大迪轻型客货车1021sc车桥设计

黑龙江工程学院本科生毕业设计PAGE12目录摘要 IAbstract II第1章绪论 11.1本课题的来源、基本前提条件和技术要求 11.2本课题要解决的主要问题和设计总体思路 11.3预期的成果 21.4国内外发展状况及现状的介绍 21.5设计内容 3第2章总体方案确定 42.1驱动桥方案确定 42.2转向系方案确定 72.2.1概述 72.2.2转向器结构形式及选择 72.2.3循环球式转向器结构及工作原理 92.3本章小结 10第3章驱动桥的设计计算 113.1主减速器的设计 113.1.1主减速器的结构型式 113.1.2主减速器主动锥齿轮的支承型式及安装方法 133.1.3主减速器从动锥齿轮的支承型式及安装方法 143.1.4主减速器的基本参数的选择及计算 143.2差速器的设计 203.2.1差速器的结构型式 203.2.2差速器的基本参数的选择及计算 223.3半轴的设计 243.3.1半轴的结构型式 243.3.2半轴的设计与计算 243.3.3半浮式半轴的结构设计 283.4车桥壳结构选择 283.4.1驱动桥壳结构方案分析 293.5悬架结构分析 293.6本章小结 30第4章转向桥的设计计算 314.1转向桥主要零件工作应力的计算 314.2在最大侧向力(侧滑)工况下的前梁应力计算 334.3转向节在制动和侧滑工况下的应力 344.4主销与转向节衬套在制动和侧滑工况下的应力计算 354.5转向节推力轴承的计算 374.6转向梯形的优化设计 384.7转向传动机构强度计算 414.8悬架的结构分析 424.9本章小结 44结论 45参考文献 46致谢 47附录 48PAGE45摘要车桥通过悬架与车架（或承载式车身）相联，两侧安装着车轮，用以在车架（或承载式车身）与车轮之间传递铅垂力、纵向力和横向力。汽车行驶过程中，经常需要改变行驶方向，即所谓的转向，这就需要有一套能够按照司机意志使汽车转向的机构，它将司机转动方向盘的动作转变为车轮的偏转动作。汽车转向系是保持或者改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶中，保证各转向轮之间有协调的转角关系。保证汽车在行驶中能按驾驶员的操纵要求，适时地改变行驶方向，并能在受到路面干扰偏离行驶方向时，与行驶系配合，共同保持汽车稳定地直线行驶。转向系和前桥对汽车行驶的操纵性、稳定性和安全性都具有重要的意义。绝大多数的发动机在上的纵向安置的，为使其转矩能传给左、右驱动车轮，必须由驱动桥的主减速器来改变转矩的传递方向，同时还得由驱动桥的差速器来解决左、右驱动车轮间的转矩分配问题和差速要求。通过对汽车前桥转向系和后桥驱动机构的设计可以使学生掌握汽车前桥转向系和后桥驱动机构的结构设计的原则和方法。培养理论联系实际的技能。设计与专业关系紧密，可综合利用所学的专业课有汽车构造、汽车设计、机械设计、工程材料和CAD绘图等知识。关键词:转向系;驱动车轮;前桥;行使方向;改变转矩ABSTRACTFrontaxlethroughsuspensionandframe(orintegralbody)ontheinstallationassociatedwithdrivewheels,theframe(orto)andwheelsandspacebodysendsbetweenverticalforce,leadthelongitudinalforcesandtransverseforce.Automobiledrivingprocess,oftenneedtochangedirections,theso-calledsteering,whichrequiresaabletofollowthedriverwillmakessteeringinstitutions,itwillbethedriverturnedthesteeringwheelactionintowheeldeflectionofaction.Automotivesteeringsystemistokeeporchangethecardrivingdirectionoftheorganization,inautomotivesteeringdriving,guaranteethesteeringwheelAnglerelationbetweencoordination.Guaranteeindrivingcardriverscanmanipulaterequirements,accordingtotimelychangedirectionsbyroad,canbeinwhendrivingdirectioninterferencedeviation,andcooperate,togethermaintaindrivingissteadilyrunstraightcar.Steeringsystemandofthecarfrontaxleforhandling,stabilityandsafetyisofsignificance.Mostoff-roadvehicleinthelongitudinalengineplacement,sothattorquecanbetransmittedtotheleftandrightdrivewheels,driveaxlemustbethemainsteeringgeartochangethedirectionoftorquetransmission,whiletheshifthadtodriveaxledifferentialtosolvetheleftandrightdrivetorquebetweenthewheelsandthedifferentialdistributionrequirements.Throughtheautomobilesteeringsystemandfrontaxledesignsothatstudentscanmasterautomobilesteeringsystemandfrontaxlestructuredesignprincipleandmethod.Trainingtheorywithpracticeskills.Designandprofessional,comprehensiveutilizationofcloserelationshipbetweenthecoursecanbelearnedaautomobilestructure,automobiledesign,mechanicaldesign,engineeringmaterialsandCADdrawingknowledge.Keywords:Steeringsystem;Drivingwheel;Frontaxle;Exerciseofdirection;Changethetorque第1章绪论本课题是轻型载货汽车车桥的设计。设计出轻型载货汽车车桥，包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置,转向机构及桥壳等部件，协调设计车辆的全局。1.1本课题的来源、基本前提条件和技术要求a.本课题的来源：轻型载货汽车在汽车生产中占有一定的比重。车桥在整车中十分重要，设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的车桥，能大大降低整车生产的总成本，推动轻型载货汽车经济的发展。b.要完成本课题的基本前提条件是：在主要参数确定的情况下，设计选用车桥的各个部件，选出最佳的方案。c.技术要求：设计出的车桥符合国家各项轻型货车的标准，运行稳定可靠，成本降低，适合本国路面的行驶状况和国情。1.2本课题要解决的主要问题和设计总体思路a.本课题解决的主要问题：设计出适合本课题的车桥。轻型载货汽车传动系的总任务是传递发动机的动力，使之适应于轻型货车行驶的需要。在一般轻型货车的机械式传动中，有了变速器还不能完全解决发动机特性与轻型货车行驶要求间的矛盾和结构布置上的问题。首先是因为绝大多数的发动机在轻型货车上的纵向安置的，为使其转矩能传给左、右驱动车轮，必须由后驱动桥的主减速器来改变转矩的传递方向，同时还得由车桥的差速器来解决左、右驱动车轮间的转矩分配问题和差速要求。其次，需将经过变速器、传动轴传来的动力，通过后驱动桥的主减速器，进行进一步增大转矩、降低转速的变化。因此，要想使轻型货车车桥的设计合理，首先必须选好传动系的总传动比，并恰当地将它分配给变速器和车桥。b.本课题的设计总体思路：非断开式车桥的桥壳，相当于受力复杂的空心梁，它要求有足够的强度和刚度，同时还要尽量的减轻其重量。所选择的减速器比应能满足轻型货车在给定使用条件下具有最佳的动力性和燃料经济性。对载货轻型货车，由于它们有时会遇到坎坷不平的坏路面，要求它们的车桥有足够的离地间隙，以满足轻型货车在通过性方面的要求。车桥的噪声主要来自齿轮及其他传动机件。提高它们的加工精度、装配精度，增强齿轮的支承刚度，是降低车桥工作噪声的有效措施。车桥各零部件在保证其强度、刚度、可靠性及寿命的前提下应力求减小簧下质量，以减小不平路面对车桥的冲击载荷，从而改善轻型货车行驶的平顺性。通过查阅相关的资料，运用专业基础理论和专业知识，确定载重量为二吨的转向桥总成设计方案，进行部件的设计计算和结构设计。使其达到以下要求：1具有足够的强度，以保证可靠地承受车轮与车架之间的作用力。2保证真确的车轮定位，使转向轮运动稳定，操作轻便并减轻轮胎的磨损。3前桥要有足够的刚度，以使车轮定位参数保持不变。4转向节与主销、转向节与前粱之间的摩擦力应尽可能的小，以保证转向操作的轻便性，并有足够的耐磨性。5转向轮的摆振应尽可能的小，以保证汽车的正常、稳定行驶。前桥的质量应尽可能的小，以减轻非悬挂质量，提高汽车行驶平顺性。1.3预期的成果设计出轻型货车的车桥，包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件，配合其他同组同学，协调设计车辆的全局。使设计出的产品使用方便，材料使用最少，经济性能最高。提高轻型货车的技术水平，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更经济，更舒适，更机动，更方便，动力性更好，污染更少。b.改善轻型货车的经济效果，调整轻型货车在产品系列中的档次，以便改善其市场竞争地位并获得更大的经济效益1.4国内外发展状况及现状的介绍为适应不断完善社会主义市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外轻型货车产业发展的新形势，推进轻型货车产业结构调整和升级，全面提高轻型货车产业国际竞争力，满足消费者对轻型货车产品日益增长的需求，促进轻型货车产业健康发展，特制定轻型货车产业发展政策。通过该政策的实施，使我国轻型货车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业，为实现全面建设小康社会的目标做出更大的贡献。政府职能部门依据行政法规和技术规范的强制性要求，对轻型货车、农用运输车（三轮车，下同)、摩托车和零部件生产企业及其产品实施管理，规范各类经济主体在轻型货车产业领域的市场行为。在轻型货车发展趋势中，有着很好的发展前途。生产出质量好，操作简便，价格便宜的轻型货车将适合大多数消费者的要求。在国家积极投入和支持发展轻型货车产业的同时，能研制出适合中国国情，包括道路条件和经济条件的车辆，将大大推动轻型货车产业的发展和社会经济的提高。在新政策《轻型货车产业发展政策》中，在2010年前，我国就要成为世界主要轻型货车制造国，轻型货车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场；2010年，轻型货车生产企业要形成若干驰名的轻型货车、摩托车和零部件产品品牌；通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型轻型货车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列，等等。同时，在这个新的轻型货车产业政策描绘的蓝图中，还包含许多涉及产业素质提高和市场环境改善的综合目标，着实令人鼓舞。然而，不可否认的是，国内轻型货车产业的现状离产业政策的目标还有相当的距离。自1994年《轻型货车工业产业政策》颁布并执行以来，国内轻型货车产业结构有了显著变化，企业规模效益有了明显改善，产业集中度有了一定程度提高。但是，长期以来困扰中国轻型货车产业发展的散、乱和低水平重复建设问题，还没有从根本上得到解决。多数企业家预计，在新的轻型货车产业政策的鼓励下，将会有越来越多的轻型货车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享。1.5设计内容由于本次设计车型有两根车桥，所以主要围绕前转向桥与后驱动桥展开，包括前桥中转向器以及转向器中的万向节，后驱动桥中的减速器，差速器，半轴，桥壳以及其他部分零件的设计。第2章总体方案确定2.1驱动桥方案确定车桥的结构型式按齐总体布置来说共有三种，即普通的非断开式车桥，带有摆动半轴的非断开式车桥和断开式车桥。(a)普通非断开式车桥；(b)带有摆动半轴的非断开式车桥；(c)断开式车桥图2.1车桥的总体布置型式简图方案（一）：非断开式车桥图2.2非断开式车桥普通非断开式车桥，如图2.2，由于其结构简单、造价低廉、工作可靠，最广泛地用在各种载货轻型货车、客车和公共轻型货车上，在多数的的轻型货车和部分轿车上也采用这种结构。它的具体结构是桥壳是一根支承在左、右驱动车轮上的刚性空心梁，而齿轮及半轴等所有的传动机件都装在其中。这时整个车桥、驱动车轮及部分传动轴均属簧下质量，使轻型货车的簧下质量较大，这是它的一个缺点。采用单级主减速器代替双级主减速器可大大减小车桥质量。采用钢板冲压-焊接的整体式桥壳及钢管扩制的整体式桥壳，均可显著地减轻车桥的质量。车桥的轮廓尺寸主要决定于主减速器的型式。在轻型货车的轮胎尺寸和车桥下的最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。在给定主减速器速比的条件下，如果单级主减速器不能满足离地间隙要求，则可改用双级结构。后者仅推荐用于主减速比大于7.6且载货在6t以上的大型货车上。在双级主减速器中，通常是把两级减速齿轮放在一个主减速器壳内，也可以将第二级减速齿轮移向驱动车轮并靠近轮毂，作为轮边减速器。在后一种情况下又有五种布置方案可供选择。方案（二）：断开式车桥图2.3断开式车桥断开式车桥区别于非断开式车桥的明显特点在于前者没有一个连接左右驱动车轮的刚性整体外壳或梁。断开式车桥的桥壳是分段的，并且彼此之间可以做相对运动，所以这种桥称为断开式的。另外，它又总是与独立悬架相匹配，故又称为独立悬挂车桥。这种桥的中段，主减速器及差速器等是悬置在车架横梁或车厢底板上，或与脊梁式车架相联。主减速器、差速器与传动轴及一部分驱动车轮传动装置的质量均为簧上质量。两侧的驱动车轮由于采用独立悬挂则可以彼此独立地相对于车架或车厢作上下摆动，相应地就要求驱动车轮的传动装置及其外壳或套管，作相应摆动。所以断开式车桥也称为“带有摆动半轴的车桥”。轻型货车悬挂总成的类型及其弹性元件与减振装置的工作特性是决定轻型货车行驶平顺性的主要因素，因轻型货车簧下部分质量的大小，对其平顺性也有显著的影响。断开式驱动的簧下质量较小，又与独立悬架相配合，致使驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性比较好，由此可大大地减小轻型货车在不平路面上行驶时的振动和车厢倾斜；提高轻型货车的行驶平顺性和平均行驶速度；减小车轮和车桥上的动载荷及零件的损坏，提高其可靠性及使用寿命。但是，由于断开式车桥及与其相配的独立悬挂的结构复杂，故这种结构主要见于对行驶平顺性要求较高的一部分及一些轻型货车上，且后者多属于轻型以下的货车或多桥驱动的重型货车。方案（三）：多桥驱动的布置为了提高装载量和通过性，有些重型货车及全部中型以上的货车都是采用多桥驱动，常采用4×4、6×6、8×8等驱动型式[2]。在多桥驱动的情况下，动力经分动器传给各车桥的方式有两种。相应这两种动力传递方式，多桥驱动货车各车桥的布置型式分为非贯通式与贯通式。前者为了把动力经分动器传给各车桥，需分别由分动器经各车桥自己专用的传动轴传递动力，这样不仅使传动轴的数量增多，且造成各车桥的零件特别是桥壳、半轴等主要零件不能通用。而对8×8轻型货车来说，这种非贯通式车桥就更不适宜，也难与布置了。为了解决上述问题，现代多桥驱动货车都是采用贯通式车桥的布置型式。在贯通式车桥的布置中，各桥的传动轴布置在同一纵向铅垂平面内，并且各车桥分别用自己的传动轴与分动器直接联接，而是位于分动器前面的或后面的各相邻两桥的传动轴，是串联布置的。前后两端的车桥（第一、第四桥）的动力，是经分动器并贯通中间桥（分别穿过第二、第三桥）而传递的。其优点是，不仅减少了传动轴的数量，而且提高了各车桥零件的相互通用性，并且简化了结构、减小了体积和质量。这对于轻型货车的设计（如轻型货车的变形）、制造和维修，都带来方便。四桥驱动的越野轻型货车也可采用侧边式及混合式的布置。经上述分析，考虑到所设计的轻型货车的载重和各种要求，其价格要求要尽量低，故其生产成本应尽可能降低。另由于轻型货车对车桥并无特殊要求，和路面要求并不高，故本设计采用普通非断开式车桥。2.2转向系方案确定2.2.1概述汽车在行驶过程中，经常需要改变方向。就轮式汽车而言，改变行驶方向的方法是，驾驶员通过一套专设的机构，使汽车的转向桥上的车轮相对于汽车纵轴线偏转一定角度。此时路面作用于转向轮上的向后的反力就有了垂直与车轮的分量并成为汽车作曲线运动的向心力。在汽车直线行驶时，往往转向轮也会受到路面侧向干扰力的作用，自动偏转而干扰行驶方向。此时，驾驶员也可以利用这一套机构使转向轮向相反的方向偏转，从而使汽车恢复原来的行驶方向。这一套用来改变或恢复汽车行驶方向的专设机构即称作汽车的转向系。转向系可按转向能源的不同分为机械转向系和动力转向系两大类。在现代汽车结构中，常用机械式转向系。机械式转向系依靠驾驶员的手力转动方向盘，经过转向器和转向传动机构使转向轮偏转。有些汽车装有防伤机构和转向减振装置。还有一些汽车的专门装有动力转向机构，并借助此机构来减轻驾驶员的手力，以降低驾驶员的劳累程度。对转向系的主要要求有：1、操纵轻便。转向时加在方向盘上的力对轿车不超过200N，对轻型货车不超过360N,对中型货车不超过450N,方向盘的回转圈数要少。2、工作安全可靠。3、在转向后，方向盘有自动回正能力，能保持汽车有稳定的直线行驶能力。4、在前轮受到冲击时，转向系传递反向冲击到方向盘上要小。5、应尽量减小转向系统连接处的间隙，间隙应能自动补偿即调整，除了设计应正确的选择导向轮的定位角外，转向盘在中间式的自由行程应当保证直线行驶的稳定性和转向盘相对导向轮偏转角的灵敏度。2.2.2转向器结构形式及选择对转向系设计的要求有：1.汽车转弯行驶时，全部车轮应绕顺时转向中心旋转，任何车轮不应有侧滑。不满足这项要求会加速轮胎磨损，并降低汽车行驶稳定性。2.汽车转向行驶后，在驾驶员松开转向盘的条件下，转向轮能自动返回到直线行驶位置，并稳定行驶。3.汽车在任何行驶状态下，转向轮都不得产生自震，转向盘没有摆动。4.转向传动机构和悬架导向装置共同工作时，由于运动不协调使车轮产生的摆动应最小。5.保证汽车有较高的机动性，具有迅速和小转弯行驶能力。6.操纵轻便。7.转向轮碰撞到障碍物以后，传给转向盘的反冲力要尽可能小。8.转向器和转向传动机构的球头处，有消除因磨损而产生间隙的调整机构。9.在车祸中，当转向轴和转向盘由于车架或车身变形而共同后移时，转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。10.进行运动校核，保证转向轮与转向盘转动方向一致。机械式转向器大体可分为齿轮齿条式转向器，循环球式转向器，蜗杆滚轮式转向器和蜗杆指销式转向器几类。循环球式转向器由螺杆和螺母共同形成的螺旋槽内装钢球构成的传动副，以及螺母上齿条与摇臂轴上齿扇构成的传动副组成。循环球式转向器的优点是：如图2.4，在螺杆和螺母之间因为有可以循环流动的钢球，将滑动摩擦转变为滚动摩擦，因而传动效率可达到75%—85%；在结构和工艺上采取措施后，包括提高制造精度，改善工作表面的表面粗糙度和螺杆、螺母上的螺旋槽经淬火和磨削加工，使之有足够的硬度和耐磨损性能，可保证有足够的使用寿命；转向器的传动比可以变化；工作平稳可靠；齿条和齿扇之间的间隙调整工作容易进行；适合用来做整体式动力转向器。效率高、工作可靠、平稳，蜗杆和螺母上的螺旋槽在淬火后经过磨削加工，所以耐磨且寿命较长。齿扇和齿条啮合间隙的调整工作容易进行。和其它形式转向器比较，其结构复杂，对主要零件加工精度要求较高。图2.4循环球式转向器齿轮齿条式转向器的结构简单，因此制造容易，成本低；但逆效率比较高，极易发生反冲现象，会使驾驶员精神紧张，并难以准确控制汽车行驶方向，转向盘突然转动又会造成打手，同时对驾驶员造成伤害，为了防止和缓和反向冲击传给方向盘，必须选择较大的传动比，或装有吸振装置的减振器。图2.5齿轮齿条转向器蜗杆滚轮式转向器角传动比的变化特性和啮合间隙特性变化受限制，不能完全满足设计者的意图。循环球式转向器的主要缺点是：逆效率高，结构复杂，制造困难，制造精度要求高。转向器的结构形式，决定了其效率特性以及对角传动比变化特性的要求。选用那种效率特性的转向器应有汽车用途来决定，并和转向系方案有关。经常行驶在好路面上的轿车和市内用客车，可以采用正效率较高的、可逆程度大的转向器。综上，本次选用循环球式转向器。2.2.3循环球式转向器结构及工作原理循环球式转向器中一般有两级传动副。第一级是螺杆螺母传动副，第二级是齿条齿扇传动副。转向螺杆的轴颈支撑在两个圆锥滚子轴承上。轴承紧度可用调整垫片调整。转向螺母的下平面上加工成齿条，与齿扇轴内的齿扇部分相啮合。通过转向盘转动转向螺杆时，转向螺母不转动，只能轴向移动，并驱使齿扇轴转动。为了减小转向螺杆和转向螺母之间的摩擦，其间装有小钢球以实现滚动摩擦。二者的螺旋槽能配合形成近似圆形断面轮廓的螺旋管状通道。转向螺母外有两根导管，两端分别插入螺母的一对通孔。导管内装满了钢球。两根导管和螺母内的螺旋管状通道组合成两条各自独立的封闭的钢球流道。转向器工作是两列钢球只是在各自封闭的流道内循环，而不脱出。转向螺母上的齿条式倾斜的，因此与之啮合的齿应当是分度圆上的齿厚沿齿扇轴线按线性关系变化的变厚齿扇。因为循环球转向器的正传动效率很高，操作轻便，使用寿命长。经常用于各种汽车。综上最后本次设计选定循环球式转向器。2.3本章小结本章通过对车桥类型的比较和具体分析，总结出各种不同车桥的应用场合和车桥的优缺点及使用方式。通过本章内容对本次设计的车桥进行初步选取。第3章驱动桥的设计计算3.1主减速器的设计3.1.1主减速器的结构型式主减速器的结构型式，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。在现代轻型货车车桥上，主减速器采用得最广泛的是“格里森”Gleason）制或“奥利康”（Oerlikon）制的螺旋锥齿轮和双面锥齿轮。(a)螺旋锥齿轮传动；(b)双曲面齿轮传动图3.1螺旋锥齿轮与双曲面齿轮传动采用双曲面齿轮。他的主、从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。其空间交叉角（即将一轴线平移，使之与另一轴线相交的交角）也都是采用90°。主动齿轮轴相对于从动齿轮轴有向上或向下的偏移，称为上偏置或下偏置。这个偏移量称为双曲面齿轮的偏移距。当偏移距大到一定程度，可使一个齿轮轴从另一个齿轮轴旁通过。这样就能在每个齿轮的两边布置尺寸紧凑的支承。这对于增强支承刚度、保证齿轮正确啮合从而提高齿轮寿命大有好处。和螺旋锥齿轮由于齿轮的轴线相交而使得主、从动齿轮的螺旋角相等的情况不同，双曲面齿轮的偏移距使得主动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角。因此，双曲面传动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。主动齿轮的端面模数或端面周节是大于从动齿轮的。这一情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度。其增大的程度与偏移距的大小有关。另外，由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径为大，从而使齿面间的接触应力降低。随偏移距的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高至175%。双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选用较少的齿数，这有力于大传动比传动。当要求传动比大而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮更为合理。因为如果保持两种传动的主动齿轮直径一样，则双曲面从动齿轮的直径比螺旋锥齿轮的要小，这对于主减速比的传动有其优越性。对中等传动比，两种齿轮都能很好适应。由于双曲面主动齿轮螺旋角的增大，还导致其进入啮合的平均齿数要比螺旋锥齿轮相应的齿数多，因而双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮冲动工作更加平稳、无噪声，强度也高。双曲面齿轮的偏移距还给轻型货车的总布置带来方便。图3.2采用组合式桥壳的单级主减速器减速型式的选择与轻型货车的类型及使用条件有关，但它主要取决于由动力性、经济性等整车性能所要求的主减速比的大小及车桥下的离地间隙、车桥的数目及布置型式等。本设计采用组合式桥壳的单级主减速器（图）。单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低等优点。其主、从动锥齿轮轴承都直接支承在与桥壳铸成一体的主减速器壳上，结构简单、支承刚度大、质量小、造价低。3.1.2主减速器主动锥齿轮的支承型式及安装方法图3.3主动锥齿轮齿面受力图在壳体结构及轴承型式已定的情况下，主减速器主动齿轮的支承型式及安置方法，对其支承刚度影响很大，这是齿轮能否正确捏合并具有较高使用寿命的因素之一。1-调整垫圈；2-调整垫片图3.4骑马式支承本设计采用骑马式支承（图3.4）。齿轮前、后两端的轴颈均以轴承支承。骑马式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小，约减小到悬臂式1/30以下。而主动锥齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至1/5～1/7。齿轮承载能力较悬臂式可提高10%左右。此外，由于齿轮大端一侧前轴承及后轴承之间的距离很小，可以缩短主动锥齿轮轴的长度，使布置更紧凑，这有利于减小传动轴夹角及整车布置。骑马式支承的导向轴承（即齿轮小端一侧的轴承）都采用圆柱滚子式的，并且其内外圈可以分离，以利于拆装。为了进一步增强刚度，应尽可能地减小齿轮大端一侧两轴承间的距离，增大支承轴径，适当提高轴承的配合的配合紧度。3.1.3主减速器从动锥齿轮的支承型式及安装方法图3.5主减速器从动锥齿轮的支承型式及安置办法主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式、支承间的距离和载荷在轴承之间的分布而定。两端支承多采用圆锥锥子轴承，安装时使它们的圆锥滚子大端相向朝内，而小端相背朝外。为了防止从动齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承也应预紧。由于从动锥齿轮轴承是装在差速器壳上，尺寸较大，足以保证刚度。球面圆锥滚子轴承（图3.5（b））具有自动调位的性能，对轴的歪斜的敏感性较小，这在主减速器从动齿轮轴承的尺寸大时极其重要。3.1.4主减速器的基本参数的选择及计算主减速比,车桥的离地间隙和计算载荷，是主减速器设计的原始数据。A.主减速比的确定主减速比对主减速器的结构型式、轮廓尺寸、质量大小以及当变速器处于最高档位时轻型货车的动力性和燃料经济性都有直接影响。的选择应在轻型货车(3.25)式中：—动载系数。3.3.3半浮式半轴的结构设计1.半轴的杆部直径应小于或等于半轴花键的底径，以便使半轴各部分基本达到等强度。2.半轴的破坏形式大多是扭转疲劳损坏，在结构设计时应尽量增大各过渡部分的圆角半径，尤其是凸缘与杆部、花键与杆部的过渡部分，以减少应力集中。3.当杆部较粗且外端凸缘也较大时，可采用两端用花键连接的结构。3.4车桥壳结构选择车桥桥壳是轻型货车上的主要零件之一，非断开式车桥的桥壳起着支承轻型货车荷重的作用，并将载荷传给车轮。作用在驱动车轮上的牵引力、制动力、侧向力和垂向力也是经过桥壳传到悬挂及车架或车厢上。因此桥壳既是承载件又是传动件，同时它又是主减速器、差速器及驱动车轮传动装置（半轴）的外壳。在轻型货车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度。为了减小轻型货车的簧下质量以利于降低动载荷、提高轻型货车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量。桥壳还应结构简单、制造方便以利于降低成本。其结构还应保证主减速器的拆装、调整、维修和保养方便。在选择桥壳的结构型式时，还应考虑轻型货车的类型、使用要求、制造条件、材料供应等。选用可分式桥壳。它的结构如图所示，整个桥壳由一个垂直结合面分为左右两部分，每一部分均由一个铸件壳提和一个压入其外端的半轴套管组成。半轴套管与壳体用铆钉联接。驱动桥壳应满足如下设计要求：1.应具有足够的强度和刚度，以保证主减速器齿轮啮合正常并不使半轴产生附加弯曲应力。2.在保证刚度和强度的前提下，尽量减少质量以提高行驶平顺性。3.保证足够的离地间隙。4.结构工艺性好，成本低。5.保护装于其上的传动系部件和防止泥水浸入。6.拆装、调整、维修方便。3.4.1驱动桥壳结构方案分析驱动桥壳大致可分为可分式、整体式和组合式三种形式。本次选用可分式桥壳。可分式桥壳（如图3.9）由一个垂直结合面分为左右两部分，两部分通过螺栓连接成一体。每一部分均由一铸造壳体和一个压入其外端的半轴套管组成，轴管与壳体用铆钉连接。这种桥壳结构简单，制造工艺性好，主减速器支撑刚度好。但拆装、调整、维修很不方便，桥壳的强度和刚度受结构的限制，经常用于一些总质量不大的汽车上。图3.9可分式桥壳3.5悬架结构分析悬架可分为非独立悬架和独立悬架两类。非独立悬架的结构特点是，左、右车轮用一根整体轴连接，再经过悬架与车架（或车身）连接；独立悬架的结构特点是，左、右车轮通过各自的悬架与车架（或车身）连接，本驱动桥采用非独立悬架。以纵置钢板弹簧为弹性元件兼作导向装置的非独立悬架，其主要优点是：结构简单，制造容易，维修方便，工作可靠。缺点是：由于整车布置上的限制，钢板弹簧不可能有足够的长度，使之刚度较大，所以汽车平顺性较差；簧下质量大；在不平路面上行驶时，左右车轮互相影响，并使车身和车桥倾斜（如图3.10）；当两侧车轮不同步跳动时，车轮会左、右摇摆，使前轮容易产生摆振；前轮跳动时，悬架易与转向机构产生运动干涉；当汽车直线行驶在凹凸不平的路段上时，由于左右两侧车轮反向跳动或只有一侧车轮跳动时，不仅车轮外倾角有变化，还会产生不利的轴转向特性；汽车转弯行驶时，离心力也会产生不利的轴转向特性；车桥上方要求有与弹簧行程相适应的空间。这种悬架主要用在商用车前后悬架以及某些乘用车的后悬架上。图3.10非独立悬架左右车轮通过不同路面时的互相影响3.6本章小结本章通过已知的后驱动桥主要参数对驱动桥内的主减速器，差速器，半轴，驱动桥壳等部件进行计算和选取。第4章转向桥的设计计算4.1转向桥主要零件工作应力的计算主要是计算前梁、转向节、主销、主销上下轴承(即转向节衬套)、转向节推力轴承或止推垫片等在制动和侧滑两种工况下的工作应力。绘制计算用简图时可忽略车轮的定位角，即认为主销内倾角、主销后倾角，车轮外倾角均为零，而左右转向节轴线重合且与主销轴线位于同一侧向垂直平面内。如图（4.1）所示：制动工况下的前梁应力计算：制动时前轮承受的制动力和垂直力传给前梁，使前梁承受弯矩和转矩。考虑到制动时汽车质量向前，转向桥转移，则前轮所承受的地面垂直反力为：(4.1)1.制动工况下的弯矩图2.侧滑工况下的弯矩图图4.1转向转向桥在制动和侧滑工况下的受力分析简图式中：——汽车满载静止于水平路面时前桥给地面的载荷，8855N；——汽车制动时对前桥的质量转移系数，对轿车和载货汽车的前桥可取1.5；质量分配给前桥35%；==0.35×8855×1.5=6641.25前轮所承受的制动力式中：——轮胎与路面的附着系数取为0.6；=6641.250.6=3984.75N由于和对前梁引起的垂向弯矩和水平方向的弯矩在两钢板弹簧座之间达最大值，分别为：N·mm(4.2)N·mm(4.3)式中：取=285mm—车轮(包括轮毅、制动器等)所受的重力，N；取=980N；B—前轮轮距取B=1650mm；S—前梁上两钢板弹簧座中心间的距离取为550mm则=2179581.25N·mm=1534128.75N·mm制动力还使前梁在主销孔至钢板弹簧座之间承受转矩T：T=N·mm式中：—轮胎的滚动半径取为373.425mm则有T=3984.75×373.425=1488005.269N·mm前梁在钢板弹簧座附近危险断面处的弯曲应力和扭转应（单位均为MPa）分别为：EMBEDEquation.3(4.4)(4.5)式中:W—前轴弯曲截面系数，W=。前梁应力的许用值为[]=300～500MPa,当取D=68mm，d=58mm时，W==11714.2=2643533.9N·mm=225.67〈[]=300MPa故D=68mm，d=58mm满足使用条件。4.2在最大侧向力(侧滑)工况下的前梁应力计算当汽车承受最大侧向力时无纵向力作用，左、右前轮承受的地面垂向反力和与侧向反力，各不相等，前轮的地面反力(单位都为N)分别为：式中：—汽车质心高度取为840mm；—车轮与地面附着系数取为0.3；此时，向右作用。则有：侧滑时左、右钢板弹簧对前梁的垂直作用力为：式中:—满载时车厢分配给前桥的垂向总载荷—板簧座上表面离地高度取400mm=12399.8=12142.2N；则有4.3转向节在制动和侧滑工况下的应力如图4.2所示，转向节的危险断面在轴径为的轮轴根部即III-III剖面处。图4.2转向节，主销及转向节衬套的计算用图一、在制动工况下III—III剖面处的轴径仅受垂向弯矩和水平方向的弯矩而不受转矩，因制动力矩不经转向节的轮轴传递而直接由制动底板传给在转向节上的安装平面。这时的，及III—III剖面处的合成弯矩应力（MPa）为：(4.6)(4.7)(4.8)式中：—转向节的轮轴根部轴径取为50mm，=30mm，[]=550MPa，则==22.7Mpa<550Mpa转向节采用30Cr，40Cr等中碳合金钢制造，心部硬度HRC241～285，高频淬火后表面硬度HRC57～65，硬化层深1.5～2.0mm。轮轴根部的圆角液压处理。二、在侧滑工况下在侧滑时左、右转向节在危险断面III—III处的弯矩是不等的，可分别按下式求得：因此左右转向节都符合要求。4.4主销与转向节衬套在制动和侧滑工况下的应力计算在制动和侧滑工况下，在转向节上、下衬套的中心，即与轮轴中心线相距分别为c，d的两点处，在侧向平面(图4.2(c))和纵向平面(图4.2(d))内，对主销作用有垂直其轴线方向的力。一、在制动工况下地面对前轮的垂向支承反力所引起的力矩，由位于通过主销轴线的侧向平面内并在转向节上下衬套中点处垂直地作用于主销的力所形成的力偶矩（c+d）所平衡(见图4.2(b))，故有N式中取95，c取57，d取62mm；制动力矩由位于纵向平面内并作用于主销的力所形成的力偶（c+d）所平衡(见图4.2(c))。故有而作用于主销的制动力，则由在转向节上下衬套中点处作用于主销的力，平衡(见图4.2(c))，且有：N由转向桥的俯视图(图4.2(d)的下图)可知，制动时转向横拉杆的作用力N为：N=力N位于侧向平面内且与轮轴中心线的垂直距离为（取为80mm）如将N的着力点移至主销中心线与轮铀中心线的交点处．则需对主销作用一侧向力矩N(见图4.2(b))。力矩N由位于侧向平面内并作用于主销的力偶矩所平（c+d）衡，故有而力N则内存整向节上下衬套中点处作用于主销的力，所平衡，且有：==由图4.2(b)可知，在转向节上衬套的中点作用于主销的合力和下衬套的中心作用于主销的合力分别为：(4.9)==11912.88N(4.10)=16878.59N由上两式可见，在汽车制动时，主销的最大载荷发生在转向节下衬套的中点处，其值为=16878.59N二、在侧滑工况下仅有在侧向平面内起作用的力和力矩，且作用于左右转向节主销的力是不相等的，它们可分别按下式求得：取中最大的作为主销的计算载荷N，计算主销在前梁拳部下端面应力和剪切应力：MPa；(4.11)MPa；(4.12)式中：—主销直径取为32mm；h—转向节下衬套中点至前梁拳部下端面的距离，见图4.2(a),取h=28mm；<[];<[];其中[]=500MPa；[]=100MPa。主销采用20cr，20CrNi，20crMnTi等低碳合金钢制造，渗碳淬火，渗碳层深1.0～1.5mm，HRC56～62。转向节衬套的挤压应力为：式中：—衬套长为30mm。在静载荷下，上式的计算载荷取N。4.5转向节推力轴承的计算对转向节推力轴承，取汽车以等速＝40km／h，沿半径R＝50m的圆周行驶的工况作为计算工况。如果汽车向右转弯，外轮即左前左轮的地面垂向反力增大。，将上述计算工况的有关数据代入上式，并没＝0.5，则有：，可近似地认为推力轴承的轴向载荷等于上述前外轮的地面垂向外力，即:N。鉴于转向节推力轴承在工作中的相对转角不大及轴承滚轮使圆周破坏带来的危险性，轴承的选择按其静承载容量进行，且取当量静载荷》，故此推力轴承满足要求。4.6转向梯形的优化设计转向梯形机构用来保证汽车转弯行驶时所有车轮能绕一个瞬时转向中心，在不同的圆周上做无滑动的纯滚动。设计转向梯形的主要任务之一是确定转向梯型的最佳参数和进行强度计算。转向梯形有整体式和断开式两种。一般转向梯形机构布置在前轴之后，但当发动机位置很低或前轴驱动时，也有位于前轴之前的。两轴汽车转向时，若忽略轮胎侧偏影响，两转向前轴的延长线应交于后轴延长线。设，分别是外内转向车轮转角，k为两主销中心线延长线到地面交点之间的距离，则梯形机构应保证内外转向车轮的转角有如下关系：ctg，若自变角为则因变角的期望值为：，现有转向梯形机构仅能满足上式要求。如下图所示，在图上作辅助虚线，利用余弦定理可推得转向梯形所绘出的实际因变角为：其中m—梯形臂长—梯形底角图4-3汽车瞬时转向图应使设计的转向梯形所绘出的实际因变角尽可能接近理论上的期望值。其偏差最常使用的中间位置附近小转角范围应尽可能小，以减小高速行驶时轮胎的磨损。而在不经常使用且车速较慢的最大转角时可适当放宽要求，因此在加入加权因子构成评价优略的目标函数f(x)为:f（x）=﹪将上式代得：f(x)=－﹪其中x—设计变量x==—外转向轮最大转角，又上图可得：=其中—汽车最小转弯半径为6.5m，a—主销偏移距为55mm，K=1650mmL=3600mm=考虑到此时使用工况下转角小于，且100以内的小转角使用的更加频繁，因此取：当建立约束条件时应考虑到：设计变量m及过小时，会使横拉杆上的转向力过大；当m过大时，将使梯形布置困难，故对m的上、下限及对的下限应设置约束条件。因越大，梯形越接近矩形．f(x)值就越大，而优化过程是求f(x)的极小值，故可不必对的上限加以限制。综上所述，各设计变量的取值范围构成的约束条件为：m-梯形臂长度m设计时常取在＝0.11K，＝0.15K梯形底角＝此外，由机械原理得知，四连杆机构的传动角不宜过小，通常取。如上图所示，转向梯形机构在汽车向右转弯至极限位置时达到最小值，故只考虑右转弯时即可。利用该图所作的辅助虚线及余弦定理，可推出最小传动角约束条件为，式中，为最小传动角。由上述数学模型可知，转向梯形机构的优化设计问题是一个小型的约束非线性规划问题，可用复合形法来求解。4.7转向传动机构强度计算1、球头销球头销常由于球面部分磨损而损坏，为此用下式验算接触应力式中，F为作用在球头上的力；A为在通过球心垂直于F力方向的平面内，球面承载部分的投影面积。许用接触应力为[]≤25～30。设计初期，球头直径d可根据表4-1中推荐的数据进行选择。表4.1转向轮负荷对应的球头直径球头直径/mm转向轮负荷/N206000226000-9000259000-125002712500-160003016000-240003524000-340004034000-490004549000-700005070000-100000球头销用合金结构钢12CrNiB、15CrMo、20CrNi或液体碳氮共渗钢35Cr、35CrNi制造。2、转向拉杆拉杆应有较小的质量和足够的刚度。拉杆的形状应符合布置要求，有时不得不做成弯的，这就减小了纵向刚度。拉杆应用《材料力学》中有关压杆稳定性计算公式进行验算。稳定性安全系数不小于1.5～2.5。拉杆用20、30或40钢无缝钢管制成。3、转向摇臂在球头销上作用的力F，对转向摇臂构成弯曲和扭转力矩的联合作用。危险断面在摇臂根部，应按第三强度理论验算其强度式中，、为危险断面的抗弯截面系数和抗扭转截面系数；尺寸d、e见图4.4。图4.4转向摇臂受力图要求式中，为材料的屈服点；n为安全系数，取n=1.7～2.4。转向摇臂与转向摇臂轴经花键连接，因此要求验算花键的挤压应力和切应力。4.8悬架的结构分析本次设计采用独立悬架。独立悬架的优点是：簧下质量小；悬架占用的空间小；弹性元件只能承受垂直力，所以可以用刚度小的弹簧，使车身振动频率降低，改善了汽车行驶平顺性；由于采用断开式车轴，所以能降低发动机的位置高度，使整车的质心高度下降，改善了汽车的行驶稳定性；左、右车轮各自独立运动互不影响，可减少车身的倾斜和振动，同时在起伏的路面上能获得良好的地面附着力（如图4.5）；独立悬架可提供多种方案供设计人员选用，以满足不同设计要求。独立悬架的缺点式结构复杂，成本较高，维修困难。这种悬架主要用于乘用车和部分总质量不大的商用车上。图4.5独立悬架与非独立悬架通过不同路面时的比较独立悬架又分为双横臂式、单横臂式、双纵臂式、单纵臂式、单斜臂式、麦弗逊式和扭转梁随动臂式等几种类型。对于不同结构形式的独立悬架，不仅结构特点不同，而且许多基本特征也有较大区别。评价时常从以下几个方面进行：1.倾斜中心高度汽车在侧向力作用下，车身在通过左、右车轮中心的横向垂直平面内发生侧倾时，相对于地面的瞬时转动中心，称为侧倾中心。侧倾中心到地面的距离，称为侧倾中心高度。侧倾中心位置高，它到车身质心的距离缩短，可使侧向力臂及侧倾力矩小些，车身的侧倾角也会减小。但侧倾中心位置高，会使车身倾斜时轮距变化大，加快轮胎的磨损。2.车轮定位参数的变化车轮相对车身上、下跳动时，主销内倾角、主销后倾角、车轮外倾角及车轮前束等定位参数会发生变化。若主销后倾角变化大，容易使转向轮产生摆振；若车轮外倾角变化大，会影响汽车的直线行驶稳定性，同时也会影响轮距的变化和轮胎的磨损速度。3.悬架侧倾角刚度当汽车作稳态圆周行驶时，在侧倾力作用下，车厢绕侧倾轴线转动，并将此转动角度称之为车厢侧倾角。车厢侧倾角与侧倾力矩和悬架总的侧倾角刚度大小有关，并影响汽车的操纵稳定性和平顺性。4.横向刚度悬架的横向刚度影响操纵稳定性。若用于转向轴上的悬架横向刚度小，则容易造成转向轮发生摆振现象。不同悬架的悬架占用空间尺寸不同，占用横向尺寸大的悬架影响发动机的布置和从车上拆装发动机的困难程度。占用高度空间小的悬架，则允许行李箱宽敞，而且底部平整，布置油箱容易。因此，悬架占用的空间尺寸也用来作为评价标准之一。4.9本章小结本章通过已知的转向系主要参数对转向系内的转向节，主销，衬套，转向轴承等部件进行计算和选取。结论此次设计了车桥及其各个部件，包括前后车桥的设计、主减速器的设计、差速器的设计、半轴的设计、转向机构的设计和桥壳的设计。所选择的主减速比在满足轻型货车在给定使用的条件下，具有最佳的动力性和燃料经济性。差速器在保证左、右驱动车轮能以轻型货车动力学所要求的差速滚动外并能将转矩平稳而连续不断地传递给左、右驱动车轮。车桥各零部件在保证其强度、刚度、可靠性及使用寿命的前提下，减小簧下质量。初步改善了轻型货车的平顺性。选用的结构简单，维修也比较方便，制造容易。但同时，在车桥的设计上还存在着不足，有待解决。车辆在制动和侧滑情况下,出现重量前移的现象,此时前转向桥受力最大。因此本次设计在制动和侧滑两中工况下对前轴,转向节主销,转向节衬套,转向推力轴承进行应力校核。两钢板弹簧座附近断面处的应力最大,在此处校核其弯曲应力和扭转应力的大小。主销:在汽车制动时它的最大载荷发生在下转向节衬套的中点,对其进行校核。转向节衬套进行挤压应力校核。推力轴承进行最大当量载荷校核。转向梯形的优化设计保证了汽车转弯行驶时所有车轮能绕一个瞬时转向中心,车轮在圆周上作无滑动的纯滚动.也可以编程对其优化设计。参考文献[1]GB18320-2001，农用运输车安全技术条件[S]．[2]王望予．轻型货车设计[M]．北京：机械工业出版社，2005．[3]刘惟信.轻型货车设计[M].北京：清华大学出版社，2001.[4]成大先.机械设计手册[M].北京：化学工业出版社，2004，1.[5]周开勤.机械零件手册[M].北京：高等教育出版社，2001.[6]温芳,黄华梁.基于模糊可靠度约束的差速器行星齿轮传动优化设计[J].2004.6.[7]刘惟信.汽车设计.北京：清华大学出版社,2000[8]王望予.汽车设计(第三版).北京：机械工业出版社,2000[9]陈家瑞.汽车构造(下册).北京：机械工业出版社,2005[10]余志生.汽车理论(第三版)北京：机械工业出版社,2000[11]张洪欣.汽车设计(第二版).北京：机械工业出版社,1996[12]吴宗泽.机械设计实用手册.北京：化学工业出版社,1999[13]自动车技术协会[日].小林明.汽车工程手册.北京：机械工业出版社,1996[14]刘鸿文.材料力学.北京：高等教育出版社,1991[15]祖业发.工程制图.重庆：重庆大学出版社,2001[16]浙江交通学校.汽车构造教学图册.人民交通出版社,1986[17]徐灏.机械设计手册（3、4卷）北京：机械工业出版社,1991[18]陈军.汽车拖拉机转向梯形优化设计.西北农业大学学报,2000年,第7期,N0.18[19]陈思忠.拖拉机与农用运输车,2000年,第8期,N0.32[20]安徽飞彩有限公司.农用运输车的发展趋势,2001年第3期,N0.12[21]张武农.我国汽车工业创新的策略研究,2001年,第6期,N0.9[22]钱振为.汽车工业研究,2001年,第4期,N0.17[23]阎荫棠.几何量精度设计与检测.北京：机械工业出版社,1996致谢为期三个多月的毕业设计即将结束，回顾整个过程，我深有感受。在设计工作开始之前，老师带领我们参观了很多轻型货车企业，老师和一些技术人员认真地给我们讲解了其工作原理，分析了各部件的功能特性和构造，避免了我在毕业设计过程中的盲目性。在设计过程中，我翻阅了大量的相关资料，同时将大一至大四上学期所学的相关专业课本认真的温习了一边，增加了很多理论知识。以前我对轻型货车的工作原理、工厂的工作环境和轻型货车的构造，没什么认识，但通过这次设计，我了解了，也感受到了。总之，这次设计，使我将四年中所学到的基础知识得到了一次综合应用，使学过的知识结构得到科学组合，同时也从理论到实践发生了一次质的飞跃，可以说这次设计是理论知识与实践运用之间互相过渡的桥梁。知识的巩固固然重要，但能力的培养同样不可忽略。我觉得这次设计的完成,不仅锻炼了我搞设计的工作能力，培养了我独立思考的能力，解决困难的方法，并且也培养了我独立﹑创新﹑力求先进的思想。同时我认识到：无论做什么事，只要你深入的去做，难事不难，但如果你不去用心的做，易事不易。机不可失，我在这次的设计中倾注了大量的心血，尽一切力量争取将设计做到在最好。我认为我在这段时间内所有的收获，对我今后的学习和工作会是一笔难得的财富。由于本人以前对轻型货车结构和制造过程了解不多，实践知识更是不足，但李老师总是耐心地给我讲解有关方面的知识，及时了解我设计中遇到的难题，使我得以在短时间内完成设计工作，同时教导我们不管是在以后的工作还是学习中，都要保持治学严谨的态度。在本次毕业设计中，纪老师以及其他指导老师付出了辛勤的劳动，在此向他们表示衷心的感谢。此次设计的圆满完成与同组其他人员的通力合作也是分不开的，他们给了我许多帮助和指点，在此一并表示感谢！由于自己能力所限，时间仓促,设计中还存在许多不足之处，恳请各位老师给予批评指正。附录(1)外文文献Driveaxle/differentialAllvehicleshavesometypeofdriveaxle/differentialassemblyincorporatedintothedriveline.Whetheritisfront,rearorfourwheeldrive,differentialsarenecessaryforthesmoothapplicationofenginepowertotheroad.Powerflow

SeeFigure1Thedriveaxlemusttransmitpowerthrougha90°angle.Theflowofpowerinconventionalfrontengine/rearwheeldrivevehiclesmovesfromtheenginetothedriveaxleinapproximatelyastraightline.However,atthedriveaxle,thepowermustbeturnedatrightangles(fromthelineofthedriveshaft)anddirectedtothedrivewheels.Thisisaccomplishedbyapiniondrivegear,whichturnsacircularringgear.Theringgearisattachedtoadifferentialhousing,containingasetofsmallergearsthataresplinedtotheinnerendofeachaxleshaft.Asthehousingisrotated,theinternaldifferentialgearsturntheaxleshafts,whicharealsoattachedtothedrivewheels.Figure1Componentpartsofatypicaldrivenaxleassembly

Differentialoperation

SeeFigure2Thedifferentialisanarrangementofgearswithtwofunctions:topermittherearwheelstoturnatdifferentspeedswhencorneringandtodividethepowerflowbetweenbothrearwheels.Theaccompanyingillustrationhasbeenprovidedtohelpunderstandhowthisoccurs.Thedrivepinion,whichisturnedbythedriveshaft,turnstheringgear(1).Theringgear,whichisattachedtothedifferentialcase,turnsthecase(2).Thepinionshaft,locatedinaboreinthedifferentialcase,isatrightanglestotheaxleshaftsandturnswiththecase(3).Thedifferentialpinion(drive)gearsaremountedonthepinionshaftandrotatewiththeshaft(4).Differentialsidegears(drivengears)aremeshedwiththepiniongearsandturnwiththedifferentialhousingandringgearasaunit(5).Thesidegearsaresplinedtotheinnerendsoftheaxleshaftsandrotatetheshaftsasthehousingturns(6).Whenbothwheelshaveequaltraction,thepiniongearsdonotrotateonthepinionshaft,sincetheinputforceofthepiniongearsisdividedequallybetweenthetwosidegears(7).Whenitisnecessarytoturnacorner,thedifferentialgearingbecomeseffectiveandallowstheaxleshaftstorotateatdifferentspeeds(8).Astheinnerwheelslowsdown,thesidegearsplinedtotheinnerwheelaxleshaftalsoslows.Thepiniongearsactasbalancingleversbymaintainingequaltoothloadstobothgears,whileallowingunequalspeedsofrotationattheaxleshafts.Ifthevehiclespeedremainsconstant,andtheinnerwheelslowsdownto90percentofvehiclespeed,theouterwheelwillspeedupto110percent.However,becausethissystemisknownasanopendifferential,ifonewheelshouldbecomestuck(asinmudorsnow),alloftheenginepower