深圳国际邮轮母港及配套设施西部港区水域规划研究

深圳国际邮轮母港及配套设施西部港区水域规划研究

0深圳国际邮轮母港概况为了落实国家“海上强国”和“一带一路”等重大战略，由中国信息发展局集团根据产业链资源的平衡，提出了根据土地适当调整海上填海空间的发展，以及建设国际码头和相关设施。深圳国际邮轮母港位于深圳湾内蛇口作业区太子湾片区，现有22万、15万、10万吨位邮轮泊位各1个，按22万GT泊位设计结构，泊位总长1184m。进出港通航环境较为复杂，航道较多，港区内交通流较为密集，严重影响着船舶航行安全。1运营风险分析1.1交通环境1.1.1深圳国际邮轮母港航道单方案西部港区是深圳港的重要组成部分，为集装箱干线港口，是具有发展旅客和散杂货运输、造修船及依托集装箱运输发展现代物流等多功能的综合港区。主要航道有矾石水道、公沙水道、大铲水道、大铲东水道、北航道（妈湾航道）、赤湾航道、蛇口航道及铜鼓航道、西部公共航道大型邮轮驶入深圳国际邮轮母港航路主要有两条，一条是经过东博寮水道和马湾水道，由铜鼓岛东北面约1.2nmile处进入龙鼓航道，然后进入蛇口警戒区水域，再转航向进入蛇口航道，到达码头前沿水域。另外一条是从第三分隔带和大濠水道，由伶仃水道驶往铜鼓航道，行驶约6.3km；至铜鼓航道西南入口处转向驶入铜鼓航道，航行约16.5km再转向039°，行驶约3.7km，然后进入蛇口警戒区水域；驶出蛇口警戒区水域后，转航向进入蛇口航道，驶往邮轮母港前沿水域。见图1所示。1.1.2报告线区域深圳VTS系统位于深圳西部水域，主要职责为深圳港及珠江口水域的水上船舶交通动态管理，维持辖区水域的船舶交通秩序等。其管辖范围主要是由下列报告线所围成的区域。1）南报告线L1，铜鼓岛灯桩所在纬度线(22°22′.832N);2）西南报告线L2:内伶仃岛牛俐角灯桩（22°25′.017′N,113°46′.930E）与铜鼓岛灯桩（22°22′.832N,113°52′.625E）的连线；3）西报告线L3，牛俐角灯桩所在经度线(113°46′.930E);4）北报告线L4，大铲岛灯桩所在纬度线（22°31′.200N）。1.2乘客的飞行风险1.2.1合理安排航道通航，确保交通安全蛇口港区附近船舶交通流密集，国际邮轮母港的邮轮进出港航行通过几个交通流汇聚水域，船舶会遇率高。一是位于铜鼓航道、龙鼓水道、赤湾航道、西部公共航道及蛇口航道交汇处的蛇口警戒区，如图2所示，该警戒区交通态势较为复杂，船舶航行难度很大，邮轮与进出妈湾、赤湾、大铲湾等港区的船舶形成交叉局面，且铜鼓航道横流影响较大，而蛇口航道宽度相对较窄，邮轮易受横流的影响产生横向漂移，使得邮轮在通过警戒区进入蛇口航道过程保位保向困难。为了保证邮轮进出港安全，深圳港引航站制定了铜鼓航道通航的窗口期，尽量安排邮轮在流速较小时段通过蛇口警戒区和铜鼓航道等交通环境复杂、横流影响较大的水域，根据实际情况申请安排护航、拖轮警戒、协助，安排经验丰富的高级别引航员执引。二是从第三分隔带、大濠水道及伶仃航道、铜鼓航道进出港时，在桂山北灯船附近、榕树头航道和龙鼓西航道与进出广州港的交通流均存在交叉，特别是在铜鼓与伶仃航道的交叉，出港时邮轮需要穿越伶仃航道汇入伶仃航道出口，目前铜鼓航道宽270m，航道仅能满足大型邮轮单向通航要求，但受到横流的影响，特别在铜鼓航道出口汇入伶仃航道处，横流的影响最大，为了避免在交汇处会船，邮轮时常需要减速避让，增加了操纵难度。1.2.2香港、澳门、内地新线路深圳西部港区水域分布有多条高速客船航线，分别为蛇口至香港、蛇口至珠海、蛇口至澳门、福永至香港和福永至澳门等航线。根据高速客船航班表，由深圳西部的福永、蛇口开往香港、澳门、珠海及其他各地的高速客船流量及航班如表1所示。大型邮轮经龙鼓航道或铜鼓航道至蛇口警戒区，然后沿蛇口航道到达国际邮轮母港，与深圳西部的福永、蛇口开往香港、澳门、珠海的高速客船均存在交叉相遇。1.2.3管理通航时，需关注一些重要的影响国际邮轮母港已建的邮轮泊位，和进出SCT泊位的船舶共用蛇口航道。同时，邮轮需经过SCT码头前沿水域，穿越SCT码头前沿回旋水域，邮轮进出港区航行时存在复用水域。因此，邮轮进出港航行时，应确保SCT码头无船舶进行旋回、靠离泊作业。目前，靠离SCT码头的船舶进出港计划与邮轮的进出港计划建立了沟通协商渠道，做到合理安排区域间船舶动态计划。同时，深圳VTS在邮轮进出港时对相关水域进行重点监控，从交通秩序的组织上为邮轮进出港提供保障，避免邮轮进出港时在港区内对遇、交叉及追越。在雾中航行时，能见度不良，视觉瞭望受到很大的影响，对大型邮轮的准点率及航行安全影响较大。因此，在能见度不良时，大型邮轮存在较大的航行风险需要提前做好航行的准备工作，在航行过程中要谨慎驾驶。2影响因子的确定事故树分析（AccidentTreeAnalysis，简称ATA）方法起源于故障树分析（简称FTA），是安全系统工程的重要分析方法之一将各因子的危险度分为5级，分别为“低—较低—普通—较高—高度危险”，各影响因素评价标准如表2所示。根据深圳港西部港区自然环境、港口环境、交通环境及安全保障设施基础资料的分析，并参考国际邮轮母港水域风险评估事故树影响因子危险度评价标准，对上述各主要影响因子进行风险识别与评估。此外，在通航环境影响因素中，由于船舶驾驶员对通航环境影响具有不确定性，因此不把船舶驾驶人员对通航环境的影响列于风险矩阵中。其他各种影响因子的风险矩阵如表3所示。3大型翻新机安全对策根据大型邮轮通航风险分析及国际邮轮母港水域通航风险评价结果，可从以下方面来提出大型邮轮的通航安全保障对策。3.1浮航点和航道角度国际邮轮母港设计船型进出港航线与该区域的风向夹角普遍较大，且大型邮轮具有水线面上受风面积较大的特点，涨落潮流向与铜鼓航道和蛇口航道夹角较大，对船舶的影响较大。且蛇口警戒区交叉会遇态势较为严峻，容易误判交叉会遇局面的态势，造成紧迫危险，大型邮轮需加强瞭望值班，加强与相关船舶的协调避让，保持正规守听，服从深圳VTS的监管和指挥，邮轮进出港时，应合理预配风流压偏角，密切注意周围船舶的动态。3.2注意一般防护距离大型邮轮在进出港航行时应严禁在航道内对遇、交叉及追越，在航道内和警戒区内同向航行的前后船舶应保持足以避免碰撞的安全距离。在伶仃水道和铜鼓航道交汇处应禁止交叉会遇，在蛇口警戒区航行或转向时，邮轮驾引人员应当谨慎驾驶，提前做好转向准备，加强瞭望，控制航速，确保船位在预定航线上，必要时用护航艇或拖轮协助。3.3港区船舶通航合理因素码头营运方应当积极配合主管部门，对国际邮轮母港所在港区船舶的进出港航行、旋回及靠离泊操作进行充分的协调，避免出现同时进行作业的情形。调度部门也应充分考虑各码头营运需求与通航实际条件，制定合理通航次序，确保港区船舶营运安全。此外，港区有高速客船进出，由于高速客船航道距离较近，船舶进出港航行时应密切关注高速客船航道内航行船舶的动态，与其保持一定的安全距离，控制好航速、航向，避免偏离航道，发生安全事故。3.4辅助设备，操纵大型邮轮在能见度不良情况下航行时，需提前做好航行准备工作，值班驾驶员加强瞭望，按章鸣放雾号，正确启用号灯号型，运用雷达、电子海图、AIS、VHF等设备进行辅助了望和操纵，密切注意周围船舶的动态，运用VHF主动播发自身航行动态，在发现船舶靠近时，及时沟通联系，协调避让行动。多船会遇局面更应及早联系，坚持“早、大、宽、清”的避让原则，并细心核查避让行动的有效性，在航行过程中谨慎驾驶。3.5规则3：关键加强驾驶船公司对驾驶人员严格把关，确保船员适任，船舶驾引人员严格执行避碰等规则要求，保持正规瞭望、采用安全航速、良好船艺，特别谨慎驾驶，加强与附近进出港船舶的沟通联系，以避免发生紧迫局面。船舶应定期进行维护保养，确保船舶主机、舵机及机电设备处于良好工作状态，船舶处于适航状态。3.6．进出锚地风险目前大型邮轮可用锚地为大小蜘洲岛附近的NO13ZH锚地，邮轮前往该锚地时应及早进入，以免造成被动，同时进入锚地时应注意避开北面的沉船及东部的障碍物。邮轮由龙鼓航道进出港时，航道边界离龙鼓航道锚地较近，航行时应加强瞭望，与进出锚地船舶协调避让。小型船舶待泊锚地和东角头锚地位于航线附近，邮轮沿蛇口航道进出码头时，应密切关注进出锚地以及在锚地锚泊船舶的动态，加强沟通联系。4港区通航风险国际邮轮母港所