第七章 第四节 多航段航班各航段可用业务载重量的分配

第四节多航段航班各航段可用业务载重量的分配对无经停站的航班来说，飞机可以全程利用的业载即为飞机在始发站的最大可用业载。然后，对于有经停站的航班来说，情况则比较特殊。这一节将着重讲述有经停站的航班各站可用业载的计算。经停站的出现，使得同一架飞机先后在航距可能相差很大的两个或多个航段上飞行，最终完成全航程飞行。由于航段距离不同，航段耗油量就不同；由于航班上各站距其备降机场的距离不尽相同，备用油量也会不同。因此，飞机在同一航班各站的起飞油量就不同。仅此一点，就明显的说明同一架飞机在航班各站的最大可用业载完全可能不同。无论航班经停站是否有配额，各站都应最大程度的利用自本站至前方各站的吨位，尽量做到充分利用运程吨位，以体现最好的经济效益。这就要求有关人员全面了解航班各站情况，根据飞机在航班各站的最大可用业载以及各经停站的配额等来确定本站至各前方站的吨位利用情况。一、各航段业载分配的原则1、最大通程业载最大通程业载是指由航班的始发站可以一直利用到终点站的载运量。不考虑经停站配额对于不考虑经停站配额的航班来说，通程业载依赖于飞机在航班始发站及各经停站的最大可用业载。由其定义可知，各站最大可用业载中的最小值即为通程业载。[例7.4-1]由上海经深圳至三亚的CJ6752航班,机型为MD-82,其起飞全重、落地全重、无油全重分别为：67813kg,58968kg,55338kg,基本重量为37177kg,飞机自上海至深圳的起飞油量为11200kg,其中航段耗油为9000kg；自深圳至三亚的起飞油量为9500kg，其中航段耗油为4000kg。计算通程业载。解：首先,计算飞机在上海的最大可用业载。计算如下：最大业载1=67813-37177-11200=19436kg最大业载2=58968-37177-(11200-9000)=19591kg最大业载3=55338-37177=18161kgMIN=18161kg其次,计算飞机在深圳的最大可用业载。如下：最大业载1=67813-37177-9500=21136kg最大业载2=58968-37177-(9500-4000)=16291kg最大业载3=55338-37177=18161kgMIN=16291kg所以,通程业载为MIN(18161,16291)=16291kg[例7.4-2]由福州经青岛至沈阳的CJ6518航班，机型为MD-82,其起飞全重、落地全重、无油全重分别为：63230kg、58967kg、55338kg，基重37800kg，飞机自福州至青岛航段的起飞油量为11600kg,航段耗油8600kg，自青岛至沈阳的起飞油量为10000kg,航段耗油3500kg。求通程业载。解：首先,飞机在福州的最大可用业载计算如下：最大可用业载1=6323037800-11600=13830kg最大可用业载2=58967-37800-(11600-8600)=18167kg最大可用业载3=55338-37800=17538kgMIN=13830kg其次,飞机在青岛的最大可用业载计算如下：最大可用业载1=63230-37800-10000=15430kg最大可用业载2=58967-37800-(10000-3500)=14667kg最大可用业载3=55338-37800=17538kgMIN=14667kg因此，通程业载=MIN(13830,14667)=13830kg经停站有配额对于经停站有配额的航班来说，通程业载的计算不仅依赖于飞机在各站的最大可用业载，而且涉及到预留出各经停站中的固定配额。固定配额指的是，经与始发站及其它中途站商定，某中途站在每次航班中固定航站装载一定数量的货物，销售一定数量的客票，称为固定配额。一般来说，固定配额都是由该中途站利用到航班的终点站。［例7.4-3］承［例7.4-1］中有关数据，如果深圳有固定配额4000kg，则通程业载又为多少？解：深圳原最大可用业载为16291,因为有固定配额4000kg，所以深圳的可用业载变为了16291-4000=12291。因此，通程业^=MIN(18161，12291)=12291kg。［例7.4-4］承［例7.4-2］中有关数据，如果青岛配额为5500kg，则通程业载又为多少？解：青岛原最大可用业载为14667kg,因为有固定配额5500kg，所以青岛的可用业载变为了14667-5500=9167。因此，通程业^=MIN(13830，9167)=9167kg。临时索让一般来说，航班吨位都由航班始发站控制，航班经停站根据原有配额数进行配载。然而，在特殊情况下，有时会发生配额的索让。通常是航班经停站因临时性的需要而向航班始发站索取一定的吨位，但也不避免航班始发站向经停站索取配额。因此，临时索让指的是在某次航班上，某中途站在其固定配额之外，要求多装载一部分业载和多销售一部分客票，需要向其它站临时索要一部分吨位和座位，称为临时索让。如果发生配额索让，在计算通程业载时则应根据配额索让情况正确调整。按调整后的配额数进行计算。且在分配固定配额和发生临时索让时，每个座位按100kg计算。［例7.4-5］承［例7.4-3］，如果深圳临时向始发站上海索取2500kg，则深圳的配额变为6500kg，(4000+2500)=6500kg，通程业载的计算如下：上海最大可用业载18161kg,深圳最大可用业载16291kg,深圳配额6500，则深圳调整后业载16291-6500=9791kg。通程业载=MIN(18161,9791)=9791kg一般来说，从经济效益考虑，不应鼓励经停站向始发站索取吨位，在货运充足的情况下，应尽可能的利用远程吨位。［例7.3-6］承［例7.4-4］，如果始发站福州吨位紧张，向青岛索取500kg配额，贝庞程业载的计算为：福州最大可用业载13830kg，青岛的最大可用业载14667kg，因为索取500kg,调整后的配额为5500-500=5000kg,则青岛的可用业载变为：14667-5000=9667kg。因此，通程业载=MIN(13830,9667)=9667kg2、剩余业载的利用所谓的剩余业载是指航班的各站从最大可用业载中，减去本站配额和后方站需经过本站的配额，再减去最大通程业载后所的的余额。对剩余业载的利用仍应体现充分利用远程吨位的原则。从某站出发，有包含航段少的吨位和包含航段多的吨位。相对来说，前者为近程吨位，后者为远程吨位。由于最大通程业载包含的航段最多，因此为远程吨位。［例7.4-7］承［例7.4-1］有关数据。计算各航站的剩余业载。解：上海最大可用业载18161，深圳最大可用业载16291，通程业载16291，因此，上海的剩余业载为：18161-16291=1870kg。所以就理论上来说，如果通程业载已被充分利用，则上海站的剩余业载为1870kg,且只能在上海至深圳段利用。在实际工作中，通程业载往往不会被全部用完，那么，不仅上海站的剩余业载会相应增加，而且深圳航站还可视货舱容积等具体情况对剩余业载加以合理利用。［例7.3-8］承［例7.4-2］有关数据。计算各航站的剩余业载。解：福州最大可用业载13830kg,青岛最大可用业载16291kg,通程业载13830kg。则上海站的剩余业载为13830-13830=0kg。而青岛站的剩余业载为16291-13830=837kg。所以当福州站充分利用通程业载后,青岛仍可利用837吨位至沈阳。由于飞机货舱地板承受力、货舱容积以及飞机重心范围等因素的限制,几乎所有的飞机都不会在数量上完全按允许的最大可用业载配载运输。3、航段业载的分配原则1）保证前方各中途站的固定配额和临时索让不被占用沿飞行方向确定前方站和后方站。飞机已经经过的航站为后方站,飞机还没有经过的地方为前方站。所有后方站在配载时要保证不占用前方中途站的固定配额和临时索让,否则会造成如下后果：如果前方中途站仍然按照分配到的座位/吨位配载，将造成航班的座位/吨位超载；前方中途站的业载中有一部分运不出去，造成该站业载积压，导致该站疏运困难；前方中途站卸下过站业载，装上由本站出发的业载，造成不正常运输情况的发生和对于卸下的过站业载的查询等。2）优先分配远程吨位优先分配远程吨位，在配载时就可以尽量多的配运远程业载，最大限度地减少后续航段的空载。二、各航段业载分配的方法分配各航段可用业载的方法有划线法和比较法两种。1、划线法1）步骤写出航班各站及其可用座位/吨位情况和固定配额及临时索让情况；按照分配各航段业载原则A、预留出所有中途站的固定配额和临时索让的座位/吨位，以保证所有中途站的固定配额和临时索让不被占用；B、分配最大通程业载。因为最大通程业载为最远程吨位，应优先分配。C、分配剩余业载。遵循的原则是：本站的剩余业载先由后方站使用；如仍有剩余业载，再由本站自己使用。对分配结果进行归纳分析。2）中途站没有固定配额，也无临时索让［例7.4-9］某航线情况如下，分配各航段业载。A——————B——————C————D48/446048/448048/4320解：A——————B——————C——————D48/446048/448048/432048/432048/432048/43200/1400/1600/00/1400/1600/00/200/200/0因此，各航段业载的分配结果如下：TOC\o"1-5"\h\zA——B0/0A——C0/140A——D48/4320B——C0/20B——D0/0C——D0/0分析：从A站出发的已分配的座位/吨位为：0/0+0/140+48//4320=48/4460从B站出发的已分配的座位/吨位为：0/140+48/4320+0/20+0/0=48/4480从C站出发的已分配的座位/吨位为：48/4320+0/0+0/0=48/4320由此可见，从各站出发时已经分配的座位/吨位恰好为该站的可用座位/吨位，因此，如果各航段实际配载正好与分配的结果相同时，每一航段都无空载损失，而且由于优先分配了远程吨位，因此即取得了最大的运输效益。3）中途站有固定配额，无临时索让［例7.4-10］某航线情况如下。B站和C站固定配额分别为6/600和4/400。分配各航段业载。6/6004/400A——BC——D48/440048/350048/4300解：6/6004/400ABCD48/440048/350048/43006/6006/60042/290042/37004/40038/330038/290038/290038/290010/15004/00/4004/04/06/15000/06/15000/4000/00/0各航段业载分配：A——B6/1500A——C4/0A——D38/2900B——D6/6C——D4/400+0/400=4/800分析：从A站出发时已分配的座位/吨位：6/1500+4/0+38/2900=48/4400从B站出发时已分配的座位/吨位：4/0+38/2900+6/600=48/3500从C站出发时已分配的座位/吨位：38/2900+6/600+4/800=48/4300需要说明的是，以上各例的航段业载分配结果只是理想情况，实际配载情况恰好与分配结果相同，就取得了最大运输效益。但有时某些航段的分配结果实际上是不可行的，例如在［例7.3-10］中，A――C段的分配结果为4/0，即有4个座位可用但无吨位可用。因为吨位数包含了旅客的重量，因此这4个座位也不能由A――C段使用。另外，B――C段的分配结果为0/0,也并不是说在实际配载时这一航段就不能装载客货业载，如果该航段有业载而不装机，将造成后续航段更严重的空载。总之，航段业载分配的结果只是理想的目标，实际配载时只能以此作为参考，要作到实际配载结果和航段业载分配结果完全相同的可能性是很小的，有时甚至是不可能相同的。因为实际配载情况取决于各航段实际有客、货的情况，因此只能要求实际配载结果尽可能接近航段业载分配的结果，达到尽量大的运输效益。

4）中途站即有固定配额，又有临时索让中途站向始发站索取吨位[例7.4-11]某航线情况如下。B站和C站分别有固定配额15/1500和10/1000,B站和C站分别向始发站A站索取4/400和2/200至终点站。分配各航段业载+4/400+2/20015/150010/1000A——————B——————C——————D87/763087/628087/791019/190019/190068/438068/601012/120056/481056/438056/438056/438031/325012/00/43012/012/019/32500/019/32500/00/019/32500/019/32500/00/0各航段业载分配如下：A——B：19/3250A——A——D：56/4380B——C——D：12/1200+0/430=12/1630分析：从A站出发时已分配的座位/吨位:从B站出发时已分配的座位/吨位:从C站出发时已分配的座位/吨位:[例7.4-12]0/430C：12/0D：19/190019/3250+12/0+56/4380=87/763012/0+56/4380+19/1900=87/628056/4380+19/1900+12/1630=87/7910上例中，B站向A站索取的4/400利用至C,其它情况不变。分配各航段业载解：此时B站的固定配额和索取吨位应分别计算。+4/400+2/20015/150010/1000A——————B——————C——————D87/763087/628087/79104/40083/588087/791015/150015/150068/438072/641068/438072/641012/120060/521060/438060/438060/4380TOC\o"1-5"\h\z27/32508/00/8308/08/019/32500/00/8300/00/8300/00/00/0各航段业载分配如下A——B：19/3250A——D：60/4380A——B：19/3250A——D：60/4380B——D：15/1500分析：B——C：4/400C——D：12/1200+0/830=12/2030从A站出发时已分配的座位/吨位：13/3250+8/0+60/4380=87/7630从B站出发时已分配的座位/吨位：8/0+60/4380+4/400+15/1500=87/6280从C站出发时已分配的座位/吨位：60/4380+15/1500+12/2030=87/7910中途站向后方中途站索取吨位后方中途站只能在其固定配额的范围内让出座位/吨位，并且让出的座位/吨位可以利用到索取站。[例7.4-13]某航线情况如下。B站和C站的固定配额分别为8/800和4/400，并且C站分别向A站和B站各索取2/200至终点站。+2/200-2/200+2/2008/8004/400A——————B——————C——————D48/410048/420048/43002/20046/400048/43006/6006/60040/340042/37008/80034/290034/290034/290034/290014/12006/5000/06/5006/5008/7000/08/7000/0各航段业载分配如下：A——B：8/700A——C：6/500A——D：34/2900B——C：2/200B——D：6/600C——D：8/800分析：从A站出发时已分配的座位/吨位：8/700+6/500+34/2900=48/4100从B站出发时已分配的座位/吨位：6/500+34/2900+2/200+6/600=48/4200从C站出发时已分配的座位/吨位：34/2900+6/600+8/800=48/4300中途站向前方中途站索取吨位前方中途站只能在其固定配额的范围内让出座位/吨位。[例7.4-14]某航线情况如下。其中B站和C站的固定配额分别为3/300和2/200,并且B站向C站索取1/100至D站，分配航段业载。+1/100-1/1003/3002/200A————B————C————D48/200048/190048/21004/4004/40044/150044/17001/10043/160043/150043/150043/1500TOC\o"1-5"\h\z5/5001/00/1001/01/04/5000/04/5000/1000/00/0各航段业载分配如下：A——B：4/500A——C：1/0A——D：43/1500B——D：4/400C——D：1/100+0/100=1/200分析：从A站出发时已分配的座位/吨位：4/500+1/0+43/1500=48/2000从B站出发时已分配的座位/吨位：1/0+43/1500+4/400=49/1900从C站出发时已分配的座位/吨位：43/1500+4/400+1/200=48/2100始发站向中途站收回一部分吨位［例7.4-15］在［例7.4-10］中，A站收回B站2/200。分配各航段业载。解：A48/4400-2/2006/600B48/35004/4004/400C48/43004/40044/310044/39004/40040/310040/310040/350040/31008/13004/00/4004/04/04/13000/04/13000/4000/00/0各航段业载分配如下：A——B：4/1300A——C：4/0A——D：40/3100B——D：4/400C——D：4/400+0/400=4/800分析：从A站出发时已分配的座位/吨位：4/1300+4/0+40/3100=48/4400从B站出发时已分配的座位/吨位：4/0+40/3100+4/400=48/3500从C站出发时已分配的座位/吨位：40/3100+4/400+4/800=48/43002、比较法利用划线法分配航段载量，计算思路清晰，易于理解，但计算步骤较多，费时且易出错。还有一种分配航段载量的方法，是利用航站之间的业载比较，确定相应航段的可用载量，这种方法称为比较法。1）中途站无固定配额，也无临时索让［例7.4-16］以［例7.4-9］说明比较法的原理和步骤。解：首先用A站的可用座位/可用吨位与B站进行比较：A——B=48/4460-48/4480=0/-20两站的可用座位之差为0,说如果在A站飞机上有48名旅客，则恰好可以通过B站，两站的可用吨位之差为-20,说明在A站飞机上装载4460业载时可以通过B站，而且B站还有20kg剩余吨位。由于优先分配远程吨位，因此A――B航段的可用业载为0/0。再把A站和C站的可用座位/吨位进行比较：A——C=48/4460-48/4320=0/140两站的可用座位之差为0,说如果在A站飞机上有48名旅客，则恰好可以通过C站，两站的可用吨位之差为140kg,说明在A站飞机上装载4460业载时，只有其中的4320kg可以通过C站，剩余的140kg业载必须在C站卸下。因此A――C航段的可用业载为0/140。从A站的最大的可用座位/吨位中扣除已分配给A――C航段的可用业载后，剩余部分即为A――C航段的可用业载，即为48/4320。由于B站还有剩余吨位20kg，而C站没有剩余吨位，因此B站的20kg吨位只能利用到C站，于是BC航段的可用业载为0/20，而B――D航段及C――D航段均无可用业载。中途站有固定配额，但无吨位索让对于中途站来说，应先在本站的最大可用座位/可用吨位上减去本站及后方中途站的固定配额，然后用剩余额与他站进行比较。［例7.4-17］用比较法做［例7.4-10］。解：A——B=48/4400-(48/3500-600)=6/1500A——C=(48/4400-6/1500)-(48/4300-4/400-6/600)=4/-400=4/0A——D=48/4400-6/1500-4/0=38/2900B——D=6/600(48/3500-38/2900-4/0)C——D=4/400+0/400=4/800(48/4300-6/600-38/2900)中途站有固定配额，也有临时索让中途站向始发站索取吨位对于中途站来说，应先在本站的最大可用座位/吨位中减去本站及其后方中途站的固定配额及其索取吨位，然后用剩余额参与比较。［例7.4-18］用比较法做［例7.4-11］。解：A——B=87/7630-(87-15/1500-4/400)=19/3250A——C=(87/7630-19/3250)-(87/7910-10/100-2/200-15/1500-4/400)=68/4380-56/4810=12/-430=12/0A——D=87/7630-19/3250-12/0=56/4380B——D=87/6280-56/4380-12/0=19/1900C——D=87/7910-15/1500-4/400-56/4380=12/1630中途站向后方中途站索取吨位对于向后方中途站索取吨位的情况，先不考虑中途站之间的索让问题，在航线载量分配完毕后，再在让出站的相应航段减去，在索进站的相应航段加上索取数额，并注意让出额可使用至索进站。［例7.4-19］用比较法做［例7.4-13］。解：A——B=48/4100-(48/4200-8/8