交规考试资料

交通规划复习资料方式划分：一个区域的全部出行数中利用某种交通方式的人占所有出行的比例。可达性：某分区所具有的与其他分区发生某种联系的可能性的大小。方式分担：一个区域（zone）的全部出行数中，利用某种交通方式的人占所有出行的比例四步骤：交通生成划分分布分配分担交通量：式所分担到的交通量叫做该方式的。方式分担率：分担交通量占全部交通量里的比例称为代表交通方式：预先在决定交通方式的顺序时。在所有的多个交通方式中最主要的交通方式，或在一个目的的出行中所用最长距离的交通方式。根据交通需求预测过程中，考虑方式分担的阶段不同，可以把方式分担模型划分为出行末端模（tripendmodel）和地区间模型（tripinterchangemodel）两大类。出行末端模型：将各个交通小区的发生交通量（集中交通量）在交通分布计算之前就分配到各方式上。地区间模型：先计算各交通小区间的分布量，然后再推算方式分担量。交通规划的定义：道路交通规划指经过调查分析、预测未来的道路交通需求，规划道路网络，并加以实施和修正的全过程。区位就是自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置在空间地域上的结合。原单位——通过OD调查得到的每人或每户日平均产生的交通量。土地利用模型是指描述地域内部经济活动的选址行动以及作为结果的实际土地利用的空间分布的数学模型。土地利用模型的分类：预测模型和优化模型（依据模型构造目的和出发点的不同进行划分）预测模型：在一定的制约条件下（如可能利用的土地面积），分析处于该地域内部的各种经济主体的选址行动的结果将产生什么样的土地利用形态的跟踪模型。优化模型：在一定的制约条件下，寻找关于地域全体的社会福利最大化所对应的土地利用状况（即社会效益目标最大化所对应的土地利用状况）。汉森（WalterG.Hansen）模型一一预测模型劳瑞（I.S.Lowry）模型—预测模型模型假设：①研究的对象地域为封闭的城市区域（即对象地域与外界不存在人员的流动） ；②单方向作用（即基础产业部门人数及配置对非基础产业部门和住户的就业人数及配置产生影响，反之则不然）；③未来的交通系统、土地利用条件已知或可预测。模型方法：在模型的假设条件下，对各土地利用间的相互作用进行定量表达，对决定各交通小区土地利用结构所需的住户数和就业岗位数的分布加以确定的模型。交通规划的分类/规划的层次划分按移动对象划分客运交通规划货运交通规划按交通方式划分道路交通规划铁路交通规划港湾交通规划空港交通规划按交通设施划分交通网络规划交通节点规划按规划对象的空间范围划分公路交通系统规划（公路网规划）城市交通系统规划（城市综合交通体系规划、城市分区交通规划）根据规划对象的时间范围划分长期（远期）交通规划中期交通规划短期（近期）交通规划根据规划的详细程度划分详细规划轮廓规划交通规划的步骤/规划的总体设计建立组织机构包括规划领导小组，规划办公室及规划工作课题组三个层次。目标制定首先应明确所规划的交通系统欲达到的性能指标。交通系统的调查与分析，相关现象的调研规划区域内交通小区的划分，OD调查，断面交通量调查等。对调查数据进行初步的处理、统计和分析。相关基本模型分析包括对象区域的人口预测模型、家庭结构模型、土地利用模型、经济预测模型等。交通需求预测四阶段模型预测未来的客货运交通需求。方案的制定对未来的交通网络提出若干可行的方案。规划方案的设计包括网络设计（networkdesignproblem，NDP，DNDP、CNDP、MNDP）和枢纽设计（枢纽的选址即设施定位，枢纽的规模）两个问题。方案的综合评价包括交通规划的技术评价（如计算路网的密度、路网的连通度等指标）、交通规划的经济评价（如进行费用、效益分析和进行有、无比较分析）以及交通规划的环境评价等。推荐方案经过方案的综合评价，得到一个既优化又现实，能满足未来的交通需求的规划方案。方案实施过程中的反馈和修改《湖南省高速公路网规划》的规划原则经济高效，协调发展原则；统筹规划、远近结合原则；突出重点、系统优化的原则；因地制宜、分层规划的原则；可持续发展原则。调查内容共四大类：基础资料、交通需求（起讫点居民，车辆货运）、交通设施、交通现状。城市交通规划小区划分的原则同质性：小区内土地使用（工业区/居民区/商业区/学校区）、经济、社会等特性尽量相一致； 尽量以铁路、河川等天然、人工屏障作为分区界限；尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区政府现成的统计资料；小区的划分还应与路网相协调一致，仅可能地使小区的形心位于路网节点上；分区数量适当，以100~500个小区最为适宜；小区的规模大小应适宜，小区人口适当，约10000~20000人，小区面积靠市中心的小些、靠市郊的大些；小区内部的出行应尽量少；所划分的小区不应重迭；各小区发生和吸引的出行最好大致接近。地区间模型求算各交通方式分担交通量的步骤：Stepl:设定交通网络。要设定各种交通方式的交通网络。Step2：设定各交通方式的服务水平。 服务水平即是用户选择交通方式时考虑的时间 （步行时间、等车时间、换车时间）、速度、票价、拥挤度、舒适性等选择标准。Step3：计算各方式的分担率。基于服务水平的分析结果进行计算，常用的计算方法有分担率曲线法和函数法两种。Step4：计算各交通方式分担到的交通量。Logit模型的IIA特性对于Logit模型，两个方案的选择概率之比（或称为两个方案的相对优劣）仅取决于这两个方案的特性，而与其它方案的特性无关。 通常称该性质为Logit模型的IIA特性（IndependentofIrrelevantAlternative），IIA特性源于效用随机项之间相互独立的假定，属于Logit模型的弱点之一交通规划方案的评价包括技术评价、经济评价、环境评价和社会评价四个组成部分。技术评价——规划方案能否解决交通问题？经济评价——规划方案的经济效益是否可行？环境评价——规划方案对环境的影响（噪声/振动/废气）？社会评价——规划方案可能产生的正负社会效益？城市道路网规划技术评价通常包括：道路网布局结构分析评价（道路面积率：道路网布局 ,v道路非直线系数）、交通质量分析评价（饱和度（V/C）:路段或交叉口的交通量与通行能力之比延误平均交通时间平均车速主次干道信号控制交叉口比例）和其它分析评价项目（道路交通辅助设施状况 道路交通事故道路交通污染状况）三个组成部分。城市公交线网规划规划评价公交线网站点覆盖面积,公共交通线路非直线系数,公共交通线路重复系数,公共交通线路网密度,平均换乘系数,公交线网布局,平均站距公路网规划的技术评价包括：路网服务水平评价（ ,等级公路比例,路网平均车速,路网拥挤度,路网等级水平,路网铺面率,干线道路率,区域网值）、路网连通性评价（等时线,路网连通度,路网的可达性）和路网覆盖程度评价（人口密度运输密度经济密度车辆密度）Wardrop第一原理：在考虑拥挤对走行时间影响的网络中，当网络达到均衡状态时，每对 0D间各条被使用的路线具有相等而且最小的走行时间，其它任何未被使用的路线其走行时间大于或等于最小走行时间Wardrop第二原理：在考虑拥挤对走行时间影响的网络中，网络中的交通量应该按某种方式分配以使网络中交通量的总行驶时间最小SO（系统最优）模型和UE（用户均衡）模型之间的关系二者只有目标函数不同，约束条件完全一致，故二者之间可以进行转化。SO模型转化成UE模型来求解通过对走行时间函数的修正，可以利用 UE模型来求解SO模型。只有当交通量较小时，道路上不存在拥挤时，系统最优和用户均衡才有可能相等；若道路上的交通量大时，二者不可能相等。UE模型转化为SO模型显然，通过对走行时间函数进行不同的修改可使 UE模型和SO模型进行相互转换。44F-W算法思想？F-W算法是用线性规划逐步逼近非线性规划的方法来求解 UE模型了。思路如下：从某一初始点出发。进行迭代，每步迭代中，先找到一个最速下降的方向，然后再找到一个最优步长，在最速下降方向上截取最优步长得到下一步迭代的起点。重复此过程，直到找到最优解。此法的前提条件是模型的约束条件必须都是线性的。.UserEquilibrium（用户平衡）的基本假设？（1） 假设岀行者都力图选择阻抗最小的路径（2）假设岀行者能随时掌握整个网络的状态， 即能精确计算每条路径上的阻抗从而做岀完全正确的路径选择决策。（3） 假设岀行者的计算能力和计算水平是相同的。UE状态（4） UE的定义：当不存在出行者能单方面改变其出行路径并能降低其阻抗时，达到了UE状态5.3重力模型法 （最早由Casey于佃55年提出）前提假设：i区到j区的分布量tj与i区的发生交通量Gj、j区的吸引交通量Aj成正比，与i区到j区之间的阻抗Rj（两交通区之间的距离、时间、费用等）成反比。根据对约束条件的满足情况，重力模型分为三类：无约束重力模型、单约束重力模型和双约束重力模型。约束条件为：行平衡约束 百二G、列j平衡约束a屯=Aj。i5.3.1无约束重力模型（基本重力模型）卄G^Aj卩 门.模型公式：鮎=k-一；k、：•、：、 为待定参数。Rj「模型标定：在已知现状h、Gj、Aj、&的情况下，可用最小二乘法求得。Int-j=lnkHnG- InAj-InR-jy二b0 b1x1 b2x2 b3x3（y=Ing、x^InG-、x2 二InAj > x3 二In Rj）（、d=〉、b^=:、b3=（-）、用多元线性回归可计算出参数）单约束重力模型（A.M.Voorhees模型）模型形式：yAAjjj模型的构造：在基本重力模型中，令〉二-=1，再令分布阻抗为更一般的分布阻抗函数 f（RQ基本重力模型变为t-j二kG-Ajf（Rj）1、1、Ajf(Rj)jW百=GjR£kG-Ajf(R)=Gi=kGjWAjf(Rj^G^k=j j j

A・f(R)最终模型变为：tij二Gi - -，即Voorhees重力模型迟Af(Rj)模型中的f(Rj)称为分布阻抗函数，包括：f(Rj)=RF、f(Rj)=e~^j、f(R)=ae』ijR严等形式，分布阻抗函数应满足的一般性质是 f(R0)为降函数，说明Rj越大，tj越小。其中最常用的还是f(R)=Rj£，«为模型的参数。模型参数的标定(确定参数 .js的取值)：模型中的f(Rj)称为分布阻抗函数，包括：f(Rj)二Rp、f(Rij)=e*j、f(Rj)=ae*jRj£等形式，分布阻抗函数应满足的一般性质是f(Rjj)为降函数，说明Ry越大，h越小。其中最常用的还是f(%)=Rj£，a为模型的参数。求参数:一般采用试算法，可基于现状 0D调查资料进行拟合确定。以阻抗Rj为时间阻抗为例来说明，首先选定某一控制指标，此时可选择平均走行时间假定二的初值为〉=1.0利用现状OD利用现状OD资料计算各OD对间的平均走行时间基于基年的发生量gi、吸引量aj、时间阻抗Rj,禾U用Voorhees重力模型重新计算交通分布量ti'j(此时仅要求满足边际行约束条件即可) ，称此时的分布为GM分布。对通过模型计算出的t对通过模型计算出的tij,比较两指标间的误差，当误差小于给定的误差限(通常设定为 3%),则试算结束。否则需要调整参数:的取值并进行下一轮试算，误差计算公式为： =|^t|t。当误差超过3%时，参数:的调整方法是：如果利用GM分布计算出的t't，则应该增大参数:-的取值，令-■■■=■■;反之，应减少:-的取值。(•「可设为0.05)

Voorhees重力模型的使用首先标定模型，确定模型参数:的取值将未来的发生量Gj、未来的吸引量Aj、未来的时间阻抗Rj代入模型中计算交通分布量 tj由于Voorhess重力模型仅满足边际行约束条件，因此对Voorhees重力模型计算出的交通分布量还要使用增长系数法进行迭代平衡计算（最常用的是 Furness法）.BPR模型（美国公路局重力模型）i和小BPR重力模型是对Voorhees重力模型的进一步修正，模型导入了反应小区区j之间固有关系的交通调整参数 kij（又称为地域间结合度）i和小gAjf(RjKMiij Ajf(f)kij■jBPR重力模型的参数标定（求参数 :-和kij）:Setpl:首先令kij=1，此时BPR重力模型变成Voorhees重力模型。Step2：按Voorhees重力模型标定方法确定参数 ：■，并利用模型计算tij。Step3:将用重力模型计算出来的 tj和调查所得的tj代入下式求kj。1—Yij1—Y・ ijij ijtij

tij5jtij二tijYj为基年i区到j区出行数占i区出行产生总数的比例。从kij的确定方法可以看出，弓I入该系数的目的是校正Voorhees模型计算值与调查值之间的误差，反映除阻抗、发生、吸引之外的其它因素对交通分布的影响。BPR重力模型的使用标定模型，计算参数.：＞和kj假定参数:-和k的取值在将来也不变化(预测时不做任何修改而直接使用)将未来的阻抗、发生、吸引量代入模型即可计算初始分布量用增长率法进行收敛计算Voorhees模型和BPR模型均仅满足瓦=G-t条件，所以称为单约束模型。5.3.3双约束重力模