辽东半岛港口发展与资源整合研究

辽东半岛港口发展与资源整合研究

目前，我国对辽东半岛、半岛、长三角、珠江三角洲等港口群的发展战略研究较多。国外有很多关于港口资源整合的经验，如地中海、美国东部和西部、密西西比河和凉山。如果港口群内各港口为了争夺货源,竞相扩大港口规模,降低服务价格,就会造成港口重复建设、经济效益下降甚至亏损的局面,不利于国际航运中心建设;反之,如果各港能够联合起来,各自选择对自己最有利的业务,或者说对于共有货源通过协商制定较合理的价格,这样每个港口都可以得到更高的利润,而且不会因为各自追求规模化效益导致重复建设、资源浪费。因此,从长远发展考虑,港口必须寻求合作共赢策略。1辽东半岛港口群发展现状1.1营口港、锦州港、丹东港辽宁省海岸线绵延曲折,全省拥有2292.4km的海岸线和627.6km的岛岸线,其中宜建港岸线168km。辽东半岛有大连、营口、锦州、丹东、葫芦岛和盘锦等6大港口,已形成分层次发展格局:大连港以国际集装箱干线运输为重点,全面发展石油、矿石、散粮、商品汽车等大宗货物中转运输,具有港口物流、保税、信息、商贸和国际海上旅游服务等综合功能,成为客货兼顾、内外贸结合、商工贸并举、多功能现代化的综合性国际大港,是东北区域物流中心和东北亚重要国际航运中心的核心载体;营口港是以沈阳为中心的沈阳经济圈最近出海口,是东北地区重要的海运口岸和综合物流区;锦州港以石油、粮食等大宗散货和集装箱运输为主,是北方沿海内外贸结合、工商运并举的多功能、综合性港口;丹东港是东北部城市群的入海口,也是东北经济区通向韩国、朝鲜和日本最为便捷的出海口;盘锦港和葫芦岛港是辽宁省主要港口和地区性重要港口的补充。1.2集装箱回流损失辽东半岛港口群货物吞吐量呈现稳定快速增长态势,1997—2004年,年均增长率为15%;集装箱吞吐量年均增长率为29%。2005年是辽东半岛港口群发展最快的一年,完成货物吞吐量3亿t,同比增长20%,居全国第5位,其中集装箱吞吐量完成378万TEU,同比增长26.4%。1.3港口功能有待进一步加强随着改革开放和经济的发展,辽东半岛港口群建设取得显著成效。历经“七五”起步、“八五”建设、“九五”完善3个重要阶段,辽宁省相继新建了大连大窑湾港区、营口鲅鱼圈港区、丹东大东港区、锦州港和旅顺新港等。港口无论从数量上还是质量上都有较大提高,港口功能也从以运输为主向多功能方向转变,现代化的集装箱运输初具规模,可从事石油、成品油、矿物、煤炭、粮食、集装箱、成套设备和其他件杂货的中转换装等。2005年,辽东半岛港口群完成基础建设投资101亿元,超额完成25亿元,同比增长27.8%,投资增长幅度为历年之最;新建、续建泊位62个,形成货物吞吐能力6000万t,集装箱吞吐能力86万TEU。“十一五”期辽东半岛港口群的水运发展规划为:沿海港口建设计划投资643亿元,新建泊位147个,新增吞吐能力3.2亿t,其中集装箱吞吐能力1114万TEU。到2010年,辽东半岛港口群生产性泊位将达到470个,吞吐能力达到5亿t,其中集装箱吞吐能力达到1366万TEU。2辽东半岛港口群存在主要问题2.1国际航运中心一方面,港口群内港口的竞争表现为枢纽港地位之争;另一方面,港口的竞争表现为对腹地的争夺。由于集装箱港口竞争起点低,竞争规则不完善,因而无序竞争蔓延。在巨大的利益驱动下,各港口间出现盲目建设、竞相压价甚至相互诋毁的局面,造成港口资源配置不合理、港口企业经营效率低下,加剧了集装箱港口市场秩序的混乱。大连早就提出建设东北亚国际航运中心的目标,2003年10月5日中共中央、国务院下发《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》中指出:“充分利用东北地区现有港口条件和优势,把大连建设成东北亚重要的国际航运中心”。营口港的目标是建成现代化的集装箱港和适应现代化综合物流发展的物流存储配送中心,到2010年,将营口港建设成为多功能、高效率、促贸易的良港和枢纽港,港口吞吐量达到1亿t。锦州港定位于我国北方区域性、多功能的枢纽港,成为集大型油品化工港、综合性集装箱港、区域性散杂货港为一体的现代化国际港口。丹东港的目标是建设多功能、全方位、现代化的东北亚区域性国际商港,成为东北经济区东部及东北亚区域性物流中心。这4个港口地理位置相近、腹地交叉,在这样的战略目标下港口间不可避免地发生冲突,容易形成恶性竞争和低水平重复建设。2.2货种和矿物大连港主要货种是石油、粮食、金属矿石、钢铁、煤炭等,约占全港吞吐量的85%;营口港主要货源是非金属矿石、金属矿石、钢铁、煤炭、粮食、化肥等;锦州港的主要货种是油品(石油和成品油)、煤炭、粮食、矿石、木片等;丹东港以杂货、粮油、五矿等为主。4个港口货种结构相似,加剧港口间的竞争,限制了港口的规模经营,使矿石、钢铁、煤炭等传统货源的利润空间变得更小。2.3资源开发和港口建设情况港口码头的重复建设集中表现为港口群内的港口为在竞争中争取有利地位盲目投资扩张,导致港口粗放经营,造成社会资源的极大浪费。重复建设降低了港口的码头利用率,使码头前沿装卸和堆场设施闲置,同时使后方的物流中心面临无物可流的尴尬局面,造成社会资源尤其是宝贵的岸线资源浪费。随着中央振兴东北老工业基地政策的推出和东北经济的发展,辽宁省各港口进入新一轮建设高潮期,但也面临新一轮重复建设的压力。大连港将重点在大窑湾、新港、大连湾等专业化深水港区建设集装箱、油品、通用杂货、散矿、滚装和国际客运旅游等7个大型专业化港区,预计到2010年,投入建设改造资金将达270亿元,相当于目前2个大连港的投入。营口港正在兴建成品油及液体化工品码头、铁矿石码头。锦州港兴建通用散杂货泊位和现代化集装箱泊位。丹东港和葫芦岛港也正在建设集装箱码头或石化码头。可见利润率高、尚有一定市场空间的石化码头、集装箱码头等已成为各港争相建设的重点,这些在建项目完成后,港口间竞争将更趋激烈。2.4装卸费用不断下降,进一步争夺格局的不稳定因素加重复建设形成新一轮的价格恶性竞争。港口群中的各个港口由于经济腹地交叉,因而拥有相同的货源和客户,同时,这些港口的基础设施和经营手段往往相似,彼此间几乎无差异性可言,因此,各港口争夺货源的唯一手段就是降低价格。于是,一方面,装卸费用不断下降;另一方面,由于对装卸设备的要求不断提高,装卸成本不断上升,使得各港口巨大的投入只能得到很低的回报。处于同一港口群中的港口是相互影响、相互制约的统一体,但港口的重复建设导致货物严重分流,缩小了中心港的生产规模,从而削弱了中心港的国际竞争力,甚至可能使港口群中的所有港口都成为境外枢纽港的支线港和喂给港。在辽东半岛港口群中,各个港口如果长期各自为政,很可能影响大连成为东北亚重要国际航运中心的进程。2.5府从本地区利益出发,发展本地港口的强烈拉动辽东半岛港口群的发展对辽宁省乃至整个东三省和内蒙古东部地区的城市经济具有明显的推动作用。各港口所在地政府从本地区利益出发,具有加快发展本地港口的强烈冲动。因此,一方面其积极鼓励本地港口加大投资规模,给予各种政策支持,希望能迅速做强做大,在区域竞争中占据优势;另一方面又限制相邻港口以任何形式对本港口进行渗透,以免损害地区经济利益。尽管辽宁省政府和学术界关于整合港口资源的呼声日益高涨,但实际上资源整合进展缓慢。3辽东半岛港口群的合作辽东半岛港口群的未来发展需要辽宁省政府、各港口所在地地方政府以及能对各港口具有约束力的民间组织共同努力,方能实现辽东半岛港口群的合作、共赢和可持续发展。3.1对散杂货的需求要明确各港口的优势。大连港自然条件优越,港口功能完善,靠近国际主航道,具有建设国际航运中心的天然优势。大连城市综合服务功能发达,在技术、金融、信息、人才等方面都领先于东北其他地区。此外,中央的倾斜政策(如保税区与港口联动试点等)决定了大连港的中心地位。营口港的货物吞吐量和港口自然条件不能和大连港相比,但营口港港口作业费用低,离货主距离近,位于直接经济腹地。由于矿石、粮食、钢铁等大宗散杂货价值和附加值低,货主对作业费率十分敏感,因此,近年来营口港在散杂货吞吐量方面对大连港形成较大冲击。东北地区产业结构对散杂货运输需求很大,货物适箱率一直低于全国其他地区,在相当长时期内,营口港的这种优势将得以延续。锦州、丹东和葫芦岛等港对货源的吸引力主要限于本地区。在明确各自优势的基础上,各港口应合理定位,实现错位发展。在总体布局上,形成以大连港为中心,以营口、锦州和丹东等港为两翼的格局。在体系层次上,大连港是大连国际航运中心的核心,营口港是大连国际航运中心的重要组成部分,丹东港、锦州港和葫芦岛港是大连国际航运中心的重要支撑。在功能定位上,大连港是外向型港口,以高附加值产品为集装箱主要货源,以发展第4代资源配置型港口为目标;营口港是内向型港口,以中低附加值产品为集装箱主要货源;丹东港、锦州港和葫芦岛港以服务于地区经济为主,以本地货为主要货源。这种错位发展模式既能避免辽东半岛港口群定位和发展目标之间的冲突,同时也能解决货物结构相似的问题,各港都有自己的主要货物品种,形成一种或几种货物的集散地,从而取得规模效益。3.2推进辽宁港口跨地区经营的港口企业跨地区经营是港口资源整合的根本途径。在市场经济成熟的国家,港口行业跨地区和跨国经营现象非常普遍。以集装箱码头为例,全球最大的4家经营商(和记黄埔、新加坡港务局、马士基、铁行—渣华),通过对世界各地集装箱码头项目的巨大投资和资产收购,已占有世界约35%的集装箱处理量。近年来,国内其他港口的跨地区经营正逐步展开。上海港集装箱有限公司正在实施“长江战略”,已经与重庆港合资经营“港九物流”,与武汉港合资经营集装箱码头,与南通港签订“建立战略联盟”全面合作意向,并正在与沿江和沿海其他港口洽谈合作,旨在建立自己的集装箱内支线网络。浙江等沿海省份港口整合与跨地区经营也已全面启动。因此,辽宁省应积极开展各港口的跨地区经营:(1)在省政府协调下,首先启动辽宁省范围内的港口跨地区经营,条件成熟时,再在环渤海诸港口间开展跨行政地区的经营整合;(2)优先推动传统装卸业务跨地区经营,暂时搁置集装箱等新兴业务跨地区整合,以获得各地支持。港口跨地区经营必须以资本为纽带,发展多元化融资。从理论上说,虽然可以借助收购、兼并等资本市场常用的运作方式,但考虑到辽东半岛港口群全部处于辽宁省境内,应该首先鼓励港口群内港口企业之间的横向“对等”联合,尤其是通过相互参股的方式推进港口资源整合,以保证地方性中小港口的利益不被侵吞,通过资本纽带建立利益共享机制,共享发展成果,在当前的体制背景下,这种方式更易为各方接受。辽宁省各港口正掀起新一轮建设高潮,通过联合投资、相互持股的方式开展新码头的建设和经营,是建立资本纽带、优化增量资产的重要契机。应继续积极吸收国外资本、重要航运企业以及民营资本参与港口建设和经营,与国有资本相比,这些资本寻求港口资源整合的要求更迫切,交易成本更低。3.3建立区域性协调机构2001年,我国港口管理体制改革后原则上港口由所在城市人民政府管理;省级人民政府负责本省范围内港口规划管理,交通运输部负责对大中型港口建设项目提出行业审查意见,制定港口行业发展政策法规并实施监督,因此,对港口的管理实质上主要集中在地市级政府。从港口特点和世界各国经验看,这种体制显然更适合市场经济条件下港口和地方经济的发展,但其使跨行政区域的协调变得困难。辽宁省也面临这样的问题:省政府行政资源多,但直接进行行政干预于法无据,也很难让各市接受;城市和港口之间自身的协调合法合理,但省级主管机关对其很难有足够的约束力。因此,整合政府和民间力量,在当前的体制框架内建立准官方的省级协调机构更具可操作性。(1)应该明确,一个具有地区影响力的国际航运中心,必然是以一个发达的港口群和腹地作为支撑的,因此东