建筑设计汽车客运站建筑设计1课件

汽车客运站建筑设计1概况一点击此处输入相关文本内容点击此处输入相关文本内容整体概述概况三点击此处输入相关文本内容点击此处输入相关文本内容概况二点击此处输入相关文本内容点击此处输入相关文本内容2第一章

概述

公路客运是四大客运业务中与众多旅客接触最广泛的一种客运业务。我国我国人口众多，其中80％分布在中小城市和村镇，公路客运具有独特优势。改革开放以后，我国的汽车客运迅猛发展，到2002年，全国客运班线已有近9万条，日发班次50余万个。相应的，随着客运业务的发展和社会观念的变化，汽车客运站本身也发生了变革。现在介绍一下是改革开放以来汽车客运站出现的几个重大的转变，这些转变直接影响了一些基本问题的探讨，这些转变是：第一章

概述3一、汽车客运站规模依据的转变

汽车客运站规模的依据、历史上一直沿用统计年度和年平均日旅客发送量。自从改革开放以来，为寻求新的建筑规模概念，能长期稳定地反映汽车客运站的唯一标志，应该是有效发车位。有效发车位的多少可以标志一个汽车客运站的规模。

第一章

概述4二、封闭型向公用型的转变

封闭型——即站、队（车队）合一的，同属一个管理单位，或者同属一个上级管理下的二个平级的独立核算单位。

即使客运这一部分也早以站、对分离，车队已不是原有的隶属关系。

第一章

概述公用型站场——5三、单一型向多功能转变

单一向多功能转变，是前一种转变中一个部分的扩展，这样转变是四大运输业竞争的需要，是把旅客请进来、留住的战略的要求。四、

单层向多层转变单层向多层转变，这种转变只存在可能性而不是必然性的。以上种种，是当前公路汽车客运站出现的四种比较显著的转变，这些转必然影响建筑设计思考的范畴和考虑问题的诸多因素，有关这些将在以后的章节中进一步分别叙述。

第一章

概述6第二章

规

模

关于汽车客运站的规模，可以从三个方面理解并分析其含义，从而确定从建筑设计的角度应选用较稳定的、同时还是直观的规模标志。这三方面的概念是：

1.统计概念2.行政概念3.基建概念

第二章

规模7一、统计概念

一般是按照国家历年经济变化规律及结构特征分析和对未来经济发展趋势及结构特征预估，结合公路客运发送量的统计，确定各不同站级年平均日发送量，划定汽车客运站的站级，一般可划分为四级。

第二章

规模

规模年平均日旅客发送量一级10000~25000

二级5000~9999

三级1000~4999

四级1000以下8二、行政概念

按站址所在地的行政级别确定其站级，这是一种按行政概念划分级别的设想。第二章

规模按行政级别划分站级规模站址所在地行政级.一级省、自治区、直辖市及其辖市、自治州（县）人民政府和地区行政公署所在地.二级县以上或相当县人民政府所在地.三级乡、镇人民政府所在地.四级.9三、基建概念

所谓基建概念，指在设计图文中直观地看到站级规模内容的一种概念。在汽车客运站建筑设计中，只有有效发车位的多少才能全面反映出站级的规模。按照有效发车位的多少将站级可划分为四个等级，这四个等级大致与统计概念，行政概念划分的站级相当。

第二章

规模

规模有效发车位.一级20~24个.二级13~19个.三级7~12个.四级6个以下.10第三章

选

址

汽车客运站的选址，从城市规划的角度考虑，是选择一个城市旅客的陆路交通出入口，当然这选点要经各方面的研究。除城规部门外主要的还有运管系统，同时也应符合下列要求：

第三章

选址11一、结合城市规划合理布局

车站位置要适中，既方便城乡旅客乘车，又要尽可能地避免或减少对城镇人民生活造成干扰。各级车站大致有三种情况:1.

中小城镇一般宜设于城镇边缘,以一干道中心取得直接联系（如、淮安县汽车站）。

2.

当城市规模稍大时,可适当深入市区于中心边缘地带（如：苏州市大量的客车可以通过城市外围的环形大道通往不同方向的公路）。第三章

选址123.

在大城市，客运量大，线路方向多，车辆也多。常用分路线方向在城市设两个或几个客运站（如：西安、南京等都是为了减少市区中心,车辆通过的压力）。

第三章

选址13

二、根据需要确定占地面积

远近期结合，近期建设有足够场地，远期有发展余地。

但也要注意节约用地，减少拆迁工作量，少占或不占农田。第三章

选址三、注意靠近服务网点要注意靠近旅馆、饭店、邮政、电讯、百货商店等服务网点,既方便旅客的食宿、有可节省相应的建设投资。四、注意离开文教科研单位要离开学校、幼儿园、医院、科研部门和党政机关单位免给以干扰,还要离开影剧院、贸易市场等繁华热闹地方以免人流更加集中,远离化工等易燃和危险品生产地点,也是避免火灾株连的最好办法。

五、有良好的自然条件和必要市政基础14第四章

总

平

面

汽车客运站主要由战前广场、站房、停车场、保修车间区及职工生活区等功能区组成。当站级、规模、选址等确定后，总平面设计是关系到今后建成营运是否合理，管理是否方便的关键。总平面设计应考虑内、外两方面因素的制约，对外要满足城市规划的要求，对内要满足站务功能关系的要求。第四章

总平面15一、符合城市规划的要求

汽车客运站属于城市大型公共建筑，且为陆路交通门户，城市规划部门较为重视，除布点、选址、立面体型规划部门有一定要求外，一般在划定建筑红线后尚有建筑实际控制线的要求，这就给站前留下一定面积的站前广场。一、二级站由于班次较多，进出站车量较频繁，规定应将进站口、出站口分别设置。为了避免与城市交通有过多的交叉，一般出站口安排在右转弯上路较好一些。三、四级站因班次较少，在基地面积、地形等受限制，当停车场停车数量不超过５０辆时，则可以是一条通道坐进出车之用。第四章

总平面16车辆行驶方式17二、布置紧凑、合理利用地形，满足功能要求

汽车客运站一般征地较多，布置紧凑，仍然是要认真考虑的，一般大城市火车站附近征地所需早已超过每亩地价百万，即使是小城镇或村镇，珍惜土地同样也是需要认真执行的。

第四章

总平面

三、分区明确，使用方便，流线简捷，避免旅客、车辆及行包流线的交叉

分区内容除了站前广场外，主要还有客运（包括行政、驻站等部门）、站场（包括车队）、和生产辅助三大部门。从管理的要求是不允许客流在站场、生产辅助区域串流，即使是到站的旅客亦应有组织地按最简捷的路线离开站台、站房。

18四、站前广场必须明确划分车流线、客流

线路、停车区域及活动区域，在满足

使用的条件下应节约用地

站前广场是城市道路（或广场）与站房的结合部，客流、车流在此集中。客流组成可分为旅客、接送旅客的人及过路客三类，其中旅客为主要客流。第四章

总平面19五、合理布置绿化

从规划要求，一般大型公共建筑前的活动区（即站前广场），为了美化环境，须留一定的绿化面积，结合城市规划合理安排绿化。在具体布置时可结合实际，集中布置再加一些小品。

六、处理好站场排水

站场范围较大，作好竖向设计，处理好排水极为重要，为了使站场排水通畅，排水坡度可略大于《民用建筑设计通则》所规定的最小坡度。竖向可循回车道设坡较好，也可按停车车组分块处理。有效发车位范围排水设计应坡向站场，坡度不小于0.5%。

第四章

总平面20第五章候车厅

候车厅是旅客休息侯车也是组织旅客检票上车的场所。组织好这些空间之间的功能关系极为重要。所以它是旅客最集中的一个主要活动空间，停留时间长，为旅客提供安静、舒适、有良好的通风、采光条件。为消除旅客上车前的紧张心理，候车厅靠站台一则宜开设大片玻璃窗，可以看到站台上发车动态。每个检票口上方设有当班线路、班次灯光显示牌，用以组织旅客检票进站。

第五章

候车厅21一、候车形式

旅客在购票以后，一般进入候车状态，由于站级不同，候车状态也就不同，一般可分为以下三种图式：第五章

候车厅1.集中候车方式222.对班候车方式

一、二、三级站基本形式，其特点是大面积候车，多通道检票。第五章

候车厅233.二次候车方式

二次候车形式犹如航空港候机形式，旅客先处于自由候车，经检票后进入对班候车室。第五章

候车厅24二、候车面积

候车厅面积之大小是比较直观地首先被旅客所感受的，其街景立面可直观地反映一个客运站的规模，所以所候车厅面积之大小是汽车站规模的一项具体指标。其计算面积公式是：候车厅面积=有效发车位数

X车载人数X候车系数

X

1.1m²候车厅面积计算有关参数有以下几项

1.有效发车位。这是完成日旅客发送量的基本计算依据，站级规模的基础设施。

2.

车载人数。按普通客车每辆满载为45人计。3.候车系数。按1.1~1.2计

第五章

候车厅25三、候车厅的功能关系

候车厅的功能关系，既是旅客活动中心，也是站务管理的中心，站务各个部门同需直接或间接地与候车厅有联系.。第五章

候车厅候车厅的功能关系图26候车厅的功能关系图（1）第五章

候车厅27候车厅的功能关系图（2）第五章

候车厅28候车厅的功能关系图（3）第五章

候车厅29第六章售票处

售票处可由售票厅、售票室、票据库、办公室等部门组成。第一节售票厅汽车客运站诸多功能设施中，首先接纳旅客的应是售票厅因此售票厅设计是否合理，功能是否得当是旅客评价一个汽车客运站的第一印象。售票厅由于站级不同，或根据站务需要，可有各种不同设置方式。一、二、三级站，售票厅一般应独立设置，四级站因旅客较少，售票厅可与候车厅合用较为经济。第六章

售票处30售票厅在站房中的平面布置第六章

售票处31售票厅在站房中的平面布置第六章

售票处32售票厅的平面组合33售票厅的面积指标

是以售票窗口作为计算单位的，(如图)而售票窗口设置多少是以最大候车人数作为依据，一般按每120人设置售票窗口一个，不足的尾数，亦可按一个计。第六章

售票处34售票厅墙面布置

在组合空间的墙面中，应保留一些比较完整的墙面用于张贴业务图表或电子显示屏幕第六章

售票处35第二节售票室

售票室与售票厅仅一墙之隔，此墙无论是实墙还是虚墙，均开了售票窗口，售票窗口就将旅客和售票员联系在一起。每一位售票员有其固定的工作面，工作面长应不小1200mm，在人工售票时可用票柜自然分隔，计算机售票时，计算机和打票机取代了票柜，其工作面大致相同，售票室室内进深按家具布置需要，不小于4000mm即可，售票室面积指标为每一窗口不小于5m²计算。第六章

售票处36售票窗口柜台与栏杆第六章

售票处37一、高差处理

旅客站着购票，售票员坐着售票，若室内地坪在同一高度，二位的视线必然有一差额，其差额约为330—360mm，由于视角遮挡，旅客一般看不到售票员的售票过程，钱、票递送也不方便。第六章

售票处

将售票室地坪抬高300～350mm，使旅客和售票员视线处在同一视平线上，这种断面设计不但使旅客与售票员之间钱、票的递送较为方便，在采用计算机售票时，还可将售票室地坪架空，便于联网线路串线和铺设防静电地板。38二、局部照明

售票窗口为旅客和售票员钱、票递送的唯一通道，在完成一次购票活动中，旅客与售票早均需对钱、票进行核对，由于票据上的文字和数字线条一般较细，为了能清晰地辨认这些文字和数字，售票窗口的二侧局部照度值均不小于150lx。第六章

售票处39第七章行包业务第一节一般要求

旅客在旅行途中，随身携带的行包当超重、超长（宽）时，，就需办理托运手续，一般这些行包是随车和旅客同时到达目的地，再经行包房提取，这就完成一次行包托、取手续。一、行包房的设置及其流线

行包房按业务内容、一、二级站应分别设置行包托运处和行包提取处，三、四级站由于行包托运、提取业务较少，并且托运、提取一般并不集中在同一时间，因此可合并在同一空间，既可节约基建投资，又可减少站务人员编制，对三、四级站而言，是可取的。第七章

行包业务40行包业务按站级分别布置的几种流线

行包业务一般由托运(提取)厅，行包房和行包装卸廊三部分组成，其中托运(提取)厅为旅客活动空间，其余二个部门，旅客不得介入，客流不应与其交叉，以免干扰行包作业的安全和正常工作。第七章

行包业务41二、行包房与其他空间的关系第七章

行包业务42三、行包流线第七章

行包业务43第二节行包业务用房面积

行包业务应由托运厅、托运行包房、库房、行包装卸廊、提取行包房及提取厅等部门组成，按站级规模可全设也可部分设置。行包托运处面积＝托运厅面积+托运行包房面积+行包库房面积托运厅面积＝20m²／托运单元X托运单元数行包房面积＝20m²／托运单元X托运单元数行包库面积＝0.5m²／件X旅客最大候车人数X0.2件／人次+15m²托运单元数：一级站2~3个，二级站2个，三、四级站1个。行包提取处面积按行包托运处面积的40%计算。行包走廊的面积为行包走廊之最小宽度3.600X有效发车位中距X有效发车位数。第七章

行包业务44第三节行包装卸廊第七章

行包业务45第七章

行包业务46装运行包的几种方式47第八章站台、有效发车位第一节站台

汽车客运站必须设置站台，站台是组织旅客、输送旅客上车的必要通道，是保证旅客在发车区有安全感的重要设施之一。站台应伸向每一个有效发车位，站台的设置应利于旅客上下车、行包装卸和客车的运转，这是站台设置所必须具有的功能要求。站台净宽不应小于2.5m。第八章

站台、有效发车位48一、站台平面

站台平面一般与候车厅及停车场内的调度车道布局有关。站台布置手法很多，如一字式、锯齿式、弧形或扇面式以及分列式等，现分述如下：(一)一字式一般是候车厅、站台、调度车道三者处于平行状态，适合矩形基地。一字式站台其特点是构造简易、功能通顺，也是一般设计汽车客运站站台的首选方案。缺点就是当有效发车位较多时，平面将被拉成较长带形。第八章

站台、有效发车位49几种车辆停靠方式第八章

站台、有效发车位50