电动汽车市场挑战及技术创新

电动汽车市场、挑战及技术创新中国汽车工程学会2017年11月一电动汽车在中国的市场推广现状及挑战二技术创新是实现电动化发展的核心要素三报告内容电动化成为汽车未来技术发展的重要方向（一）传统汽车发展遇到了能源环境瓶颈

1、全球汽车保有量的持续增长为能源环境带来较大压力随着汽车在全世界的普及，全球汽车保有量不断增加，截至2015年已超过12.8亿辆。新车的快速增长抵消了在减少新车燃料消耗方面已经取得的进展，汽车产生的二氧化碳排放量仍呈现增长趋势。根据数据统计，15.9%的二氧化碳排放量来源于公路运输（汽车、卡车和公共汽车），汽车尾气正成为二氧化碳的重要的排放源，在总体的所占的比重仍有持续扩大的趋势。3数据来源：世界汽车工业协会，WorldResourcesInstitute2011年以来，我国汽车市场从高速增长进入调整期，保持平稳增长。2016年，国内产销量再创历史新高，连续八年位居全球第一2017年1-9月，汽车市场总体保持继续增长，其中，上半年增速有一定波动，5月之前受购置税优惠力度下降等影响，个别月份产销量增速出现负值，5月份之后，汽车市场恢复平稳增长态势数据来源：中国汽车工业协会等2、中国已稳定成为全球最大汽车市场，并仍有较大发展潜力数据来源：FOURIN伴随我国汽车保有量的快速增长，我国石油对外依存度逐年提高，2016年我国全年原油表观消费量5.8亿吨，原油进口3.8亿吨，原油对外依存度升至65.4%；2016年，在燃油总体消费中，车用燃油消费占全国消费总量的比重高达55%。5数据来源：中国能源统计数据3、快速发展的中国汽车市场带来了石油对外依存度的持续攀升2016年，全国汽车CO、HC、NOx和颗粒物排放量分别为2998.5万吨、355.0万吨、534.6万吨、512万吨在汽车保有量快速增长条件下，通过排放标准升级、新兴技术导入，所有主要污染物排放总量不升反降4.快速发展的中国汽车市场带来污染物排放量的增加数据来源：《中国汽车统计年鉴》《2016年国民经济和社会发展统计公报》《中国机动车环境管理年报》（2016，2017）（二）经过长期探索，电动化成为不可逆转的趋势

1.电动汽车历史上经历“三起三落”自19世纪末电动汽车诞生以来，其在世界范围内经历过多次起落，大致可分为以下四个阶段：19世纪末20世纪初起落电动汽车诞生于1881年，先于内燃机汽车问世。电动汽车、内燃机汽车和蒸汽机汽车并行发展，电动汽车一度处于市场领先地位。福特实现大批量生产汽车模式，汽车价格降低，带动汽车普及；电池技术进步缓慢，蓄电池储能密度低、寿命短，无法与快速进步的内燃机汽车竞争。起落世界爆发石油危机，纯电动车再次受到重视。到2000年前，全球共销售电动车约6万辆，约占全球汽车保有量万分之一。电池技术依然进步缓慢，电池寿命短、造价高，无法满足消费者需求；石油供求矛盾逐步缓解，以日本小型车为代表的节能环保车快速普及。20世纪70年代起落全球气候环境变化，汽车尾气排放法规不断加严，为电动汽车的发展提供新动力。电池技术仍未取得突破，制约电动汽车发展，产业化条件仍未具备；混合动力汽车技术取得突破，成功走向市场。1990-2005年间2005年以来全球能源与环境形势为电动汽车的发展创造了前所未有的大好环境；电池技术取得突破性进展，锂离子电池等先进动力电池取得重大突破；起2、全球电动汽车产销量快速增长，从导入期进入发展期（HEV单做，中国销量采用含商用车的中国数据CAAM+机动车合格证数据）全球电动汽车市场快速增长，发展势头强劲，其中中国成为引领市场，截至2016年底，中国电动汽车保有量超过100万辆（不含混合动力），当年销量50万辆，占世界50%的份额；全球混合动力汽车稳步增长，2016年全球销量达到177万辆，比2011年翻了一番。8资料来源：Marklines近三十年来汽车动力电池经历了从材料体系、能量密度、成本降低的一系列突破3.动力电池技术革新成为电动化最根本的支撑力1988-1998能量密度：40-50wh/kg材料体系：铅酸为主典型车型：通用EV1，续驶里程100+，电池系统约1吨1998-2008能量密度：70-80wh/kg材料体系：向镍氢电池和锂离子电池转型典型车型：丰田普锐斯、日产2008-2017能量密度：从100wh/kg到180wh/kg材料体系：从磷酸铁锂向三元系发展成本情况：从3.5元/wh下降至1.5元/wh典型车型：续驶里程从150km提升至300km随着动力电池技术的进步，以及逐步实现批量化生产，电池能量密度和成本逐步向目标靠近103.动力电池技术革新成为电动化最根本的支撑力传统锂离子先进锂离子其他先进材料电池美国能源部统计电池成本美国电池成本目标能量密度能量密度目标电池成本能量密度数据来源：EVI、USDOE可能性美国动力电池能量密度和成本变化曲线IEAEVI：电动汽车30@30行动，2017年达成：到2030年，所有EVI成员国电动乘用车市场占比达到30%。推广车型：包括纯电动、插电式混合动力及燃料电会汽车在内的乘用车、轻型商用车、客车、卡车。4.未来电动汽车发展目标（国际能源署2030,2050）IEA：蓝图情景下的不同技术类型的轻型车年销量：2030年，纯电动汽车销售预计达到900万辆，插电式混合电动汽车预计会达2500万辆。2040年以后，随着电动汽车(和燃料电池汽车)实现更大的市场份额，插电式混合电动汽车的销售有望开始下滑。2050年两种类型的汽车都实现每年5000万辆的销售。124.未来电动汽车发展目标（节能与新能源汽车技术路线图）节能与新能源汽车技术路线图中提出的电动化发展目标2025年销量占汽车总销量的1.85%年销量占汽车总销量的7-10%年销量占汽车总销量的15%-20%20162020销量保有量零部件大于3.6万座充换电站大于2000万个充电桩20162020202515万个公共充电桩大于1.2万座充换电站大于500万个充电桩充电设施随着新能源汽车产业链不断完善，在关键部件、充电基础设施等领域实现高速、健康发展。新能源汽车销量占汽车行业总销量逐步提升，至2030年达到40%-50%。2030年销量占汽车总销量的40%-50%2030大于4.8万座充换电站大于8000万个充电桩动力电池、动力电机等关键系统接近国际先进水平初步建立车辆与基础设施联网服务平台动力电池、驱动电机等关键系统达到国际先进水平实现车与车、车与基础设施间的信息化动力电池、驱动电机等关键系统实现批量出口实现车与基础设施、智能电网联网的区域试点202520152020培育具有国际领先水平的新能源汽车零部件企业全面实现新能源汽车、智能电网与智能社区的联网运行2030201620202025100万辆大于500万辆大于2000万辆2030大于8000万辆134.未来电动汽车发展目标（汽车产业中长期规划）汽车产业发展中长期规划中提出的电动化发展目标2020年

新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里，新能源汽车能耗处于国际先进水平；

新能源汽车年产销达到200万辆，动力电池单体比能量达到300瓦时/公斤以上，力争实现350瓦时/公斤，系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下。2025年

到2025年，新车平均燃料消耗量乘用车降到4.0升/百公里，新能源汽车能耗处于国际领先水平；

新能源汽车占汽车产销20%以上，动力电池系统比能量达到350瓦时/公斤。一电动汽车在中国的市场推广现状及挑战二技术创新是实现电动化发展的核心要素三报告内容电动化成为汽车未来技术发展的重要方向数据来源：新能源汽车销量数据来源于中国汽车工业协会，HEV销量数据来自机动车保险数据。历年电动汽车（含HEV）销量中，纯电动汽车占主导地位。2015年以来，纯电动车型占电动车销量的占比均在68%以上；电动汽车销量占全国历年汽车销量的市场份额逐渐提高。2017年1-9月份，电动汽车销量占全国汽车销量的占比为2.37%。（一）我国电动汽车销量快速增长，市场渗透率逐步提高我国电动汽车历年销量及市场份额变化情况万辆（二）纯电动汽车逐步占据市场主导地位1、纯电动乘用车销售占比逐渐扩大数据来源：中国汽车工业协会。截至2017年9月底，纯电动汽车保有量超过105万辆。其中纯电动乘用车保有量达到71.9万辆，占纯电动汽车推广总量的68%；纯电动商用车保有量达到33.3万辆，占纯电动汽车推广总量的32%。

纯电动车型中，纯电动乘用车占市场主导，历年纯电动乘用车规模占纯电动车辆的比重超过59%，近3年来比重有逐年上升趋势。我国纯电动汽车历年销量及保有量变化情况截至2017年9月底，我国纯电动汽车分车型结构保有量情况我国纯电动汽车车型结构历年变化情况2.纯电动客车市场推广集中度较高数据来源：机动车保险数据截至2017年9月底，全国各省份纯电动客车推广规模（万辆）省份数量推广规模（万辆）推广规模占比大于1万辆的省份714.863.1%0.3万辆≤推广规模＜1万辆的省份116.829.2%0.1万辆≤推广规模＜0.3万辆的省份81.66.8%0≤推广规模＜0.1万辆的省份50.20.9%1.纯电动客车市场推广总规模超过23.5万辆。2.受补贴政策退坡影响，2017年纯电动客车销量增长较为乏力。2017年1-9月份销量为2.3万辆。3.纯电动公交客车市场推广集中度较高。截至2017年9月底，广东省纯电动客车推广规模达到4.23万辆，主要原因在于广州、深圳等城市在公交车领域对燃油公交的替换力度全国领先。深圳市计划到2017年底，公交车纯电动化率达到100%，累计推广纯电动公交车超过1.4万辆。3.纯电动私人用车增长较快，主要集中于东部一线省市纯电动汽车私人用车领域历年销量增长情况省份数量推广规模（万辆）推广规模占比大于1万辆821.6580.8%0.3万辆≤推广规模＜1万辆63.5413.2%0.1万辆≤推广规模＜0.3万辆51.294.8%0≤推广规模＜0.1万辆120.301.1%截至2017年9月，纯电动汽车私人用车领域累计推广情况1.EV私人用车历年推广数量增长较快，截至2017年9月底，EV私人用车累计推广规模超过27.7万辆。2.EV私人用车主要集中于北京、广州、深圳等一线限购城市，二三线城市有望进一步拓展。其中北京私人用车推广规模超过10万辆，占EV私人推广总规模的占比达到40%。其他推广规模不足1000辆的省份为12个，仅占推广总规模的1.1%。数据来源：机动车保险数据4.纯电动出租/租赁用车推广稳步增长EV出租租赁市场历年推广情况省份数量推广规模（万辆）推广规模占比大于1万辆44.6661.7%0.3万辆≤推广规模＜1万辆20.9813.0%0.1万辆≤推广规模＜0.3万辆91.7222.8%0≤推广规模＜0.1万辆160.192.6%截至2017年9月，EV出租租赁用车累计推广情况截至2017年9月底，全国纯电动出租/租赁用车累计推广规模超过7.6万辆。EV出租/租赁用车市场集中度较高。广东、上海、浙江、陕西四个省份推广规模超过4.66万辆，占全国EV出租/租赁用车推广总规模的61.7%。主要集中于少数城市。典型城市出租车运营：深圳市纯电动出租车推广约6000辆，计划到2017年底实现出租车电动化率100%；太原市实现8292辆出租车全部更换为纯电动汽车，实现出租车电动化率100%；数据来源：机动车保险数据全国运营租还网点600+个。其中，芜湖投入运营租还网点200+个全国已有19个城市开始运营全国已有24个城市开始运营投入运营租还网点6,600+个全国投入运营车辆17,000+辆注册会员人数1,270,000+名每笔订单产生时间2.4秒分时租赁领域—典型分时租赁企业表现突出，大多数企业尚未形成规模环球车享实际运营企业有几十家，规模较大的分时租赁运营企业在万辆车左右，较为活跃包括：环球车享、易开租赁、Gofun、盼达用车、途歌等。易开租赁全国投入运营车辆2,000+辆，其中芜湖投入运营车辆1,000辆注册会员人数200,000+名数据来源：机动车保险数据5.纯电动专用车近2年增长迅速，2017年以来多因素影响降幅明显2015年以来，纯电动专用车推广速度较快。2015年和2016年分别推广3.43万辆和4.61万辆;2017年以来，受推荐目录重审及3万公里补贴标准政策影响，2017年以来电动专用车增长较为缓慢，2017年1-9月纯电动专用车销量为1.92万辆。典型城市电动专用车累计推广规模深圳市约12000辆杭州市2407辆重庆市1852辆西安市1684辆天津市1076辆地方特色的优惠政策财政补贴：石家庄：在享受中央、省财政补贴的同时，市财政按照中央财政补贴标准1∶0.5的比例给予补贴；上海嘉定：给予每辆新能源物流车购车补贴4万元。路权开放：深圳、上海、重庆、天津、宁波、大连、沈阳等城市已经率先对新能源物流车开放路权。如哈尔滨，对纯电动物流配送、邮政快递和环卫等车辆，允许其全天候、全路段通行。上海市则向纯电动货车发放3000张通行证，可在市区内通行。免费停车：深圳停车首小时免费；西安2小时内免费。纯电动汽车推广的主要挑战纯电动汽车产品在的推广过程中仍存在地方目录和备案等隐性门槛，一定程度上影响了产业健康发展。多重管理延长产品上市时间。新能源汽车上市需经过产品公告、免车购税目录、补贴推广目录、地方目录等四道程序，延长产品上市周期。由于充电设施布局和结构问题导致充电设施利用率低，有车无桩、有桩无车的现象较为普遍，大多数运营商盈利困难，目前在进行从重建设向重运营的调整。1.政策和准入管理调整影响纯电动汽车推广补贴政策退坡影响。补贴政策退坡对公共领域用车尤其公交客车影响较大；私人用车领域消费者的购买热情受到一定影响；非个人用户“3万公里”

补贴要求和清算机制。部分运营车辆使用率还不高，影响租赁用车、物流用车的推广。另外，新能源汽车企业资金压力资金压力增大，影响企业推广积极性。2017年1月起调整新能源汽车补贴政策，目录调整且补贴技术门槛提高，带来了市场的短期波动。2.市场、产业发展环境有待进一步优化。3.区域性增长不均衡私人用车领域，北京、上海、广州、深圳等一线城市限行限购政策推动纯电动用车消费需求，推广规模占全国纯电动私人用车推广总量的占比达到51.7%，而三、四线城市推广乏力。公共领域，公交客车推广主要集中于广东、山东、江苏、河北、河南等省份，占比达到52.3%，主要受地方政府在公共领域对燃油公交的替换政策力度影响。4.充电基础设施“车桩协同发展有差距”数据来源：机动车上保险数据我国PHEV历年销量及保有量变化情况截至2017年9月底，我国PHEV分车型结构保有量情况我国PHEV车型结构历年变化情况万辆截至2017年9月底，PHEV车型保有量达到27.3万辆。其中PHEV乘用车保有量达到20.51万辆，占PHEV车辆推广总量的75%；PHEV商用车保有量达到6.78万辆，占PHEV汽车推广总量的25%。

分车型结构来看，PHEV乘用车占市场主导，并且乘用车占PHEV车型历年总销量规模的占比呈现逐年上升趋势。（二）PHEV保有量达到27.3万辆，乘用车占市场主导PHEV乘用车市场高度集中，商用车推广规模较小截至2017年9月底，全国各省份PHEV乘用车推广规模（万辆）截至2017年9月底，全国各省份PHEV商用车推广规模（万辆）省份数量推广规模（万辆）推广规模占比大于1万辆214.6276.3%0.3万辆≤推广规模＜1万辆42.6513.9%0.1万辆≤推广规模＜0.3万辆50.944.9%0≤推广规模＜0.1万辆200.944.9%省份数量推广规模(万辆）推广规模占比0.3万辆≤推广规模＜1万辆73.7655.1%0.1万辆≤推广规模＜0.3万辆142.5136.8%0.01万辆≤推广规模＜0.1万辆100.558.1%上海、广东PHEV推广规模占全国PHEV推广总规模的76.3%数据来源：机动车上保险数据地方目录准入。地方政府以目录的方式对插电式混合动力汽车实行准入，且各地要求不一致。不同地方针对地方企业产品准入实行倾斜政策，制约市场发展，导致不公平竞争。如截至2017年9月底，上海、广东两个省市的插电式混合动力汽车推广规模为14.62万辆，占全国插电式混合动力汽车推广总规模的76.3%。价格偏高、充电便利性是影响消费者购买的因素之一。PHEV汽车推广的主要挑战截至2017年3月底，共有21款燃料电池汽车产品进入目录，其中乘用车1款，客车8款，专用车12款。在乘用车方面，上汽集团开发了荣威750和荣威950两款车型，其中荣威950燃料电池轿车已有51辆投放市场，其中40辆用于分时租赁。商用车领域，宇通客车、福田汽车等主流客车公司已经开发了多个车型的燃料电池客车，东风特汽、中国重汽等也开发了燃料电池物流车和燃料电池牵引车等专用车。（四）燃料电池汽车尚处于示范推广初期阶段我国FCEV历年销量及保有量变化情况截至2017年9月底，我国FCEV车型结构保有量情况数据来源：机动车上保险数据我国燃料电池汽车行驶里程和运行数量方面都处于较低的水平；从示范效果来看，我国的燃料电池汽车示范运行还未建立成熟的示范评估机制，仍未进入示范-总结-提高-再示范的良性循环。副产氢和可再生能源制氢没有充分利用，制氢、储运氢、加氢站建设和运营成本高。在加氢站产业链方面，国内氢系统产业链不完善，碳纤维、阀类等依赖进口。在加氢站建设方面，加氢站缺乏审批流程和统一规范。1.技术壁垒尚未突破一是电堆成本高，约占动力系统总成本的65%，而以国外Ballard系统为例，电堆成本仅占全系统的30%～40%；此外，个别零部件成本过高，尤其是空压机和增湿器，约占辅助系统总成本的50%；二是寿命方面无寿命评价方法，建议加快建立燃料电池寿命评价标准及评价方法；三是冷启动性能有待进一步提升，目前发动机系统冷启动温度已达到-20℃，但要满足-30℃时平稳顺利地启动，其受制于在低温情况下电堆中催化剂的性能是否满足启动要求。3.示范推广方面，尚未形成规模化示范推广2.在产业链培育方面，大功率系统缺乏零部件配套。关键部件如氢循环泵、空压机成本高，且资源较少，尚无成熟产品，产业链配套体系不够完善。而空压机机、加湿器、氢气设备等关键部件至关重要，是影响电堆性能和寿命的关键。4.低成本氢能供应体系尚未形成。燃料电池汽车推广的主要挑战截至2017年9月底，我国HEV分车型结构保有量情况数据来源：机动车上保险数据我国HEV历年销量及保有量变化情况我国HEV车型结构历年变化情况截至2017年9月底，HEV车型保有量达到25.86万辆。其中HEV乘用车保有量达到24.03万辆，占HEV车辆推广总量的93%；HEV商用车保有量达到1.83万辆，占PHEV汽车推广总量的7%。

分车型结构来看，HEV乘用车占绝对市场主导地位。2016年以来全国HEV销售车型全部为乘用车。（五）HEV保有量达到25.86万辆，乘用车占市场主导

省份数量

推广规模

推广规模占比

大于1万辆613.6756.98%0.3万辆≤推广规模＜1万辆148.3334.73%0.1万辆≤推广规模＜0.3万辆81.857.73%0≤推广规模＜0.1万辆30.140.57%

省份数量推广规模推广规模占比大于0.3万辆10.3619.8%0.1万辆≤推广规模＜0.3万辆50.7842.5%0≤推广规模＜0.1万辆240.6937.7%截至2017年9月，各省份HEV乘用车推广规模（万辆）截至2017年9月，各省份HEV商用车推广规模（万辆）车辆成本较高对整车售价增加幅度较大，无法满足消费者性价比的要求，无法实现量产，应用发展缓慢。先进技术方面与国际先进混合动力技术相比仍有明显差距，混合动力技术市场化应用遭遇成本制约。HEV市场推广的主要挑战技术积累不够，核心技术与国际先进水平有一定差距。车辆售价较高，高于消费者预期一电动汽车在中国的市场推广现状及挑战二技术创新是实现电动化发展的核心要素三报告内容电动化成为汽车未来技术发展的重要方向发展目标技术路径发展重点纯电动乘用车续驶里程公交客车单位载质量电耗水平（kWh/100km•t）插电式混合动力汽车混动模式油耗2020年2025年2030年300km400km500km2020年2025年2030年3.53.23.02020年2025年2030年比2020年ICE降低25%比2020年PHEV降低10%比2020年PHEV降低20%纯电动汽车：提高动力电池能量密度提高电驱动系统效率底盘电动专用化插电式混合动力汽车：优化混合动力系统构型基于多信息的整车预测控制动力系统集成设计充电基础设施：快速充电技术互联互通技术充电便利性低成本、高效率混合动力总成开发技术动力电机与底盘集成技术纯电动汽车动力系统集成及其控制技术高性能动力电机技术新型电机控制器技术先进充电技术整车只能能量管理技术纯电动和插电式混合动力汽车整车控制技术（一）技术路线图确立了面向2030年的创新方向1、纯电动与插电式混合动力汽车发展目标及关键技术2、氢燃料电池汽车发展目标及关键技术发展目标技术路径发展重点2020年到2030年逐步由示范运行向大规模推广应用发展。燃料电池车发展规模：燃料电池堆比功率（kW/kg）燃料电池堆耐久性（小时）2020年2025年2030年5000辆5万辆百万辆2020年2025年2030年22.52.52020年2025年2030年500060008000燃料电池关键材料技术电堆技术系统集成与控制技术动力系统开发技术燃料电池汽车的设计与集成技术提高功率密度提高耐久性降低成本提高载氢安全新型燃料电池核心材料先进燃料电池电堆关键辅助系统零部件技术高性能燃料电池系统混合型燃料电池动力系统制氢运氢储氢及加氢基础设施3、动力电池技术发展目标及关键技术发展目标技术路径发展重点为了支撑新能源汽车的发展，需要持续提升电池单体能量密度和降低单体成本单体能量密度（Wh/kg）：电池系统成本（元/Wh）：2020年2025年2030年BEV350400500PHEV200250300加大新体系电池的研发提升关键材料及关键装备水平提高电池的安全性，寿命和一致性加速动力电池标准体系建设和电池回收再利用技术研究动力电池新材料新体系动力电池安全性及长寿命技术动力电池设计及仿真技术动力电池及其关键材料产业化技术动力电池系统及控制技术动力电池测试分析技术及标准体系动力电池梯级利用及资源回收技术2020年2025年2030年BEV10.90.8PHEV1.51.31.1发展目标技术路径发展重点到2030年：高强钢应用比例大幅增加单车用铝量超过350kg单车使镁合金45kg碳纤维使用量占车重5%整车比2015年减重：2020年2025年2030年10%20%35%轻质材料的应用新的制造技术和工艺先进的结构优化或设计方法大力推进高强度钢、铝合金、镁合金、工程塑料、复合材料等在汽车上的应用轿车车身的轻量化轿车动力传动的轻量化底盘轻量化技术高强钢的材料与工艺提升轻质材料的部件制作工艺研究轻质材料典型部件的标准化、系列化研究复合材料工艺及高效制备轻质材料部件的设计与工艺模拟技术4、轻量化技术发展目标及关键技术5.混合动力汽车发展目标及关键技术HEV乘用车占乘用车的销量占比：HEV乘用车油耗目标（L/100km）：2020年2025年2030年8%20%25%2020年2025年2030年4.03.63.3逐步扩大混合动力商用车应用比例，提升整车节油水平。前期重点开展系统构型、关键零部件研究；中后期成本下降后，逐步从中型商用车向重型商用车推广，显著降低车辆能耗。发展目标技术路径发展重点HEV乘用车HEV商用车HEV乘用车：专机开发及优化提升电机效率提高电池性能系统构型及控制优化其它技术协同前期重点开发和应用阿特金森/米勒循环等混合动力专用发动机中期改善燃烧水平实现冷却优化，同时降低机械摩擦损失后期应用HCCI等技术，提高发动机压缩比电机小型化、轻量化、低成本不断降低电池重量及成本持续优化混合动力系统结构重点开发专用动力耦合机构提升传动、能量回收等效率（二）国家科技计划持续支持带动核心技术突破（类别再细化一下）“十五”、“十一五”、“十二五”电动汽车相关的科技计划对电动汽车核心技术提供了连续稳定的支持。为落实《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等提出的任务，推动新能源汽车发展，“十三五期间”国家重点研发计划启动实施“新能源汽车”试点专项。2016年，本试点专项有19个重点项目入选，经费总计超过10亿元；2017年有18个重点项目入选，经费超过7亿元。与2016年相比，2017年燃料电池项目支持占比有大幅增加，动力电池支持资金比重则有所降低。数据来源：科技部联盟名称：电动汽车产业技术创新战略联盟成立时间：2010年12月；2012年，成为科技部试点联盟；联盟宗旨：立足自主，合作创新，互惠共赢联盟成员：23家单位-理事长单位：-理事成员-成员单位-伙伴单位（三）学会积极推动行业的联合创新电动汽车产业技术创新战略联盟主要活动及工作形式多样的技术交流活动创新的合作研发机制持续开展的研发活动强化制度建设，促进规范有序发展健全组织机构，建立高效工作体系充分发挥技术专委会作用，凝练需求、优化布局不断完善联盟合作研发机制，积极探索可持续发展新模式，初步形成了“需求导向，共同投入、成果共享”的合作研发机制圆满完成联盟第一阶段（2011-2014年）研发任务（整车平台、共性技术、关键零部件、技术规范、跨产业合作等）顺利开展联盟第二阶段（2015-2017年）研发任务（2款量产A级纯电动轿车、1款B级纯电动轿车样车、系列量产低能耗关键零部件、共性基础技术平台、技术规范、样车和专利分析共享数据库等）多种形式（技术研讨会+高峰论坛等）促进联盟企业人员的研讨交流培训活动促进联盟企业内部的成果共享项目节点检查、内部验收搭建现场参观和技术交流的工作平台其他形式（参加外部交流活动的推介和宣传、《联盟简报》、联盟技术研讨及成果展览、微信群信息发布等）路线图编制学术交流示范区建设V2X标准推动建设智能网联创新中心，探索产业协同创新高效机制完善工作组设置，扎实推进相关的标准、技术和产业化应用依托学会培训、学术交流、方程式赛车等多类型活动，加快智能网联汽车人才的多维度培养发挥引领和协调作用，支撑政府部门制定智能网联汽车发展战略和政策法规推动跨领域融合，扶持自主领军企业，推动建设新型产业生态体系工作展望工作进展汽车轻量化技术创新战略联盟探索建立协同创新模式推动跨产业协同深化产学研合作扶植零部件企业