冠梁及砼支撑体系施工总结

冠梁及砼支撑体系施工总结xxxx北站全长483米，标准段宽20.9m，深约16.8m。车站围护结构采用直径1200mm钻孔桩，钻孔桩桩径1200mm，桩间距2400mm，桩顶设一道冠梁，冠梁沿基坑四周布置，全长1102m。xxxx站全长181.5m，标准段宽21.2m，深约15.5m。车站围护桩采用由1000mm和1200mm钻孔桩组成，桩顶设一道冠梁，冠梁沿基坑四周布置，全长512m。支撑体系设计为一道混凝土支撑+二道钢支撑，支撑体系施工质量的好坏直接关系到土方开挖的基坑的稳定及后期车站主体施工的安全，因此在施工支撑体系过程中的质量控制显得尤为重要，下面我就仅谈谈车站冠梁及砼支撑体系在施工中遇到的问题及处理的措施和自己在现场管理过程中总结的一些经验。一、概况砼支撑体系由冠梁、第一道砼支撑组成，冠梁共四种，分别为：1700mm×1000mm、1200mm×1000mm、1200mm×800mm、20xxmm×1000mm冠梁。位于原地面下约1.6m位置，砼支撑分为两种：标准段混凝土支撑高1米，宽0.8米，水平间距9米，非标准段混凝土支撑高0.8米，宽0.6米，水平间距6米、混凝土支撑与冠梁相连形成一个支撑体系。二、施工流程围护桩施工完成后，待桩身砼达到设计强度，开挖冠梁并破除桩头砼，施工冠梁砼并预埋砼支撑钢筋，待基坑两边对应位置冠梁完成后，土方开挖至砼支撑底，完成砼支撑施工。施工流程图如下:三、施工中出现的问题、处理方法及预防措施1、土方开挖易出现的问题：由于开挖是采用机械开挖，在开挖过程中容易出现梁底标高控制不准确，造成梁底超挖。处理方法：对梁底超挖部分回填至梁底位置，捡平并压实。预防措施：机械开挖标高提高10cm，梁底以上10cm采用人工开挖。2、垫层施工(1)、易出现的问题：车站抗拔桩施工后基坑内会留下许多淤泥，在开挖第一道支撑时，部分梁底部位会出现淤泥，如直接进行垫层施工，在下道工序绑扎梁钢筋时此部分的垫层由于地基承载力不够出现下陷现象，会直接影响钢筋的绑扎质量。处理方法:对梁底淤泥部分进行换填捡平后，再进行垫层施工。预防措施：在桩基施工中，施工淤泥及时外运。(2)、易出现的问题：垫层施工时平整度差，造成浇筑梁混凝土时，梁底漏浆，直接影响梁的外观质量。处理方法：浇筑混凝土前检查梁底模型处是否有空隙，如有空隙用黄泥填堵。预防措施：在垫层施工时控制好垫层平整度。3、冠梁桩头钢筋处理(1)、易出现的问题：由于开挖冠梁时采用机械开挖，部分桩头钢筋会被挂弯需人工校直，由于围护桩竖向为Φ25钢筋，个别施工人员为了校桩头钢筋省力，用氧气乙炔烤，造成火烤位置的钢筋抗弯能力大大降低。处理方法：用砂轮切除火烤部分钢筋，并采用帮条焊的方式接长，并满足锚固长度。预防措施：提前作好技术交底，加强现场管理，发现此情况及时制止。(2)、易出现的问题：围护桩桩头钢筋过短，锚入冠梁长度不够。处理方法：对长度不够的桩头钢筋采用帮条焊的方式接长，并满足锚固长度。预防措施：围护桩施工时注意控制钢筋笼的吊筋长度。4、破桩头(1)、易出现的问题：破出桩头容易出现桩头过高或过低和桩头面凸凹高差过大等情况，超破桩头位置容易出现积水，影响混凝土的施工质量。处理方法：将桩头过高的桩头破至设计高度；对积水位置用空压机将积水吹出。预防措施：围护桩浇筑后在混凝土未初凝前，及时将超灌部分混凝土和浮浆采用人工捡平至冠梁底位置，在后期冠梁施工中只需对其凿毛，大大提高了施工效率。5、钢筋施工(1)、易出现的问题：主筋不顺直，箍筋间距不均匀。处理方法：将主筋及箍筋顺直度和间距进行调正。预防措施：主筋及箍筋安装前必须按图纸间距用墨分好，严格按照墨线位置进行安装。(2)、易出现的问题：钢筋丝口过短或过长。处理方法：切除对不合格钢筋丝口，重新进行车丝。预防措施：车丝前调整好加工设备，在加工过程中经常用油尺检查，丝口加工长度为1/2套筒长度，允许误差+2P。(3)、易出现的问题：钢筋连接施工时，连接套筒与钢筋丝头旋合困难。处理方法：及时查明原因，并对不合格丝口进行重新加工。预防措施：要求钢筋丝口加工完成后及时戴上塑料保护套；要求车丝设备在车丝前必须调试好，并在车丝过程中经常用套筒进行试戴，如有问题及时调试。6、模板施工(1)、易出现的问题：模板不顺直，模板与模板错缝。处理方法：根据测量组放样采用绷线法调直，错缝处用腻子灰刮平。预防措施：校模型前必须绷线；变形及破损的模板及时更换。7、混凝土施工(1)、易出现的问题：拆模型后，梁表面有蜂窝、麻面。处理方法：对蜂窝、麻面部分用水泥砂浆修补，注意修补水泥调色，与混凝土颜色一致。预防措施：注意加强梁模型两侧的振捣，振捣棒距模板5～10cm为宜；安装模型前必须将模板打磨干净，并涂刷脱模剂；混凝土浇筑过程中，设专人跟班作业。(2)、易出现的问题：拆模型后，梁下部混凝土有漏捣现象。处理方法：人工对漏捣的混凝土凿出，再用同等级的细石混凝土修补，修补后覆盖养护。预防措施：混凝土浇筑时要分层浇筑，一次浇筑高度最高不超过50cm；插捣间距不超过捣固棒作用范围的1.5倍；混凝土浇筑过程中，设专人跟班作业。(3)、易出现的问题：施工缝接头处凿毛混凝土表面松散。处理方法：待混凝土达到强度后重新对其凿毛。预防措施：混凝土浇筑完强度大于2.5MP后，才能对施工缝进行凿毛。四、结束语冠梁及砼支撑体系在施工过程中严格按照施工方案和技术交底要求施工，并严把质量关，对施工的关键工序及上述易出现的问题采取“重点盯防，预防为主”的原则，使冠梁及砼支撑体系的质量得到了良好的控制，为后期车站主体施工基坑安全提供了保障，为今后进行类似工程施工积累了经验。第二篇：地铁钢支撑施工总结1800字中铁二局股份有限公司成都地铁1号线1标项目部五分部华阳站钢支撑施工总结编制人：编制日期：中铁二局成都地铁1号线1标五分部xxx站钢支撑施工总结1、xxx站钢支撑施工概况xxx站施工里程YDKdd+547.924～YDK2dd+729.424，全长1dd1.5m，标准段宽21.2m，基坑深度约为15.5m，车站在南、北端头约40m范围内竖向设置三道钢支撑，其余部分为放坡开挖，设置钢支撑范围内盾构井部分采用斜撑，非盾构井部分采用直撑，钢支撑长度为19.8m，支撑水平间距为3m，竖向间距与土方开挖分层高度一致，钢支撑每一层高度在土方开挖线以上0.8m左右，钢支撑采用φ609*14mm钢管支撑+I45a双拼工字钢围檩。2、钢支撑施工流程钢支撑安装工艺流程图如下:3、钢支撑施工中存在的问题3.1钢支撑配料不准在现场钢支撑安装过程中，出现过钢支撑长度过长或过短导致钢支撑不能及时架设的问题，影响了施工进度，因此在配料前我们要充分考虑影响钢支撑配料长短的因素，如钢支撑活动端伸缩长度、测量外放尺寸、围护桩定位的施工误差以及开挖过程中的基坑变形等，为解决这个问题，我们把钢支撑活动端的伸缩长度按最长来配料，即钢支撑只能长不能短，如钢支撑配料长度过短时，可以调节活动端长度至最长并垫钢板来解决，但如果钢支撑配料过长时，该钢支撑就无法架设，必须将其中的1个中间节重新配料。3.2钢支撑法兰盘不垂直由于双流机场站的钢支撑均采用租赁，进场的钢支撑可能已经被使用过好几次了，因此钢支撑连接处法兰盘可能会有变形、不垂直的现象，连接处法兰盘变形会导致连接螺栓上不紧，法兰盘不密贴，一旦采用这种支撑进行架设，在施加预加轴力过程中钢支撑受力不在一条轴线上，很容易发生安全事故。因此，在钢支撑进场时，必须严格检查钢支撑以及法兰盘是否有变形、不垂直的现象，如发现有上述情况，应及时要求退回厂家更换。3.3钢围檩与钢支撑接触面不垂直钢围檩与钢支撑接触面不垂直主要原因是牛腿安装不水平，钢围檩靠牛腿支承，加工好的牛腿采用膨胀螺栓与围护桩进行连接作为围檩支承平台，但在围护桩上钻螺栓孔时经常会钻到围护桩钢筋上，所以在钻孔位置会做适当调整，无法保证牛腿整体的水平，从而造成钢围檩不水平，在施工过程中，遇到上述问题可通过在钢围檩与钢支撑接触面垫钢楔子来解决。4、钢支撑施工中应注意的问题4.1钢围檩安装布置为尽量减少原材破坏，降低工程成本，钢围檩安装布置要注意尽量考虑在诱导缝处断开，因此在钢围檩安装前，现场技术人员要根据车站诱导缝的划分来计划配料长度。4.2钢支撑预加轴力施加应力是钢支撑施工的重要组成部分，也是控制基坑变形的关键手段之一。应力施加系统必须完好，油泵、千斤顶、压力表等必须经过检测标定，并在有效期内使用。在施加应力过程中要求专人检查钢管支撑活动端，一有松动，及时加上钢楔子。施加应力应考虑气温变化对钢支撑应力的影响，为了最低限度减少气温对钢支撑应力施加的影响，施加应力宜选择在气温较低的时间段进行。考虑到预应力施加后会有一定的损失，故施加预应力施加时要注意提高10%左右。4.3支撑拆除支撑体系拆除的过程其实就是支撑的“倒换”过程，即把由钢管横撑所承受的测土压力转至永久支护结构。分层拆除支撑前，主体结构强度应达到设计要求的80%，支撑体系拆除时应避免瞬间预加应力释放过而导致结构局部变形、开裂。拆除方法为：用液压顶在活络端处加压，加压的同时注意观察，钢楔处出现缝隙时立即停止加压，取出钢楔，减压顶进行减压，减压应缓慢进行，同时严格观察支撑和基坑的变化，如没有异常情况出现，减压至可取出液压顶为止。单根支撑的拆除顺序为：活动端处先拆，然后中间节，最后固定端。4.4钢支撑安装过程验收xxx站钢支撑安装安全一直是车站安全防护的重点，钢支撑安装质量好坏直接关系钢支撑施工安全，因此，在车站钢支撑施工时，我部安排了2名专人进行管理，并且建立了《xxx站钢支撑安装验收记录卡》