汽车制动性能检测方法

汽车制动性能检测方法汽车制动性能检测方法汽车制动性能检验主要以台试检验方法为主，对不能台试检验或台试检验存在疑问的车辆，可用路试检验。下面给大家介绍汽车制动性能检测方法，！汽车制动性能检测方法1汽车行驶时能在短时间内停车且维持行驶方向的稳定性，以及在下长坡时能维持肯定车速的力量，称为汽车的制动性。自汽车诞生之日起，汽车的制动性就显得至关重要，并且随着汽车技术的进展和行驶速度的提高，而越来越重要。制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等状况有关。汽车制动性能的评价指标评价汽车制动性能的指标主要有以下3个方面。制动效能，即制动距离与制动减速度，是指在良好路面上，汽车以肯定初速度制动到停车的制动距离与制动时汽车的减速度，是制动性能最根本的评价指标。制动效能的恒定性。汽车在高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度，称为抗热衰退性能。此外，当汽车涉水时，水进入制动器，短时间内制动效能的降低称为水衰退。汽车应当在短时间内快速恢复原有的制动效能。制动时汽车的方向稳定性，即制动时汽车不发生跑偏、侧滑及失去转向力量的性能。汽车制动性能检验方法的比较检测站在评价汽车制动性能时，主要检测制动效能和制动时的方向稳定性，对于制动效能的恒定性，由于检测方法简单，一般不进展检测。检测站在评价汽车制动性能时检测的参数主要包括制动力、制动减速度、制动距离及制动协调时间等。检测站对制动性能的检验方法分为台试检验〔即通过制动检验台检测〕和路试检验〔即通过五轮仪或减速度仪检测〕。路试检验可检测制动减速度、制动距离、制动协调时间和稳定性；台试检验可检测制动力、制动力平衡和车轮阻滞力。制动性能路试检验《机动车运行安全技术条件》〔GB7258-2023〕第7、11、3条规定，对台试检验制动性能结果有异议的，在空载状态下按第 7、10条〔路试检验制动性能〕规定进展路试复检；对空载状态复检结果有异议的，以满载路试复检结果为准。这说明国家标准将制动性能路试检验作为最终判定制动性能的方法。制动性能路试检验能真实地反映车辆实际行驶过程中动态的制动性能如轴荷转移的影响，还能综合反映汽车其他系统的构造性能对汽车制动性能的影响，如转向机构、悬架系统构造等对制动方向稳定性的影响，并且不需要大型设备与厂房，但制动性能路试检验存在以下缺乏之处。不利于流水化作业，效率低。随着汽车保有量的急剧增加，现在的检测站每天要负担几百台次的检验任务，并且不单单是检测制动性能。路试检验需要较大的、与其他区域隔离且符合要求的场地，假设不是流水化作业，没有较高的效率，是不行能完成这样的任务的。只能作整体分析。制动路试检验以实际行驶和整个汽车作为争论对象，只能对整车制动性能进展定量评价，而对于各车轮的制动状况及制动力的安排，却无法检测，无法准确推断故障部位，不利于制定对不合格汽车的修正方案，不利于诊断故障发生的具体部位。具有肯定的危急性。由于制动路试检验是一种较接近实际行驶的动态高速测试，特别是满载路试，假设检测的车辆存在制动故障，可能存在制动距离过长、方向稳定性较差等问题，因此存在肯定的安全隐患。制动性能台试检验按检测时被检车辆相对地面的运动状况，制动性能台试检验分为静态检测法和动态检测法。静态检测法承受滚筒反力式制动检验台，动态检测法承受平板式制动检验台。2.2-1现在汽车检测站将反力式滚筒制动检验台作为对汽车制动性能检验的最普遍的仪器设备，其优点有：车速较低，检测安全系数较高；便于流水化作业，检测经济快速；重复性较好，能定量测定制动增长全过程，有利于推断故障部位及制定不合格汽车的修正方案；除了需要设备和=厂房外，受外界条件的限制较少，便于检测场地的布局。但其存在以下缺乏。检测状态与汽车真实制动状态不全都。汽车高速行车制动时，因动态轴荷的转移而导致汽车前轴的制动力要求大大提高，而由于滚筒式制动检验台的构造属于静态检测，无法模拟轴荷的转移。难以科学地检测汽车制动稳定性。汽车制动时是4个车轮受力，共同打算汽车制动时的稳定性，而利用滚筒式制动检验台进展制动稳定性的评判是将前后轴分开考虑的，以在制动力增长全过程中同时测得左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者的比值来推断制动稳定性是否合格。这种评判方法只是简洁地考虑单轴的制动过程中制动力差对稳定性的影响，而未考虑汽车前后轴车轮相互影响的关系对汽车制动稳定性的影响。利用滚筒式制动试验台检测时，同样无法真实反映轴荷转移对制动稳定性的影响。难以准确检测装有ABS的汽车制动性能。随着电子技术与汽车技术的进展，ABS的应用大大改善了汽车的制动性能，使得汽车在紧急制动时能够防止车轮完全抱死，而处于纵向附着力最大，侧向附着力也很大的半抱死半滚动的运动状态，使滑移率保持在10%~20%。在滚筒式制动检验台检测汽车的制动性能时，汽车相对速度只有3km/h~5km/h，该速度下ABS并不工作。这种测试实际上测试的仅仅是汽车在ABS不起作用状况下的制动性能，并不是汽车真实制动时的状况。2.2-2动态法使用的平板式制动检验台构造简洁，日常维护工作量小，工作牢靠性强，检测效率高，现在越来越受检测站的青睐。下面谈一谈目前普遍对平板式制动检验台存在的几点误会。速度越快具有的动能越大，所以不同的车速在平板制动台上所测得制动力不一样，造成重复性不佳。不同车速的汽车实施紧急制动时，车辆停顿的时间是不同的，制动过程中不同车速的汽车的制动距离不同，车速越快的汽车制动距离越长，制动时间越长。依据 GB7258-2023规定，行车制动性能检测只与制动力增长全过程有关，即急踩制动踏板的起始上升段，至于制动力的持续时间与检测无关。较高的车速会使车轮在制动台面移动较长的距离，且使测力传感器受力时间延长，但并不影响测量结果。滚筒反力式制动检验台的测量准确性高于平板式制动检验台。两者最大的差异是：平板式制动检验台测量的是汽车的制动力，而滚筒反力式制动检验台测量的是车轮的制动力。现有的测量汽车制动性能的方法均不能说谁的准确性更高，只能说哪种方法更能准确地反映被测汽车的制动性能。被检汽车的制动力用不同的测量方法可得到不同的测量结果，比方前驱的乘用车在实际制动时，制动力可以到达静态轴荷的140%，而用滚筒反力式制动检验台检验时，制动力不行能超过100%，进而不同测量方法得到的制动力误差到达百分之几十是很正常的结果。我们只能依据国标的要求来推断被检汽车的各项测量数据是否优于国标的各项限值。例如，用平板式制动检验台和平板式制动检验台测量同一辆汽车，假设该被检汽车的制动力足够，可以看到平板式制动检验台测量的制动力要大于滚筒反力式制动检验台的`测量值；假设两种测量方法得到的结果均大于国标所规定的限值，我们说这两组测量数据均是正确的，但滚筒反力式制动检验台得到的数据仅是一个与汽车制动力相关的力，并不是汽车的真实制动力，是除去了其他因素的制动力。平板式制动检验台不能检验车轮阻滞力。当车辆在静止并处于空挡状态下，利用外力推动车辆使其从静止开头运动时所受到的阻力视为车轮阻滞力。用平板式制动检验台测试时，车辆是在空挡利用惯性力滑行上平板的。现在的平板式制动检验台平板的长度一般较长，滑行时间相对增加，在滑行过程中测出车轮阻滞力。滚筒反力式制动检验台测试车轮阻滞力是滚筒转动带动车轮的，而平板式制动检验台是通过车辆自身的运动，也就是说车辆车轮转动带动平板测出车轮阻滞力，也可以这样理解，车辆和平板存在相对运动，我们认为车辆不动而平板在移动，这样就能测出车轮阻滞力，但是不能否认平板式制动检验台检验车轮阻滞力确实不便利。《机动车安全技术检验工程和方法》〔GB21861-2023〕中机动车安全技术检验工程表已将车轮阻滞力删除，也就是说对于全部车辆的车轮阻滞率可以不用检测和评判，这样为平板式制动检验台的广泛应用扫除了障碍。总结汽车制动性能检验主要以台试检验方法为主，对不能台试检验或台试检验存在疑问的车辆，可用路试检验。汽车在实际行驶中的制动过程受路况、速度、装载状况、人员操作、车辆状况等因素的影响，作为制动性能最终检测认定的路试也只是模拟汽车制动性能的方法，可以说不存在与实际制动完全吻合的检测方法。正确推断汽车制动性能是否合格，是我们检测汽车的目的，选择正确的测量方法，并对各种测量方法充分了解，才能在检测中削减误判。汽车制动性能检测方法2一、车辆制动性能检测进展背景随着我国经济的进展，汽车的数量与日俱增，为了确保大路安全，行车出厂前，厂家需要对车辆进展整车安全检测。随着电子技术和机械加工工业的进展，在传统检测方法的根底上，逐步进展成现代汽车诊断与检测技术。汽车检测通常指使用现代检测技术和设备、合计算机、自动掌握等高技术来检测汽车技术现状，它是一门综合性的应用科学。汽车的制动性是汽车的主要性能之一，制动性能的检测对全部车辆都是极其重要的。汽车的制动性关系到人的安全，它是汽车安全行驶的重要保障。资料说明，因制动不良而导致的道路交通事故占事故总数的l／3。汽车的制动性不仅取决于制动系的性能，还与汽车的行驶性能、轮胎的机械特性、道路的附着条件以及与制动操作有关的人体工程特性有亲热关系。汽车的制动性是由汽车的制动系统打算的，其制动过程是很简单的，它与汽车总布置和制动系各参数选择有关。汽车本身又是一个简单的系统，在运行当中，各个总成之间都在运动，随着时间的推移，各系统的技术状况都会发生变化，其技术状况将不断恶化，造成汽车的各种性能的下降，从而使其发生故障的可能性渐渐增加，造成交通安全隐患的大量聚合。随着道路质量的提高和高等级大路及高速大路的进展，汽车行驶速度愈来愈快，因此对汽车制动性能的要求也愈来愈高。二、车辆制动性能试验台的争论意义我们知道，路试法虽是最直观、最真实的一种检测方法。但路试法需要专业的试验场地，在我国专业的试验场地并不多，国家级的汽车试验场只有四个：海南汽车试验场、襄樊汽车试验场、中国定远汽车试验场、北京通州汽车试验场。所以难以推广，并不适合我国的国情。另外路试法对汽车会产生肯定的磨损，并且在进展路试时每次都须将各种传感器安装在汽车的车轮或车轴上，来采集汽车在路试的时候的制动数据，这样就很难避开每次装卸这些传感器所造成的误差。在2023中规定当机动车经台架检验后对其制动性能有质疑时，可用路试检验进展复检，并以满载路试的检验结果为准。在现有的检测设备中始终都没有能够以台试的方法来代替路试的检测设备，动态制动检测系统则是以模拟路试为设计原则，找到一种能够尽可能的接近路试的方法。过去曾发生过在路试时合格，而在台试时却不合格，最终按照路试的检测结果作为最终检测结果。这便表达出路试与台试存在不统一的问题，动态制动检测系统是建立在路试法的根底上，用台试的方法来进展路试的检测。这样我国的汽车检测事业将更加科学化。汽车制动器台架试验是制动器强制检定工程，它模拟汽车的制动过程，以台架试验的方式来测试制动器总成的制动效能、热稳定性、衬片磨损以及强度等各项性能，从而提醒其内在的统计规律性，找出其存在的问题并提出解决的方法，确保道路交通安全。它的优点是能快速、准确地检测制动性能，不受气候条件限制，试验重复性较好，能定量地指示各轮的制动力或制动距离，有利于分析前后轴制动力的安排及每轴制动力的平衡状态，制动协调时间等参数，给故障诊断供给牢靠的依据。现在，台架试验检测已成为汽车诊断与检测最常用的方法。目前应用较多的是反力式滚筒制动试验台和平板式制动试验台。由于反力式滚筒制动试验台所需场地小,设备造价低,测试便利,因此目前成为我国各类检测站测量机动车制动性能的主要设备;平板式制动试验台接近实际道路状况,台面上制动时车轮的受力状况与路面上制动时车轮的受力状况很相像,使测试结果更接近实际状况,但平板式制动试验台对传感器、检定工具、测试方法等有较严格的要求,使得造价上升、测试难度增加。综合考虑各种因素，在此次试验中我选取反力式滚筒试验台。三、车辆制动性能检测标准：对制动力的要求：制动力总和占整车重力的百分比，空载≥60%或满载≥50%；主要承载轴的制动力占该袖轴荷的百分比，空载≥60%或满载≥50%。在GB7258-1997中，仍保持制动力总和与整车重力的百分比空载≥60%或满载≥50%的要求，由于对主要承载轴的理解简洁有误，将主要承载轴的制动力与该轴轴荷之比改为前轴制动力不得小于前轴轴荷60%。对制动力平衡的要求：原标准中是以轴荷为基准确定的，即前轴左右轮制动力差不得大于该轴轴荷的5%，后轴左右轮制动力差不得大于该轴轴荷的8%。由于这种规定不能准确反映制动力差的数值应随制动力增加按正比例相应变化的实际状况，所以在GB7258一1997中改为：在制动力增长的全过程中，左右轮制动力差与该轴左右轮中制动力大者之比，前轴不得大于20%，后轴不得大于24%。这个要求的幅度与原标准比较，前轴要求适当放宽，对后铀的要求根本保持不变。四、车辆制动性能检测标准的意义保障行驶安全和使汽车的动力性得以充分发挥。五、在制动性能检测过程中需留意的一些问题〔一〕ABS现时机动车检测站对车辆制动性能检测的设备主要有平板式制动台和滚筒式制动台。这两种制动台对带ABS车辆的检测都存在着肯定程度的缺乏。现时在汽车检测行业中有观点认为滚筒式制动无法对带ABS车辆的制动性能进展一个很准确的综合评估，其理由是由于带ABS车辆车轮不能抱死，最大制动力难以反映，所以用滚筒式制动台不能检测带ABS车辆的制动性能。一般状况下，车辆的ABS系统一般要在行驶速度25～40km/h以上实行紧急制动时才产生作用。在滚筒式制动台上虽然缺乏以到达车辆产生ABS制动的条件，但检测结果是对车辆的正常制动力和制动力平衡的综合评价，制动检测台反映的是除车辆紧急制动状况外的制动性能参数。据笔者的阅历，一般状况下只要是在能正常制动时制动检测合格的车辆，其紧急制动时的制动性能更好。车辆的ABS系统要在行驶速度30～40km/h以上实行紧急制动时才产生作用，而且就其制动掌握过程来看，评价其制动效果的指标应当是车辆在制动过程中的制动减速和制动跑偏程度，而不是所产生的制动力。现在我们所用的平板式制动台，按标准只到达5～10km/h的检测速度，所以其检测结果也不能很准确地反映ABS车辆的制动性能。因此，笔者认为平板式制动台能检ABS一种生疏上的误区，在台架试验中模拟ABS系统起作用时的紧急制开工况是难以到达目的，在检测中只能近似对制动性能进展评价，这是台架试验的一种局限性。据笔者的阅历，在制动台架性能检测中合格的车辆其紧急制动时制动性能是合格的。〔二〕多轴车制动动力检测型货车都是多轴汽车，其后轴多是双驱动桥构造，重型汽车列车的半挂车也是多轴车，这些多轴车的长、宽、高都是充分利用了GB1589-2023规定的外廊尺寸限值，由于车辆外型尺寸较长很多检测站受场地设备布置限制，不能对这局部车辆上线检测。对检测线进展全面改造时，充分考虑到重型汽车列车上线检测的要求，除所选设备单轴负荷达15t级外，检测线工位间距也设定为7m，满足汽车的检测要求。但在检测工作中遇到一些实际问题：当前检测线上制动力检测广泛承受的滚筒反力式制动检测台只能单轴检测，虽然我们选用的制动台带前后自由滚筒可解决双联轴检制的要求，但不能同时检测各车轴；在汽车列车台试检测时，假设牵引车和半挂车各车轴的制动力和制动力平衡满足了GB7258-2023和GB18565-2023的要求，不等于汽车列车整体制动性就到达了标准的规定。现时大多数检测站由于受条件的限制，对此项控测不够严谨或是没有检测，笔者在这里提出一个在滚筒反力式制动检验台上检测整车制动协调时间的一种方法。制动协调时间应是指整车的制动协调时间，利用滚筒反力式制动控验台检测制动力是按每轴单独检测，并按标准的规定进展相关参数的评价，而作为制动协调时间，应是整车的制动协调时间，而非单指前轴或后轴的协调时间，这才与标准的原意相对应。因车辆原轴的制动力没有明确的限值要求，结合车辆安全行驶的实际制动状况标准中规定的制动协调时间，理解为整车制动协调时间是比较合理的，检测方法是承受制动踏板力计测取作用计时开头，在制动力检测的全过程中，储存各轮制动力采样的各记录点〔时间〕所对应的制动力值，在同一时间各轮制动力值总和，到达受检车辆总重量与标准中限值的百分比之积的75％时，做为制动协调时间计算的终止点。因此承受制动踏板力计，只要对软件增加相应内容，就可以在滚筒反力式制动检验台上检测制动协调时间。六、平板式制动试验台的应用平板式制动试验台是一种低速动态惯性式制动试验台，检验时汽车以5～10km/h速度开上平板，置变速器于空档并紧急制动。