昌赣客运专线引入南昌铁路枢纽方案研究

昌赣客运专线引入南昌铁路枢纽方案研究

昌赣客运专业线（南昌西至江西西）北接江西省南昌，南接江西省赣阳。昌九城铁路（九江至南昌西）、上海昆铁路（上海南昆西）、乐化东至南昌西铁路贯穿江西中南部的主要大城市。沿线铁路沿线均有11个车站，全长421.24公里。昌赣客运专线是京九大通道客货分线的先期实施部分,承担大量南北向的长途客流。作为昌九城际铁路的延伸,昌赣客运专线是沿京九经济带和城镇聚合轴的重要城际线组成部分,同时是以南昌为中心的“十”字快速铁路网的重要组成部分1南昌铁路枢纽概述1.1合肥北—既有南昌铁路枢纽概况南昌铁路枢纽目前衔接京九铁路(北京西—香港红磡)、沪昆线、昌九城际铁路等铁路干线。京九线、沪昆线2条干线在向塘地区交汇;向乐支线(江家—江边村)、湾里支线(南昌北—湾里)分别在三江镇站、南昌北站接轨;昌九城际铁路在乐化站左侧新建乐化东站后分方向引入南昌西站和南昌站;西环线(乐化—向塘)自京九线乐化站引出,沿城市西、南绕城高速公路至向塘站。南昌站、向塘西站自北向南纵列布置于京九纵轴上,形成京九线、西环线基本实现客货分线的“十”字型枢纽格局。枢纽内现有南昌站、向塘站“一主一辅”2个客运站,在建的南昌西站为向莆线与杭长客运专线(杭州东—长沙南)同步建设的枢纽第二客运站,向塘西站为编组站,南昌北站、青山湖站、南昌南站为主要货运站。1.2主站1.2.1c长沙站南昌站为枢纽主要客运站,既有站为4台10线规模,北端设有市郊列车尽头线5条,车站对侧九江端设有客车整备所,南端上、下行正线之间设有客车整备所、客机折返段。受昌九城际铁路引入工程影响,南昌站被扩建为6台13线规模,并且新建东站房。南昌站平面布置图如图1所示。1.2.2南合山段京九增设向塘站为枢纽辅助客运站,既有站为3台12线规模。本站南端京九上行正线外侧设机务段,西环线(乐化方向)自车站九江端利用原客车回转环线引入车站。向塘站平面布置图如图2所示。1.2.3级下行站型布置向塘西站为双向混合式三级七场站型,是路网性编组站,上行系统为二级四场站型布置;下行系统利用既有江家站改扩建为出发场,与既有到达场、调车场形成三级三场站型布置。向塘西站平面布置图如图3所示。1.3建设与规划项目1.3.1合肥合肥铁路概况(1)向莆线引入工程。自昌九城际铁路乐化东站直股引出,沿西环线后折向东南设南昌西站,跨赣江往南再跨沪昆线与京九线,按照方向别疏解后经三江镇站往莆田(福州)方向。(2)杭长客运专线。自进贤沿沪昆线北侧西行引入南昌铁路枢纽,在横岗站南侧跨京九线,与货运西环线并行至赣江东岸附近跨向莆线,折向西北经在建赣江铁路新桥至已预留位置的南昌西站设杭长场,出站后往西跨货车西环线和绕城高速公路折向西南(3)南昌西站。按照一站两场规划,北侧新建向莆场6台13线,南侧预留杭长场6台13线。南昌西站平面布置图如图4所示。1.3.2昌赣客运专线与昌赣客运专线衔接近期(2030年)昌九客运专线自枢纽北端引入,在乐化东站北端通过联络线与昌九城际铁路乐化东站衔接,接入南昌西站;出站后利用向莆线,在既有沪昆线谭岗站北端通过联络线与昌赣客运专线衔接,经昌赣客运专线至赣州、九龙。远期(2040年)昌九客运专线在昌北机场南端通过后,向东南跨赣江北江、中江后折向南,在瑶湖区东端设南昌东站,出站后向南在既有沪昆线梁家渡站西北与昌赣客运专线对接;规划昌九客运专线与杭长客运专线沟通的东北及北东联络线。1.4南方向单条线路折角根据目前规划的南昌铁路枢纽总图及运量预测,预计东南向旅客列车近期有14对/d、远期有20对/d,但枢纽内东南向(即杭长客运专线鹰潭方向与昌赣客运专线赣州方向间)缺少联络线沟通,这部分车流只能在南昌铁路枢纽内折角运输。同时,由于南昌西站杭长场与向莆场仅设有1条交换线,难以满足上述车流的折角要求,因而东南向车流只能在南昌站进行折角既有南昌站至横岗站距离23km,限速120km/h,旅行时间约16min,技术标准较低。如果东南向车流经横岗—南昌再折向赣州方向,其在区间运行时间至少需要32min,外加列车在南昌站司机转换行车方向时间,东南向车流在南昌铁路枢纽至少需要40min,严重影响旅行速度和服务质量。南昌—横岗区间将承担大量旅客列车和枢纽内少量货物列车运行,能力紧张;东南向车流在南昌站折角,远期将占用40对/d列车通过能力,对区间通过能力影响较大,影响枢纽内各客运站的分工作用。鉴于东南向车流较大,为提高东南向车流的服务质量,同时释放枢纽内南昌—横岗区间通过能力,有效利用南昌站通过能力,需要研究在枢纽内修建杭长客运专线与昌赣客运专线间的东南联络线,以解决东南向车流问题。1.5关于客运流量的预测在建设京九客运专线情况下,预测南昌铁路枢纽旅客列车对数2根据昌赣客运走廊和南昌铁路枢纽规划研究2.1昌赣客专线主要客流及应由南昌站建成昌赣客运专线引入后,近期枢纽内解编系统和货运系统维持不变,客运系统维持“两主(南昌、南昌西)一辅(向塘)”的格局,并将客运系统规划为“三主(南昌、南昌西、南昌东)一辅(向塘)”的格局,南昌、南昌西、南昌东为主要客运站,向塘为辅助客运站。结合枢纽总体布局,昌赣客运专线引入南昌铁路枢纽应重点研究引入既有南昌站和在建南昌西站方案。南昌站在昌九城际铁路工程实施时改造为10台13线规模,车站到发线能力较大,而且车站位于既有城市中心区,交通便利;但南昌站位于既有京九线上,线路技术标准低,并且需要通行部分货物列车,南昌—横岗段区间能力紧张。南昌西站向莆场为11台13线规模,车站到发线能力较大,与各方向旅客列车换乘较方便,衔接线路技术标准高,旅客列车运行速度高,区间能力富余;但南昌西站为新客站,位于城市西南边缘,赣江西侧,交通稍不便利。综合考虑以上因素,昌赣客运专线主要客流应由南昌西站办理,剩余部分客流由南昌站办理。因此,昌赣客运专线引入方案应保证与南昌西站和南昌站均有便利的通路。2.2关于这一计划的研究南昌站至横岗站之间线路被城市包围,线路两侧建筑物密集,公铁立交桥较多,昌赣客运专线不能直接引入南昌站2.2.1双方线路技术标准的差异该方案昌赣客运专线沿既有京九线引入既有三江镇站,利用既有京九线和在建的向莆线联系南昌站及南昌西站。该方案线路长度相对较短,但经检算,此方案向塘西—三江镇区段京九线能力不足。由于既有线技术标准较低,而且大部分位于城市建成区,如果沿既有京九线对此区段进行新建三四线扩能改造工程,则拆迁建筑物较多,并且与既有京九线和沪昆线、向塘西站两端疏解线存在多次立交,线路技术标准较低。昌赣客运专线引入三江镇站方案示意图如图5所示。2.2.2向塘站东南角服务站引入向塘站方案可以缩短昌赣客运专线新建正线长度约4.2km,并且可利用向塘站客运设施,但向塘站南端咽喉既有线路较多,平纵断面控制点较多,疏解困难。昌赣客运专线引入向塘站方案示意图如图6所示。2.2.3明三、明三河个人江港河,江北河江河,江北河，河中南投达大园,江北河昌赣客运专线自南沿京九线引入,在京九线丰城南站北侧设城际场后北行,于在建的三江镇站东端跨既有京九铁路、向莆铁路折向西,过棠墅港河,跨温厚高速公路、沪昆线折向西北2.2.4引入横岗线路所方案该方案昌赣客运专线自南沿沪昆线向北按照方向别接入杭长客运专线在建横岗线路所,并与杭长客运专线横岗联络线贯通。由于杭州—赣州方向动车组列车近期14对/d、远期20对/d,此部分动车组列车需要由杭州开行至南昌站或南昌西站后经京九线或向莆线、西南联络线折回昌赣客运专线再前往赣州,行程约58km,用时约40min。为减少此部分动车运行距离,缩短运营时分,该方案设东南联络线。东南联络线自杭长客运专线DK537+750处桥上出岔设埂口村线路所引出,拐向西南接昌赣客运专线,接轨处设万家线路所。东南联络线下行线长约4.75km,上行线长约5.85km,上、下行线合计长约10.60km。昌赣客运专线引入横岗线路所方案示意图如图8所示。杭长客运专线横岗线路所位于杭长客运专线南昌赣江特大桥上,横岗联络线在线路所以42号道岔桥梁上出岔引出,向北接入横岗站,利用京九线沟通南昌站,利用杭长客运专线沟通南昌西站。杭长客运专线南昌赣江特大桥全长37.06km,桥梁范围为DK532+755.5~DK569+830.7。该方案对杭长客运专线南昌赣江特大桥DK542+621.510~DK543+936.610范围内的在建桥梁有影响;该方案中东南上行、下行联络线接入杭长客运专线正线,对杭长客运专线南昌赣江特大桥DK537+699.55~DK538+091.95范围内的在建桥梁有影响;该方案影响范围内的桥梁钻孔桩、承台、桥墩均已施工完毕。2.3工艺上的挑战引入三江镇站方案虽然线路长度短,但拆迁大,与既有线疏解线存在多次立交,线路技术标准低,不满足昌赣客运专线引入需求。引入向塘站方案需要对既有向塘站进行改造,平面控制点较多,疏解复杂,对既有线影响较大。引入横岗站方案虽然也需要对既有横岗站进行改造,并将京九线向外侧改移,但拆迁较少,控制点少,方案相对简单,工程可实施性好。引入杭长客运专线横岗线