云南高速公路建设与生态环境保护探讨

xx高速公路建设与生态环境保护探讨1引言随着我国改革开放步伐的加快，我国机动车保有量的增加，以及我国西部大开发战略的实施，在西部公路建设又将掀起新的高潮。人们的出行已变得越来越方便，但就在方便的同时因公路建设给自然环境带来的破坏也在日益加剧，所以加强公路建设的环境保护已迫在眉睫。公路的建设不单要对自然环境进行保护，还要对公路所经过地方的风景名胜区和当地的历史文物进行保护。就xx而言生态环境的恶化已到了难以逆转的边缘：xx的森林覆盖率已由解放初期的50%左右下降到了1996年的24.2%水土流失面积已达到14.6平方公里占国土面积的37%年流失表土5亿多吨，一平方公里以上的高原湖泊由解放初期的50多个减少为不足30个，水库使用年限逐年缩短；不少支流河床不断抬高，甚至河水出现断流，自然保护核心区受到冲击，珍惜物种不断消失，1957年以来，植物物种资源的流失和处于濒危状态的就有500~800种之多。要想逆转趋于恶化的生态环境不是一朝一夕就能完成的它是要经过包括我们在内的子孙后代的不断努力才能实现的。因此各行各业都应该行动起来把自己对环境的影响减到最低才行。对于公路的建设者来说这一方面就应该更加注意了。一条高速公路的建设短则几十公里长则上百公里，工期又长，对环境不可能一点影响都没有，而我们怎样才能把对环境的影响减到最低是当前应该去考虑和实施的一项工作。不能出现高速公路修好了但是环境却破坏了的现象。由于xx地处云贵高原由于其地形、地质、水文、气候等条件十分复杂，所以对高速公路的建设也有着自己客观的要求。例如在xx这样的地方修路受各种条件的影响无法满足并达到修建高速公路的较高线性指标，以及大挖，大填对生态环境的影响等等。基于这些方面的影响本文就对高速公路的建设与生态环境的保护提出几点看法和意见望能够同大家一起探讨，并希望以后能够更好的建设高速公路，实现高速公路的可持续发展。2xx高速公路建设的自然环境xx属于山岭重丘地形，地面自然坡度在20º以上，路线平、纵、横面大部分受地形限制。再加上xx属于喜玛拉雅山地震带，是地质构造运动活动区，地质条件复杂，地质病害多。常见的有滑坡、泥石流、崩塌、顺层、岩溶、岩溶天坑等等。水文方面存在着地下暗河、承压水、岩溶水等不良水文地质，再加上气候复杂，变化大，雾多湿重还存在着冰冻、大暴雨、连阴雨、冰雹、大风等灾害性气候。xx省又是一个广泛分布有热带、亚热带、温带、寒带等植物类型，在高等植物中xx就有1.8万种，占全国总数的一半多；野生动物种类很多更是堪称全国之冠的地方。由于地形地貌和气候的特殊性，形成了寒带和热带共有的现象，其中有37种国家一类保护动物，占全国的38%；二类保护动物42种，占全国的46%。xx属于亚热带季风气候，区位优势明显，热带雨林分布广泛，具有生物的多样性。被判分为许多不同的等级和功能的自然保护区，深受世界教科文组织所重视。在xx有国家级自然保护区6处，省级自然保护区50处，二者相加占全省总面积的89.3%。在xx这样一个地形、地质条件复杂的地方修路已经是一件很困难的事，再加上xx有丰富的动植物资源，在修好高速公路的同时还要保护好环境更是难上加难了。所以我们应该研究高速公路建设和环境保护的关系，一手抓公路建设，一手抓环境保护，两手都要硬。力争把每条高速路都建成优质路、环保路。3xx高速公路建设的特点3.1深挖高填路基较普遍由于xx沟壑纵横交错，地势起伏大，坡面陡峻，不利于路线的布设，不可避免的就会产生高填深切路段。3.2桥梁、隧道设置多高速公路技术要求高，要克服地形高差的影响，隧道设置一般较多，并且长大隧道所占比例较大。桥梁所占的比例较大，高架桥数量较多。3.3平面半径偏小由于受xx地形条件的限制，为了适应地形地物的变化xx的高速公路中过多的设置了小半径平曲线。不仅造成行车事故多，通行能力和行使速度低而且还会增长行车里程，影响运营效益。但如果不顾地形条件盲目追求高指标设置大半径平曲线，将会增加土石方工程，严重破坏生态环境，加大投资。山区高等级公路不方便也不宜采用过大的平曲线半径，一般采用标准规定的极限最小半径的30~50倍，最低不小于两倍为宜，所以出现平面半径偏小的特点。4公路建设对生态环境可能带来的影响4.1负面影响由于xx高速公路建设的上述特点，对公路周围的环境会带来很多的负面影响。如大量的填挖工程和防护工程破坏了原始的地貌、植被，造成水土流失；高速公路的车流阻隔了动物群落的往来，活动区域的缩小，也使生物近亲繁殖，物种退化；废气噪声、交通振动和电磁波等交通活动以及危险品运输的交通事故对路域范围内动植物骚扰严重，污染了空气、水和土壤，导致了生态环境恶化，生态系统失去平衡，人是生态系统的一分子，生态系统的破坏与失衡直接影响着居住者的身心健康；高速公路沥青、水泥路面以及大量的砌石和喷混边坡热容量小，放射率大，蒸发耗热几乎为零，气温升高时易行成一条热浪带，使路域部分地区小气候恶化，路面温度升高时，加速了路面在行车荷载作用下变形的产生。1)、由于路基的高填深切与爆破作业改变了周围岩层和土壤的应力状态，影响山体的稳定，特别是路基所经过的顺层滑坡地段很有可能出现岩土失去平衡而发生滑坡、崩塌等地质病害。2)、隧道的开挖如果弃土不当有可能引发泥石流，滑坡等地质灾害：严重的对生态环境会带来不可挽回的损失。xx高速公路的建设隧道所占的比例较大，相应的弃渣也很大，平均每公里隧道的开挖就大约有140000立方米。若对弃渣不加以控制，施工过程中随意的将这些废渣就近弃于沟谷或荒坡之上，将有可能造成河谷雍水加大对荒坡的压力，若河谷与荒坡有滑坡、顺层等地质病害时将有可能导致更大的滑坡的发生。3)、隧道的开挖可能改变当地水的资源状态：隧道的开挖可能导致原封闭于山体内的承压水释放出来，打破了原有地下水的平衡状态，可能引起地表的沉陷。在岩溶地区由于地表水与地下水贯通的可能性较大，如果隧道的修建将地下水导出后可能会引起地表水的枯竭，影响当地群众的生产生活。4)、料场的不合理取土和弃土场的不合理弃土会破坏当地原有的环境：高速公路的修建要使用的原料是非常多的，由于料场的取土一定会破坏当地原有的植被和地质条件。一旦遇到阴雨天就很有可能发生滑坡或泥石流等地质灾害，给我们以后在料场的取材工作和绿化工作带来不便。5)、在不良地质区开挖路基、桥基可能会诱发地质灾害：由于路基的开挖和大量桥梁的修建，有可能在不良地质区开挖到路基和桥基。在原本就很不稳定的地段挖路基和桥基改变了原来岩体和土体的应力状态很有可能会诱发地质灾害，地质灾害的发生对路基和桥梁本身的安全来说就是很不利的。6)、废水、废气造成对环境的污染：由于xx公路隧道多，废水、废气的污染较之平原、丘陵地区的要大。在高速公路的建设期间废水的污染主要来源于生产和生活用水，废气的污染主要是指施工机械排放的尾气、施工时造成的扬尘以及铺筑沥青路面时沥青拌合楼和碎石站产生的粉尘污染。投入使用后，废水污染除沿线的各收费站点、服务区、停车区排放的污水外还有来自隧道内消防等产生的废水；废气污染主要发生在隧道内，汽车途径隧道时所排出的一氧化碳、煤烟、铝、磷化物、硫等有害物质因为扩散慢对隧道内维护、救援和司乘人员造成危害，对处于隧道进出口附近的居民也可能造成影响。7)、山区修建高速公路占用土地较之平原、丘陵地区多：在山区修建高速公路受到地形、地质和投资方面等多方面的限制，选线、展线总是尽可能的利用沿河沿山谷的有利地形。而这些有利地形多半为山区群众生活的场所，尽管公路桥、隧的修建比例较高，减少了土地的占用但相对于山区群众所拥有的生活用地比较对群众的生产生活还是带来了比较大的影响。8)、高速公路建设对动植物的影响：对地面来说公路就是一道屏障，尤其是高速公路的建设使动物的活动范围受到限制，生活在其中的动物将变得很脆弱。由于公路的修建人们到达了原先不能或难以进入的地区，对野生动植物造成了巨大的威胁。4.2正面效应从广义上讲，高速公路功能广泛，它不仅是交通运输、信息传播的通道，还是景观、生态、环境的窗口，更是经济发展的重要纽带。高速公路是衡量一个国家经济发展的重要标志之一，是影响经济发展的重要因素。比如对于区域性公路而言，路网的完善和高等级公路建设可以改善区域环境质量、促进、带动区域经济和社会发展。像大保高速公路由于很好的协调了公路建设和环境保护之间的关系，所以这条高速公路的建设对环境保护的功能没有降低反而还有增强。事实告诉我们，高速公路的建设对沿线区域乃至全国的经济发展必将起到巨大的推动作用。5高速公路建设生态环境环保对策生态环境的保护包括对现有的资源和环境的保护及被破坏的生态环境恢复和生态系统重建。保护和恢复的准则是根据生态学原理，充分利用现代科技技术，尽可能地自然的去保护自然系统在工程设计、施工和生态绿化上尽可能的考虑系统内的植物群落及习性，为他们提供基本的生存、相互依存与和谐共生的条件，促使生态系统的自然演化，达到保护和逐步恢复生态环境和生态系统的目的。xx被冠之以动植物王国，有色金属王国等等的美誉，是一个风景优美，景色宜人的旅游胜地。但地形、地质、水文、气候条件却又十分复杂。我们公路建设者如果不尊重自然，造成对环境的破坏，不仅影响当地群众的生产生活，对工程安全，环境也将带来极大的隐患。因此我们必须十分重视环境的保护与创建工作，搞好高速公路建设的环保设计关、工程实施关、环境创建关与环境监控关，实行层层把关，全面监控。5.1把好公路环境设计关环境保护要贯彻以人为本、保护优先、治理为辅、再生结合的原则，在公路建设中必须超前考虑，将环保工作应贯彻于设计的始终。5.1.1自然环境的保护首先：在路线的选择上要综合考虑地形、地质与环保的情况，合理利用地形既可以减少工程量又可以减轻对环境的破坏；窥避不良地质避免地质灾害的发生，上诉两个方面与环保紧密相关，应同时计划一起设计以求达到最好的效果。在高速公路的设计中有人提出“地形选线”、“地质选线”与“环保选线”的三个原则，现在看来就感到非常好。三者互为条件，有机结合，有利于路基填挖的控制，窥避地质灾害，保护自然环境，创建优美的公路环境。比如xx省思小高速公路的选线工作就全面的考虑了“地形选线”、“地质选线”与“环保选线”这三个原则。在一开始由交通厅主持的思小公路工可报告审查会上与会专家一致同意设计单位推荐的正线方案。随后省交通厅委托省环保所对思小高速公路作出环保评价，在多方的调查和研究后认为正线方案存在以下缺点：①走正线由于路线勘测、施工路基开挖、料场开采会夺走大量的原始森林。②正线方案与老路一起把保护区分割成三块，其中间最小，会被渐渐蚕食殆尽。③阻碍野生动物如亚洲象的东西往来，破坏他们的栖息、迁移路径及生活方式，使其生存环境越来越差，生存范围越来越小。等等不利因素，再结合走C线的有利因素。最后环保所正式表态倾向走比较线C，从而否定了原来已定的正线方案。正是因为公路建设者本着对工程负责，对人民负责的态度才进行多方面的论证。但就我个人来说着样选线对环境的影响是比原先的小了许多，但毕竟还是穿过了自然保护区多多少少对环境来说还是有一定的影响，能绕着保护区的边缘走应该是最好的。其次：路基设计应重视地形、地质情况合理选取断面型式，避免大填大挖的发生。在山坡陡峭的坡面尽可能采用半路半桥或路基分幅型式，以减少路基土石方的填挖。石方的开炸应进行科学的爆破方式尽量减少开炸对岩体的扰动。在路基深挖地段应根据路基边坡的稳定情况采取不同的防护形式，对于顺层滑坡等不良地质地段应对边坡的稳定性进行定性和定理分析，以便确定边坡的防护形式，把工程防护和生物防护结合起来并尽可能少的用工程防护，尽量用生物防护。路堑边坡建议不拘泥于相同的坡比，应根据具体的情况作适当的调整，对于开挖边坡地段为荒山荒地时，应尽可能的降低边坡的坡度，这样有利于进行生物防护，减少或取消工程防护，即可以减少工程造价又可以最大限度的恢复原始地貌，起到环保的目的。再次：隧道选线应充分考虑水文地质情况，通过钻探、物探等多种形式超前探明地下水的连通情况。对影响环保、人蓄用水的隧道，宜贯彻“以堵为主限量排水”的原则对隧道内的涌水进行治理，确保隧道的开挖不影响当地群众的生产和生活，不影响山体的稳定性及工程的安全性。对于桥梁要视地质情况选取合理的桥型和基础以及施工工艺，避免地质灾害的发生。当桥基位于山体完整性、稳定性差的斜坡上时，应对斜坡的稳定性进行分析研究。如果桥基位于顺层坡面时尽可能选择对坡面扰动小的桥基型式，桥基的开挖或钻孔应选择对坡面震动小的施工工艺。这些都是把施工对环境的影响减到最低的做法。5.1.2高速公路建设中动植物的保护xx是一个动植物资源非常丰富的地方，在高速公路建设过程中不免会对动植物资源有所破坏所以保护它就显得尤为重要。5.1.2.1设置动物通道在野生动物保护区、自然保护区等经常有野生动物特别是濒临灭绝的珍惜野生动物活动的地区，可以考虑修建动物通道来保护动物的栖息环境。动物通道一般设置有上跨式和下穿式两种。由于设置动物通道所需的费用高，所以使用这种措施的场合应先论证保护动物种群的重要性和过路的需要性。另外为使动物通道发挥其应有的作用，通道两侧及上跨式通道的桥面上都应当实施适当的绿化，以增加隐蔽感，更好的能为动物的迁徙和觅食提供方便。5.1.2.2用隧道桥梁取代大的开挖或高的路基用隧道桥梁取代大的开挖或高路基的做法，如果基于生态设计的理念显然对动植物生态环境的影响最小。在xx这样的地形条件下这样的做法不仅可以避免大挖方量，大弃方量，大填方量，还可以避免大面积边坡的稳定处理以及无法补救的景观影响等问题，而且也有利于野生动物的保护。隧道上面的山体以及桥梁下面的通道都是动物可以活动的场所。5.1.2.3植树造林在公路的路界内或相邻区域植树有利于当地动植物的保护。在一些场合，植树在起到防止水土流失作用的同时，还可以为当地的动物提供更多的栖息地或迁徙路径。我们所种植的树木应尽量采用本土植物，以便在最少的维护工作量下达到维持生态平衡的效果。我们还可以把上、下行线分开，使公路两侧的树木在公路上空相接触，为生活在树冠上的动物像猴子之类的提供一种过路的途径。5.1.2.4水生物的保护在公路跨越河流或湖泊水体时，尽量采用桥涵跨过。一方面应减少使用堆填式的路基结构，可以减少现有河流水体的改道。另一方面应加强水域路段的路堤防护，防止土壤侵蚀引起水质污染及河道淤塞影响水生物的生存环境。涵洞设计中应考虑水生物迁徙回游的需要，在必要场合应设置消力墩来降低水流流速，以便鱼类能逆流回游，涵洞底部标高应低于河床标高。5.1.3生态环境的创建xx的高速公路建设，往往占用了人们赖以生存的宝地。在设计中一是要尽可能少的占用耕地，具体做法就是对修建路基与架设桥梁进行比较，如建桥对工程量增加不大时尽可能采用建桥方案，尽量少占耕地；二是要充分利用隧道、路基的废方为群众造地，结合当地的规划，对弃渣场的位置、规模、地形、地质、排水、挡护、绿化及复耕等方面进行设计，做到变废为宝，变害为利；三是对料场的选址进行深入的分析研究，不要因为料场的作业而影响到附近百姓的生产和生活。总之在对环境破坏的同时要注意改造，恢复，创建一个新的优美的环境。5.2把好环境保护与创建的实施关搞好环境保护与创建的关键在于设计，抓实施是搞好该项工作的重点。在以往的公路建设中，我们对环境保护工作强调得不少，但具体抓得不细，责任不明确义务不清楚，约束机制不健全，没有专门的环境保护管理班，基本上是兼职管理。再以后的公路建设中应该完善管理机构和管理措施真正把好工程实施关为把高速公路都建成环保路，生态路而努力。5.2.1加强合同管理强化环境保护与创建的责任。作为施工单位一般都是以创造利润为目的的，环境保护与创建的意识一般比较淡薄，所以作为业主的一方有必要在承包合同条款中明确环保的具体内容与有关的责任，形成约束机制。xx省大保高速公路建设的环保就做到了这一点。大保高速公路建设指挥部将“环境保护”列入合同条件，把环保作为工程建设施工的责任和义务，做到从源头控制。合同规定工程承包人应该采取一切措施保护现场内外的环境，避免由于施工操作引起的粉尘、有害气体、噪音等对环境的污染，或其它原因造成的人身伤害或财产损失。还专门对“环境保证金”作了这样的规定：业主将扣留承包人工程造价2%的金额作为本合同段工程施工的环境保证金。该保证金在通过交工验收、经监理或业主及相关部门验收合格后退还。这样的做法还真是简单易行且效果显著，理应被推广和学习。5.2.2制定环境保护与创建计划在工程尚未动工之前，按照设计要求制定明确的实施计划，以此来指导工程的施工。如：在不稳定的山体上爆破石方时，应该明确爆破方式及相关的规定要求，实行科学爆破，避免扰动山体；对于路基清除表土时应要求施工单位对地表沃土集中存放，在取弃土场复耕时方便取用。5.2.3成立环保管理专班业主、承包商及监理单位应安排足够数量的环保管理人员，成立环保管理专班，建立管理制度和管理措施，明确责任和义务，对工程建设中的环保工作进行动态的管理。大保高速公路结合建设实际，再认真贯彻«环保法»的基础上，指挥部制定了«xx大保高速公路工程建设环境保护实施办法»报省交通厅批准执行。该“实施办法”要求各施工单位、两极指挥部成立环保领导小组，建立组织机构，明确职责，加强现场管理，开展经常性的检查与稽查，及时发现问题及时处理。配合“实施办法”还制定了实施细则，该“细则”对高速公路建设施工的每个环节提出了保护环境操作要求，对故意违反者从重处罚，一次处罚罚金高达20万元，“细则”就象一道高压电，谁也不敢触摸。不小心碰上了，立即主动采取措施补救。5.2.4加强环保方面的检查适时的开展环保方面的检查，及时予以纠正环保工作中存在的问题是必要的，千万不能以环保验收代替环保管理。避免造成难以弥补的甚至是无法弥补的缺陷。如：取弃土不当无法及时处理排水问题，以至在取弃土场复耕时难以找到适合耕种的土壤，和无法恢复水土流失后造成的其它土地的沙化。对此xx大保高速公路指挥部选定弃土位置，并修建拦沙坝、要求施工单位对弃土进行整平、碾压以防止水土流失。因此很多废土不得不运到十几公里以外，16~24合同段实际共设弃土场46个、砌筑弃土场拦沙坝88152立方米、弃土运量达到3626.73万立方米公里。弃土完成后，对弃土场的裸露部分进行种树、植草绿化或者将弃土场整理成耕地，严禁向江河、湖泊、水库和指定弃土场以外的沟渠倾倒。虽然这样做提高了工程费用，但对环境保护有利，所以我们应当正确处理，以求达到最好的效果。5.2.5尽快实施环保监理要切实搞好环保工作就必须搞好环保监理工作。由于目前公路环境保护监理工作刚刚起步，管理体制以及法律都还不健全。希望能够尽快形成环保监理机制，形成完善的环保监理规范，对工程环保工作实施规范性的管理。5.3搞好生态环境创建关工程难免会对环境造成一些破坏，要想搞好生态环境的保护工作，我们就必须在保护的前提下尽量少破坏，最好做到不破坏，对破坏了的环境进行恢复。只有这样边保护，边创建生态环境才会越来越好。一个优美与安全的环境可以由公路建设部门要求设计部门来完成设计。而生态环境的创建则需要地方政府，设计单位，施工单位与相关部门的密切配合。其中还存在着较多的组织、协调和管理工作，建议搞好生态环境的创建作好以下工作。首先：我们要树立把握高速公路建设契机创建生态环境的意识。在以往的建设中，建设单位只是从环保出发提出原则性的要求，具体操作基本上由施工单位来完成。而他们却又往往从自身利益出发确定弃土方案，对利用废弃土方创建新的生态环境的考虑较少，加上地方政府对此的重视不够造成了对环境的影响。但在实际中公路建设大量土石方的取弃在对自然环境造成影响的同时也对创建新的环境带来了很好的契机。像什么取土筑坝蓄水，弃土造地等等都是变废为宝，变废为利造福子孙后代的大事，应当引起有关方面的高度重视才行。其次：科学规划，共商创建。公路建设单位应与当地政府及相关部门沟通有关创建情况，地方政府应组织有关部门积极与公路建设单位配合，共同商定取弃土石方案。对在创建生态环境可能产生的费用，政府应从长计议，组织必要的人力，物力，财力予以支持，抓住公路建设的契机创建生态环境。再次：精心设计，严格实施。设计部门在结合地方规划设计取弃土石方案的同时，应综合考虑地质、水文、气候、挡护等情况做到不造成水土流失，不诱发地质灾害。在实施过程当中，建设单位应责成施工单位严格按照设计方案的要求取弃土石。5.4把好环保监控关xx较之别的省份，高速公路的修建存在着前诉许多不同的特点。环境保护不单在公路建设过程中很重要，而且在公路建成后也很关键，它可能在工程安全与运营安全及环境污染上存在着某些不安定因素。因此必须通过现代信息技术加强、完善监控系统设计，及时掌握有关情况进行处理。5.4.1环境污染监控在修建好公路后，运营期间对沿线收费站、停车区、服务区及隧道内的污水和噪声进行监控是有必要的更重要的是要对隧道内的空气进行监控。汽车排放的一氧化碳还有别的对人体有害的气体，一旦在隧道内的含量超标就会对人体造成危害。所以应该对隧道内有害气体的含量进行监测，一旦超标如果有自动报警装置进行报警是最好的。5.4.2运营期间的安全监管运营期间应该对雾区分布，路段的冰冻情况，隧道内的有害气体是否超标或是隧道内是否有不利于行车的情况发生等等进行监控，及时的提供信息给驾驶员，让驾驶员事先预知前方的道路情况，以便能提前采取相应的处理措施。这样也是减少交通事故发生让高速公路有一个通畅的、安全的运营环境的方法。5.4.3工程安全监控xx高速公路高、陡边坡较多，顺层，泥石流、滑坡等地质病害较为普遍。我们应该对影响路基稳定和危及桥梁、隧道安全的隐患建立信息化管理、掌握工程安全动态信息，以便及时采取有关保护措施避免重大事故的发生。6绿化对高速公路建设和环境保护的意义环境问题已经日益严重，它已经成为我国经济发展的严重障碍。在公路建设方面国家陆续制定了减少公路环境破坏的若干措施，而在若干措施之中主要措施之一就是进行公路绿化。目前在公路设计文件中，环境保护设计这块是含有公路绿化内容的但一般不尽完善，还常常出现绿化设计与公路设计不配套的问题。往往当道路竣工通车时，线形流畅，路面整洁，标志，标线齐全，惟独绿化工程跟不上。这主要是人们目前对公路绿化的意义认识不足，认为绿化工程关系不大，早些晚些完成没什么。另外就是公路绿化的技术规范和技术标准不完善，还有资金不足也给公路绿化工作的正常开展带来了一定的困难。绿化是高速公路建设的重要组成部分，他能改善道路景观，美化环境，调节气候，延长公路的使用寿命，净化空气，改善大气环境，降低交通噪声，加固斜坡，防止水土流失，保持路基稳定，诱导视线防眩遮光，确保行车安全等作用。因此搞好高速公路的绿化，使之成为一个生态绿化带就变得致关重要。xx作为一个旅游大省，可以毫不夸张的说每条高速公路所连接的都是著名的旅游景点。因此在xx高速公路建设中如何运用美学的理念提高公路线形设计质量，改善公路沿线的环境，减少由于修建公路对原有自然环境的破坏，点缀和丰富道路两侧的自然景观为增进交通安全和为司机和乘客提供一个舒适的旅行环境是很有必要的。就算是冬季，在xx至xx的高速公路上依然是花红叶葱。中央分隔带上，天竺葵争相开放，有的深红，有的粉红；公路边坡上，三角梅紫红色的花瓣鲜艳夺目，昆石高速公路宛如一条“鲜花长廊”。无论任何一个人驱车从这条路上经过都会有“人在车中坐，车在画中行”的感受，我们作为公路的建设者该是多么的自豪啊。一旦公路绿化好了给我们带来的益处是很多的。成功的公路绿化，不仅可以美化路容，改善景观更重要的是可以防止环境污染。绿色植物在进行光合作用的过程中，吸收二氧化碳，释放出氧气。有关资料表明地球上60%的氧气来源于陆地上的植物，每公顷阔叶林（相当于1公里公路两侧单行行道树）每天能吸收1000kg的二氧化碳，释放出730kg的氧气可供100人一天所需。再进行光合作用的同时植物还会吸收二氧化硫、氯气、氟化氢、氨及汞和铅的蒸汽等等。因此公路两旁的树木对汽车排放的尾气中的有害物质有强烈的吸收和净化作用，所以我们应科学的选择有较强净化能力的树种对公路进行绿化，这样对降低车辆排放污染，净化空气有很大的意义。公路绿化还可以对公路起到保护作用，特别是在高速公路的施工过程中。大填大挖之后，边坡很不稳定，会对在其下施工的工人带来伤害，一旦发生事故，其后果不可想象。在此时绿化就能大限身手了，我们一边绿化一边施工。这样既改善了环境又保证了施工安全。树木或草坪可以通过根系固着土壤涵养水源，阻止或减少地表径流，降低雨水冲刷路基的危害，在高填路段这种作用更加明显。树木在它的一生中除了