据报表当前第54页\共有61页\编于星期三\13点正导出数据报表当前第55页\共有61页\编于星期三