【新能源汽车补贴与税收优惠政策有效性研究10000字】

新能源汽车财政补贴与优惠政策定义1.1新能源汽车行业通常意义上讲，新能源汽车行业本身就是专门进行新能源汽车相关技术的研究与开发及其生产和应用的行业。目前使用新能源的车辆主要是基于中国传统燃料电池车辆的设计参考，使用新能源(如电力)或新电器(如驱动电机)。这符合世界新能源汽车工程行业的发展方向，以及全球新能源汽车的新概念、新技术和创新建设。新能源汽车载体技术可以与先进的高性能计算、人工智能、互联网等技术深入融合。因此创新就成为推动中国新能源汽车产业转型升级的关键和突破点。与发达国家相比，中国的传统汽车工业在过去的几年里已经落后了许多。然而，在中国政府的提议基础下，关于电子新能源车转换成一个巨大的发展趋势的话题受到越来越多的关注。尽管起步较晚，但是中国仍然可以依靠其在市场规模上的绝对优势，大数据收集工作，政府支持和指导。在新能源汽车工业中培育开拓性新产品，并在汽车工业中实现超越。1.2政策补贴政策性补贴是一种信息传递支付形式，地方政府将特别资金从财政中分配给个人，以适应特定的社会、政治和经济需求。政策援助可以包括国民经济中的所有社会阶层，以及广泛影响的生产、流通、消费和其他方面。与此同时，援助政策所提供的支持是特定地区在特定时期或时期的具体需要，往往反映了国家战略目标和发展趋势，具有较强的适应性。此外，援助政策的运作非常灵活，与其他政策工具相比，更容易、更合理地调整，是政府直接控制的经济杠杆。然而，在无形之手不能充分发挥其作用的情况下，政府使用这些优惠措施的主要目标是实现基于市场机制失灵的经济转型，这就需要制定相关的战略计划。值得注意的是，由于政策支持可以作为一种调节和控制的手段，因此，实际使用范围和规模也需要加以限制，不能与制度化的基础相比较，否则会减少积极的影响，甚至可能产生消极的影响。滥用这种援助政策的消极影响主要表现在:援助项目规模太大，规模太小，浪费财政资源，严重削弱国家财政支持我国经济和社会正常运作的能力。长期补贴可能直接导致受助单位过度依赖，加剧不健康竞争，影响其经济效益和资源配置效率；政府行为的扩大不利于促进市场机制；它扭曲了价格结构和消费需求结构，增加了宏观调控的难度。1.3税收优惠税收优惠政策是通过立法对一些特定的纳税人或企业给予特别的照顾，其行为以激励和减免为主，这将是国家长期实行的一项战略目标，目的是为了让社会发展朝着更加多元化、低风险的状态运转。税收优惠的本质是让渡政府收入给企业或个人，可以减轻企业在研发过程中和研发出产品的销售过程中发生的成本费用。企业开展研发活动投入了研究开发费用，产生了研发相关的各项支出，在享受研发费用加计扣除的税收优惠政策后，可以通过降低企业的应纳税所得额的方式减轻企业的所得税税负，企业为研发购入的固定资产，可以按照税收优惠政策加速折旧，通过增加前期经营成本的方式减轻企业的应纳税所得额，在一定程度上缓解企业的压力。第二章理论基础2.1财政补贴理论财政补贴的根本依据是在一定的时期内某个领域的政治经济政策目标，并随着国家大环境变化而实时调整更新，政策性的发展态势往往会反映出一个国家的战略意图。而且，财政补贴包括具体补贴对象、补贴金额等内容，由财政部根据实际情况进行决策，比其他财政政策工具调整更加灵活，它是可以由政府直接控制的经济杠杆。政府之所以采用财政补贴这个支出手段是因为市场失灵、国家政策以及实现经济转轨的要求。然而，当财政政策产生变化时，财政补贴也会及时做出对应调整。作为一种调节的手段，财政补贴的适用范围和金额应该也还是有限的，其具有一定的专项性。政府对新能源汽车企业及其消费者实施补贴，体现了当前我国为振兴新能源汽车产品行业、制造新的经济增长点、维持生态环境等方面的战略目标。这也与当今全球绿色低碳发展的趋势相吻合。财政补贴引导更多的社会资源流入与新能源汽车密切联系的领域，推动行业快速发展。然而，过度的补贴很有可能会直接导致欺诈骗补、资源过剩、加剧财政困难、补贴绩效落后等一系列问题的出现，必须清楚认知财政补贴仅仅只能被看作是国家通过对分配的干预的一种调节辅助手段，应当严格控制。近年来，政府逐年调整新能源汽车产业补贴政策，积极运用配套政策，及时调整相关财政补贴的具体内容，发展新能源汽车，使得我国逐步变为汽车强国。未来，政府可以科学地从市场情况、投资规模、研发力度和监督管理体制等方面了解现行补贴政策的利弊，为未来政策的优化与退出、配套措施的制定及财政补贴制度的完善奠定坚实的基础。2.2外部性理论外部性的本质上就是用来泛指一个市场经济主体的活动对另一个市场经济主体的影响。正外部性则是指一个经济主体生产或消费可使其他经济主体从外部环境中受益，但后者不必为其获益付费。可以发现，政府的宏观调控是为了使产业实现正外部性。发展新能源汽车产业可以带来节能减排等效益，从而产生巨大的社会效益。当一个产业能够产生正外部性时，正外部性能带来的社会效益最大化，使得实际产出大于原有产出，政府应该支持产业发展，以达到节能减排、减少污染、提高社会福利的目的。由于外部性的存在，单一经济主体的利益在经济活动中受到影响，这种行为必然与整个社会的利益相冲突，从而导致市场失灵。政府干预是相对有效的解决方式，原理是政府使用经济工具将经济主体的正外部性转化为私人利益。政府干预主要是运用财政补贴干预，同时，新能源电动汽车相关行业发展作为一个完整的国家战略性重大新兴产业，经过起步阶段，其经济效应也对其他产业产生了积极的影响。由于政府补贴的正效应，最终能够影响甚至带动整个产业链的健康发展。因此，我们可以提出政府的财政政策能够对企业的技术研发和经营成果产生积极影响的假设。2.3公共选择理论公共选择理论，它主要是一个公共选择的问题，根据经济学分析原理，分析所有经济人在市场中进行决策的行为、公共选择的行为和它们之间的相互作用关系的理论。该理论给我们的启示：一是有必要建立监督约束决策人的长效机制，要以此来避免人们追求自己利益得到最大化导致忽视了公共利益的情况出现，要始终让决策走在正轨上。二是对于全国性重大决策，不能仅仅依据政府官员自身意愿和喜好做出决策。为了保证决策的公正、公平和公开，需要全民参与，及时有效将民众偏好由下至上传达至政府，通过此畅通的机制，表现出民众真实的意愿，做出最符合人民利益的决策。三是公共选择的结果是由其规定标准和选择程序决定的。在以往的现实实践中，常常存在程序运作时，存在过多的人为因素，无法切实提高该程序的效率，制约了规定和程序的作用。第三章我国新能源汽车行业政府补贴与税收优惠政策现状3.1我国新能源汽车财政补贴3.1.1财政补贴类型针对上文界定的三种补贴对象，因补贴数额范围过广难以寻找，所以本文只对发展历程进行了简单的梳理。针对企业研发的补贴：新能源汽车和传统燃料汽车在原理、技术和零部件上有很大的不同，因此，新能源汽车行业的起步和后续发展需要新技术、发电机等核心部件的研究和开发。然而，大多数企业没有足够的资金来支持研发等活动。积极的外部因素使企业和投资者无法获得收入的一部分。由于害怕风险，相关投资者也会保持谨慎的态度。所以为了让企业支持研发；政府通过具体项目来鼓励企业进行创新，即利用研发补贴的外部性。如表3.1所示，中国新能源汽车企业获得了针对研发方面的相当多的辅助资金。表3.1新能源汽车研发补贴历年政策发布时间发布单位政策名称与新能源汽车研发补贴相关政策2001年科技部“863”计划电动汽车重大专项投入8.8亿元资金支持技术创新。2006年国务院《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》确定将新能源汽车作为未来十五年国家科学技术发展的重点领域。着力发展电池、电机、电控领域的核心技术。2010年国务院《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》将新能源汽车产业作为战略性新兴产业之一，推动新能源汽车产业化。2012年财政部、工信部、科技部《新能源汽车产业技术创新工程项目》对新能源汽车整车、动力电池及相关企业的技术创新进行支持。2014财政部、国家税务总局、工业和信息化部《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》对购置的新能源汽车免征车辆购置税2015年发改委《国家发展改革委关于实施增强制造业核心竞争力重大工程包的通知》加大对新能源汽车产业的投入，实现新能源汽车关键技术产业化。2019财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求2020财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》对冲疫情影响、促进汽车市场消费、提高综合竞争力、推动产业高质量发展2021财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号）综合考虑新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡2009年，财政部和科技部宣布并要求为供需双方建立相应的补贴政策，其中供应商应投资100亿元支持汽车和零部件的全面开发。到2020年，作为一家成熟的汽车企业，福顿汽车将获得2500万元的研发资金；同年，一家名为keluyuan的零部件公司获得了100万美元的赠款，用于高级应急领域的镍(mh)电池技术研究。整理资料发现，中央和地方政府都非常支持研发和新能源汽车相关技术和零部件的创新，同时相关企业也进行了一系列的研发，也都是通过财务的支持来实现的。（2）针对企业生产的补贴：研发相关技术的突破只是产业发展的第一步，进一步推动新能源载体的普及，需要将技术成果转化为消费者认可的新能源载体，同时需要在生产和经营上付出努力。这就需要政府补贴制造商的生产环节，帮助企业逐步降低车辆和零部件的生产成本，提高制造商的利润水平。现在，虽然没有太多的生产补贴给生产者，但数量很大，而且这是主要的投入补贴领域。2013年至2020年，中央和地方政府对新能源汽车生产和销售给予补贴和奖励，并在相关领域投入284.44亿元。其中，到2020年，金龙汽车将获得1750万元的新能源汽车推广应用补贴，而福田汽车将获得43.3万元的政府补贴。截止2019年，下半年实现了新能源汽车贸易的稳定增长针对消费者的补贴：为了扩大新能源汽车市场的规模，加快高质量汽车产品的推广和应用，我们不仅支持供应商，也鼓励消费者通过适当的政策对新能源汽车感兴趣。因此，从2009年开始，中国开始通过采购补贴和汽车免税等政策支持消费者购买新能源汽车。从2013年开始，根据行业和应用的发展情况，中国开始调整消费补贴。到2020年3月，4个部门和委员会再次发布了相关通知，同时根据2018年的政策，提出了更多关于汽车消费补贴标准和应用环境优化的要求，如表3.2所示。与2018年的政策类似，2020年的政策也建议分阶段实施，以减少对消费者的负面影响，避免市场波动。此外，转型后，地方政府不能再补贴购买新能源车，这意味着国家对消费者的补贴正在逐步调整和成熟。表3.22018-2020年电动乘用车补贴方案单位：万元车辆类型纯电续驶里程R（工况）201820192020纯电动乘用车80KM≤R＜150KM3.152.52插电混乘用车150KM≤R＜250KM4.54.53.6燃料电车乘用车R≥250KM182020数据来源：全球汽车专利数据库服务平台3.1.2新能源汽车行业政策补贴的三个阶段由于本文研究需要，基于中央文件与实际情况，因此，将我国新能源汽车政策补贴大致分为三个阶段。国家给予部分城市新能源汽车补贴的试点阶段（2011-2013年）：自从“三纵三横”的总体发展规划开始出现在大众视野，可以看出国家全面布局规划新能源汽车技术和产业化。直到2011年，新的援助政策才正式建立并逐步实施。由两部委发布公告，宣布继续开展节能减排示范和推广新能源，明确表示中央政府将支持相关产品的采购和使用，同时地方政府应提供适当的采购补贴，支持基础设施建设和维护，并制定具体的补贴标准。从2011年到2013年，中国政府颁布了一些文件，明确了新能源汽车产业对国民经济、能源、科技的重要作用，同时要求根据产业发展需要建立和完善财政援助政策。补贴范围也在这个阶段扩大到了全国。基本稳定的全国补贴阶段（2014-2018年）：这一阶段，推广应用和技术水平等方面在补贴的推动下取得了巨大的成就，同时补贴范围已逐步覆盖至全国主要城市，到了2018年，补贴政策以扩展到全国31个省。但随着市场规模不断扩大，政府投入巨额补贴的同时也出现了一系列的问题，诸如商业欺诈、低水平产业的限制等，这也导致公众对于补贴针对新能源汽车的激励效应的质疑。补贴正式逐步降低阶段（2019年至今）：2019年2月，财政部发表了《关于调整和改进鼓励和应用新能源车辆的财政援助政策的通知》，其中明确指出，新能源汽车的补贴标准必须合理降低，纯电动客运车辆的能源密度阈值必须提高。相关补贴政策于2019年6月12日正式实施。2020年，财政部、工业和信息技术部、科技部和国家改革和发展委员会共同发布了一份公告，宣布继续完善财政援助政策，鼓励和应用新能源汽车载体。2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，年底全部退出。3.2我国新能源汽车税收优惠为了进一步分析我国系能源汽车税收优惠政策存在的问题，本文首先对系能源汽车税收优惠政策的发展历程以及现行政策进行梳理，具体研究内容如下：3.2.1新能源汽车税收优惠政策发展历程2010年5月，我国对新能源汽车产业实行补贴政策，根据其补贴内容可以分为三个阶段：第一阶段：建立试点并进行补贴。自2010年企业政府对排量小于1.6升的新能源汽车给予税收补贴，补贴标准为3000元每千瓦，封顶为6万元每辆，并在25个城市进行试点。这一政策一直延续到2012年。第二阶段：逐步调整补贴政策。从2012到2017年，政府逐步调整补贴的标准和依据，根据不同的车型进行补贴，根据动力行驶里程对常用车进行补贴。根据车长对纯电动公共汽车进行补贴，根据电池容量对纯电动专用车进行补贴。此外，对燃料电池汽车进行配额补贴等。第三阶段：对新能源车逐步减少补贴。2018年，国家开始减少对新能源汽车产业的补贴，这使新能源汽车产业迎来了新的竞争发展期。2019年，政府进一步收敛了补贴力度，2020年彻底退出新能源汽车补贴市场，单车补贴降低了50%以上。对于新能源汽车的各种类型与各个层次的补贴力度也进一步下降。这一度造成新能源汽车产业成本的提升，给新能源汽车产业到发展与结构调整带来了巨大的冲击。3.2.2现行新能源汽车税收优惠政策类型当前我国现行新能源汽车税收优惠政策主要涉及到购置税、消费税、增值税、所得税以及车船税五个方面，以下进行分别阐述：1.车辆购置税2014年，国家对新能源汽车免免征购置税。对于纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车均免征车辆购置税。而插电混合动力汽车，其燃料池比例应当小于60%。2.消费税国家针对车辆的排气量大小进行消费税的征收，于1.0伤汽缸容量的汽车只剩1%税率，而超过4.0的车辆征收比例高达40%。乘用车的征收依据为气缸容量，因此混合动力汽车也符合企业标准，应当征收消费税。纯电动新能源汽车由于没有气缸容量，因此不在消费税的征收范围内。3.增值税在购买环节当中，除了要征收购置税，还要征收增值税。新能源汽车除了免征购置税以外，其增值税也有一定的优惠。同时，如果企业车辆为自用，可以免征进项税额。4.企业所得税对于新能源汽车产业，国家给予15%的所得税比率进行征收。5.车船税对于符合相关标准的汽车，均在免征车船税的范围内。3.2财税优惠政策对新能源汽车行业的影响分析3.2.3对新能源汽车行业盈利能力的影响3-1新能源汽车行业2015-2021年新能源汽车保有量分析表3-2新能源汽车行业2014-2021年新能源汽车销售量分析表通过表3-1,3-2可知，近几年来新能源汽车发展情况波动较大，在保有量上2015-2021年,2月一直呈现上升趋势，新能源汽车同比增长率，则呈现相反趋势。2016年到达顶点后开始下降，2017-2018年呈下降趋势，但总体盈利能力上升，2018年新能源汽车盈利能力相较于2015年得到大幅提升，这一趋势在图3.2中反映明显。2014年中国整体经济环境较差，经济发展速度迟缓，传统汽车消费市场情况不容乐观，因此2014年传统能源汽车的销售数量数值较小。2014年后政府开始陆续出台一系列政策措施，大力支持新能源汽车产业的发展，使得新能源汽车在开发、生产和销售各方面都有所进步，逐渐发展壮大，在2015-2016年新能源汽车能力取得较明显改善，但是随着2016年财税补贴政策收紧，新能源汽车的市场风险更大，尽管部分企业积极部署战略计划，仍然受到一定冲击。新能源汽车的财政补贴被计入非经常性损益中体现。通过表3-2，2019年新能源汽车销售量有所下降，因为受到国家实行补贴退坡制度的影响，补助标准变得严苛，企业到手补助金额的下降，导致近两年的企业利润有所减少。3.3我国新能源汽车财政补贴政策存在的问题3.3.1.财政补贴性政策过溢，阻碍新能源汽车产业发展政府的汽车采购对于规范引导广大消费者的自愿购买汽车行为，促进推动我国新一代能源车和电动汽车制造行业的健康发展等都起到重大的推动作用，政府采购是不可缺少的因素。目前，我国一些地方政府也经常采购新能源汽车，但其采购强度普遍比西方国家小，这在某种程度上阻碍了我国新能源汽车产业的大规模发展。据统计，财政政策约占我国新能源动力汽车产业扶持政策的60%。一方面，国家和地区可利用优惠资金促进新能源电动汽车的应用。另一方面，由于当前经济环境条件的变动，预期目标可能很难得到实现，因此强调后续政策成为市场价格溢出的催化剂。3.3.2.财政补贴政策实施目标单一虽然中国在新能源汽车行业各个领域出台的财政政策措施总体上都是比较强劲的，但它们所给予的补贴目标却是单一的。比如关于实施新能源汽车私家购置补贴试点的方案，补贴的对象仅限于纯电动汽车，这显然是不利于其他新能源汽车的不断推广。此外，大多数的政策仅仅是针对新能源汽车行业的市场销售或者是消费终端。对于那些汽车生产制造企业、经销商和处于汽车零部件制造上游阶段的企业来说，大多数都得不到财政补贴与分工等方面的优惠。与国外许多试点国家的水平相比，差异极为明显。在推动产业技术创新的过程中，也很有可能造成产业激进发展。3.3.3.财政补贴政策监督管理不到位，存在“骗补”行为财政补贴的监督管理是保证其有效性的重要保障。由于我国对新能源汽车采购环节的补贴数额大、金额高，政府未能对其真实情况进行实时监控和反馈，使得很多汽车企业都有不同程度的“骗补”行为。（1）“骗补“行为频繁出现2016年，工业和信息化部、发展和改革委员会、财政部和科技部对93家车企进行了专项调查。调查结果显示，93家企业中有72家存在过新能源汽车“骗补”的情况，“骗补”的车辆共计达到76374辆，涉及金额高达92亿元。一方面，骗补的行为是对补助资金的浪费，导致补贴未能达到应有的效果。另一方面，也给其他汽车企业带来了一定的不良影响，打击了他们的研发和生产的积极性。只有加大对补贴的监管力度，才能更好地促进新能源汽车产业的健康发展。数据来源于经济观察报刊。（2）“骗补”手段多种，识别难度大许多中小微型企业为了获得更多收益以及享受政策红利，利用不正当手段谋取非法利益，并使用多种多样的欺诈补贴手段。一些假冒新能源汽车申报材料骗取政府补贴。更有甚者，他们通过网络上传伪造证件、生产不合格车辆、重复使用电池、自产自销等各种造假手段进行欺骗补贴。因此，当政府部门同时对企业进行财政性补贴、产品补贴和研发补贴时，相关企业可以利用自身的基础信息优势，大规模投入技术性的研发和生产相关产品，以获得财政部门更多更积极的财政补贴。然而，在政府与中小微企业的对弈中，政府的信息源处于劣势。它并不了解企业的真实情况，只是以企业释放的信号成本来判断。第四章我国新能源汽车补贴政策与收税优惠改进建议政府补贴作为政府部门推动新能源汽车企业发展的重要手段，是必不可少的。针对产业自身发展规律制定出的政策，才能更科学地推进尚处于成长期的产业发展。结合上述结论以及上文中对产业产销发展现状以及补贴政策的分析，本文认为主要应采取以下对策：4.1加大补贴力度，优化补贴规模新能源汽车成本无法降低，可能是由于财政补助太多，优惠政策泛滥。因此，很多企业不愿降低成本，也不会将资金投入技术研发中来提高产品的性价比。一些企业为了享受政府的财政补助，才进入新能源车产业参加生产。我国政府对企业的过度补贴，使得一些汽车生产企业以补助的多少来决定产品的生产和研发，而忽视了真正可以吸引消费者的产品质量和性能的提升，这是政府和全社会的巨大损失。因此，需要优化补贴资金规模。4.2鼓励企业加大对核心技术研发投入1.设立了新能源汽车企业自主创新专项经费，为其核心技术研发和创新提供了专项经费的支撑。新能源汽车行业的一些关键技术开发应单独建立，中央政府应拨出专项资金。同时，在科技经费分配上，地方财政要提高新能源汽车产业相关配套设施开发研究的经费比例。新能源汽车企业要加强自主研发，加快关键零部件产业链建设。目前，国内混合动力电动汽车在运转速度及可靠性等方面表现不如传统汽车。因此，要进一步强化其自主开发，掌握相关核心技术。新能源电动汽车零部件的研发仍然需要跟整车进行合作，整车的研究开发也需要重点的突破。因此，零部件制造商与整车企业之间应共同建立产业联盟，开展对关键零部件的研发，推进产业链体系的建设，防止类似空心化的情况优惠再次出现。2.借鉴国外比较先进的技术措施，大力扶持相关高校、科研机构及其他企业完善自主创新的研究体系。例如，美国能源局大学能效与可再生能源学院通过直接补助、连续合作协议等方式提供资助，支持公司、研究机构、学校及其他个人对新能源汽车产品开展研究推广。我国政府还应鼓励和支持新能源汽车制造厂商设立技术研发中心，支持开发和建立研究汽车配套产品体系，以推动新能源汽车产业的发展。3.政府应鼓励国内各个汽车制造商加强合作，积极推动企业间组建合作。此项政策措施一方面让所有汽车企业都可以充分地享有新能源汽车产业的良好资源，避免了由于资源分布不均等原因导致的国内汽车企业发展不平衡。另一方面，企业联合体的成立可以在行业内形成强大的合力，从而更好地解决行业无法攻关的问题，提升了我国新能源汽车产业的综合竞争力。4.3优化财政补贴政策监督管理体系1.政策目标简单，补贴方式设计过于粗放，这一点是在中国新能源汽车产业的财政补助中出现各种问题、效果不佳的主要原因，但监督和管理不严也是不容忽视的重要因素。补贴监督管理的优化对提高新能源车财政补助效果的重要保障。有效的监管制度可以更好促进补贴政策在执行中的全过程，提升了补贴政策在执行中的有效性。同时，不仅要降低企业骗取财政补贴的概率，还要进一步加强和完善防范企业“骗补”的措施。2.加强对国家新能源车企业财政补贴的政策监督和执法检查，对一些涉嫌骗取财政补贴的企业全部依法进行严惩，增加企业财政违法补贴费用的成本。要全面从严审核企业申请补贴情况，在后续工作中随机抽查，重点打击骗取补贴的企业。如发现弄虚作假、瞒报的企业，要立即收回补贴，严肃处理。在补贴逐步退坡的过程中，确保产品质量和技术水平不下降，有效提高企业的竞争力和盈利能力，抵御国外品牌对本土品牌的冲击。第五章总结中国政府一直在呼吁企业不断优化研发活动，同时也在进一步建立和完善后续监督机制。在中国科技产业以创新为导向的发展战略目标的推动下，以公司为导向，以市场需求为导向的深入交流与整合已经是大势所趋。可以预见的是，中国的下一代能源产业会处于快速增长阶段。国务院办公厅将在确保中国清洁，节能的新电动汽车的蓬勃发展的大方针之下，进一步推动中国电动汽车及相关技术产品的开发，确保节能和环保的发展。对中国的新型电动汽车的重视，将进一步加速国际间的绿色对接和新型中国电动汽车的整合；以及促进中国的能源升级，交通运输，信息和电子汽车，信息和通信产业的高速发展。在接下来的五年中，中国的新能源汽车行业将以高度自动化和驾驶风格的汽车工业，工业智能和互联网的角色进入市场，并用于特殊的汽车应用场景中。与此同时，政府可以放宽对新市场准入的研发要求，为外国公司进入中国汽车业创造有利条件，加速新能源汽车尤其是新能源消耗型乘用车领域的竞争格局，这将对商用车行业的新能源化发展产生巨