辽宁沿海港口物流发展的问题及对策

辽宁沿海港口物流发展的问题及对策

1充分发挥港口物流与城市发展联动关系辽宁省港口物流协调管理是指辽宁省港口物流体系中六个沿海城市的物流管理系统和外部因素之间的协调管理。辽宁省港口物流体系,是指以国际物流枢纽结点大连港和营口港为主,其他区域物流结点港口为辅,整合沿海港口物流资源并形成利益共同体,同时发挥铁路运输、公路运输、管道运输、海运、空运等运输形式的传统优势和组合优势,有序形成市场机制下的合理分工和协作,并充分发挥外界因素的集中优势。从港口物流与城市发展联动关系看,完备的城市功能是港口物流发展的基础,发达的港口物流是城市功能不断完善的源动力,只有形成良性互动,才能推动沿海六市协调、可持续发展。鉴于辽宁沿海港口货物吞吐量急剧增长,辽宁沿海港口物流体系建设迫在眉睫,推进以大连港和营口港为主导、各港口分工协作的港口物流联盟建设具有重大的现实意义。2辽宁国际物流大通道建设情况2012年,辽宁省沿海港口建设投资将达到200亿元,货物吞吐量达到8.3亿t,集装箱吞吐量达到1400万TEU。辽宁省将深入推进港口资源整合,引导沿海港口群实现优势互补、协调发展,增强整体竞争力。另外,辽宁重点协调推进大连港三年突破千万TEU工作,力争集装箱吞吐量达到800万TEU。推进丹东海洋红港、锦州龙栖湾港、葫芦岛石河港、盘锦荣兴港等新建项目规划审批和建设工作,在符合国家基本建设程序的前提下加快建设步伐。到“十二五”末,辽宁将建成6个亿吨大港,即除大连港和营口港两个超亿吨港口外,未来丹东港、锦州港、葫芦岛港、盘锦港等跻身亿吨大港行列,全省沿海港口吞吐量预计将达到11亿t。2011年辽宁省港口吞吐量对照表见表1。与2011年中国十强港口相比,辽宁中小港口吞吐量显得严重不足,在未来发展中可谓任重道远。2011年中国十大港口吞吐量见表2。就港口辐射地而言,东三省及蒙东地区为重要经济腹地,沿海港口是其重要的对外窗口,近年来该区域与日本、朝鲜、俄罗斯、韩国、蒙古等国家贸易量不断激增,为港口物流业快速发展带来前所未有的发展机遇。3辽宁省沿海公路上港口物流发展3.1中国港口现状及发展环境大连港以大窑湾保税港区为核心,打造东北亚国际航运中心、重要的国际性枢纽港、临港产业综合运营商。营口港定位为区域性枢纽港口、沈阳经济区主要的出海口。锦州港定位为北方区域性枢纽港、欧亚大陆桥的主要通道、东北亚地区多功能的国际综合物流结点(国际商港)。丹东港定位为东北地区主要物流通道、东北亚区域性物流枢纽、东北经济区东部最便捷出海口。《全国沿海港口布局规划》明确指出:“辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主,包括丹东、锦州等港口组成,主要服务于东北三省和内蒙古东部地区。”在缺乏统一规划的前提下,各港口间缺乏协调性,加上国家港口规划制约因素,直接导致各港口“竞相开放”现象。辽宁沿海各港口功能定位对比见表3。3.2整理体制度,统一管理辽宁沿海六市物流业涉及铁路运输、公路运输、管道运输、空运、水运等多个领域,每个领域都有独立的、完整的物流运作体系,且由不同部门管理。各港口直接划归各市代管,没有设立统一的管理机构,这种各自为政的封闭式物流管理体制必然带来基础设施的重复建设、物流资源的不合理匹配、严重的资料浪费等问题,与现代物流的系统化、集约化及一体化等特点相矛盾,需要各市港口物流业进行跨地区、跨行业的联合协调作业。3.3非科学的港口资源滥用现象严重纵观辽宁沿海港口,天然形成的水岸线深浅不一,深水岸线凤毛麟角,个别港口出现“深水浅用”和“浅水深用”等不合理现象,即港口资源与作业货物不匹配,导致优质港口资源低质产出,或者高投入改扩建低质港口后资源产出仍然低质等非科学的港口资源滥用现象。葫芦岛港区面积2km2,天然水深达7~9m,港阔水深,夏避风浪,冬微结薄冰,为中国北方理想的天然不冻良港。然而,它却是以运送石油化工产品、粮食和建材为主的杂货港,属于典型的“深水浅用”型港口。相比而言,锦州港虽然自然条件略显不足,但经过后天不断疏浚航道,航道水深达到11.5~17.9m,属于典型的“浅水深用”型港口。辽宁省沿海港口航道水深对照见表4。3.4主副功能不清从东北亚区域经济角度讲,货源总量是一定的,辽宁沿海经济带港口群建设应该保证主、副港口功能匹配且协调,而不是建设非系统化的港口物流集合体。这种港口间主副功能不清的现象主要表现为:一是辽宁沿海港口腹地资源布局重叠,如大连港与营口港均为超亿吨大港,定位不清导致货源交叉重叠;二是同一城市多港口/港区布局,导致部分货源交叉重叠,如锦州港与龙栖湾港(锦州市)、营口港与鲅鱼圈港(营口市)、葫芦岛港与绥中港(葫芦岛市)、大连港与长兴岛港(大连市)等。3.5港竞争激烈既不考虑相同腹地的货源情况,又没有统一协调管理机构,各市都从自身利益出发,盲目建设具有相同功能的码头或泊位,直接导致货源同质化的港口间竞争惨烈,最后形成“双输”的局面。例如,大连港与营口港的腹地货源均为东北三省和内蒙古东部地区,相互竞争激烈;锦州港与绥中港煤炭码头均争夺来自内蒙古锡林郭勒盟的煤炭资源;锦州港、葫芦岛港与盘锦港共同争夺原油和成品油等相关石化产品;营口港与锦州港都把粮食物流作为港口的主营业务。3.6辽宁港口产能过剩,制约港口信贷行业的发展由于辽宁沿海经济带发展上升到国家战略,同时也是辽宁省重点发展的三大区域之一。从“九五”到“十二五”期间,由于各种投资要素的作用,以及各市盲目追求港口吞吐量排名,各港口都在不断加大基础设施建设。港口投资集中化已经导致港口产能增速远远大于货源增长幅度,在“十一五”期间已初露端倪。在“十二五”期间,结构性过剩的辽宁港口产能状况已经非常明显,如果不加以制止,后果将不堪设想。“十二五”期间辽宁沿海港口规划建设项目见表5。4辽宁省港口物流合作发展战略4.1对港口物流的全程决策指导辽宁港口物流联动机制,是指建立辽宁港口物流体系联动的系统规划机制和辽宁沿海重大物流工程协调机制。建议以省政府为主导,成立辽宁省港口物流管理委员会。建立联合规划机制时,统筹考虑辽宁沿海港口物流体系是设计规划方案的前提和基础,同时要考察港口规划项目对于物流系统内其他子系统或者其他经济系统的影响,然后对于整个港口物流体系从技术和经济角度进行系统分析。对重大港口物流工程而言,通常使用PSDBOME方法进行全程决策指导,即计划(Plan)、调研(Survey)、设计(Design)、建设(Build)、运营(Operate)、维护(Maintain)和评价(Evaluate)等。同时,还要统筹考虑不同物流项目的建设周期和建设时间,然后进行协调建设,以实现辽宁沿海港口物流的综合效益最大化。4.2推进辽宁沿海港口物流体系建设在辽宁省港口发展规划指导下,辽宁港口物流管理机构应及早组织相关专家、学者与专业技术人员,编制具有前瞻性的港口物流联动系列行动计划。主要从两个方面考虑:第一,在国家战略层面上,充分认识辽宁沿海港口物流体系与国内其它港口体系之间的相关性、协调性和系统性,在国家港口物流总体规划框架下设计和建设辽宁沿海综合物流体系。第二,在国家港口整体规划和辽宁经济社会发展规划双重目标体系下,依据现实,高瞻远瞩,集中力量突破重点与难点,规划具有现实意义的港口物流联动计划,力争使重点港口物流项目进入国家、辽宁省“十二五”规划体系。4.3加强港腹联动体系建设逐步形成以大连港、营口港为主的联动核心港,丹东港、锦州港为支撑的两翼,盘锦港、葫芦岛港为辅助的综合港口群,同时在东北三省和内蒙古东部地区建设具有区域集聚效应的内陆港或者办事处,建立区域港口联盟,以及腹地通力合作的港腹联动体系,强力打造辽宁港口物流联盟体系。在港口资源优化整合(如大连港控股锦州港20%股份,营口港控股盘锦港)的基础上,打破沿海六市行政区划的限制,以区域经济一体化作为整合要素的前提,实现辽宁沿海经济带多港口“四统一”建设(规划、品牌、建设和管理),逐步实现辽宁沿海港口的全方位一体化(包括海关、边检、商检、航政、港政、海事等)。在以大连港、营口港为核心的港口联盟的基础上,借鉴国内外成功的港口集群合作模式,形成不同梯度腹地,不断拓展服务功能,运用节能机械设备,最终将辽宁沿海港口体系打造成具有核心竞争力的现代港口物流体系。4.4公共物流信息平台在全省统一领导下,统一规划和建设辽宁沿海公共综合物流信息服务平台,这一平台逐步与海关信息平台、港口EDI信息平台、电子口岸信息平台等三大公共物流信息平台进行有效对接和整合,主要包括信息共享、票据传递、作业流程、全程跟踪与监控等物流信息的无缝衔接,真正实现一票制多式联运(海铁/海空/海公),使物流服务链得到不断拓展与延伸,为客户提供一站式综合物流服务。信息港建设要逐步与辽宁沿海港口物流的实际情况结合,探索实用的运营模式,创建具有海洋特色的品牌,实现与全球范围内主要物流信息网络的联通。4.5综合运输体系在总体上,构建由辽宁省滨海大道(港口连接主线路)、城市滨海支线(滨海路或港口与腹地的连接线路)、衔接滨海的高速公路(G15沈海、G1京哈、G11鹤大、G16丹锡、G25阜锦、S21营盘、S23大窑湾疏港路等)、际干线公路线(G102、G101、S101等)和省内或省际铁路(沈山、沈大、锦赤、沈丹、丹大、丹通等)等组成的多层次的综合运输体系。加快建设“一线+多支”(“一线”是指辽宁滨海公路,“多支”是指城市与滨海公路之间的支线连接公路)辽宁沿海公路主骨架网络、多节点(主要指沿海各市经济区/工业区)的集疏路网格局,并连接新建港区支线铁路。拓展国际集装箱全球远洋航线网络系统,开辟以集装箱运输为主的海铁联运,全方位吸引东北和蒙东经济腹地的多元化国际集装箱货源。4.6港区内海铁联运在新形势下,辽宁省公路网规划应该定期进行局部调整,新建或扩建各市至港口的疏港公路,以解决港口集疏运快速通道不畅等问题。各市应加大与沈阳铁路局合作,提升海铁联运的广度与深度,加强进港支线中转站的货物处理能力,在港区内配套建设铁路集装箱港前集散站。大力发展国际国内中转以及国内支线海运业务,在合适的港口(如大连港)尽量提高海运中转联运比例,降低港口对腹地集疏运的需求压力,同时港口企业也应根据实际情况不断优化航线(如增加、延长、撤销、合并和中转),尽量减少短途港区之间(如锦州港-大连港)中转集装箱换载,协调不同运输方式的运力,尽量减少港口辐射腹地运输通道的交通压力。4.7物流节点体系优化与辽宁省沿海港口相关联的物流园区、保税区、配送中心、转运中心、流通加工中心、集装箱堆场、杂货堆场等多种形式的港口节点和临港中转节点,构建综合物流节点体系,使海运与其他运输方式,以及国内、国际物流枢纽能够顺畅衔接。在辽宁沿海经济带上选取“区港联动”试点,通过为重点客户提供个性化或差别化服务措施,吸引更多物流企业到物流园区租仓,并开展物流相关业务,成功的经验一定要发挥其示范作用,向辽宁沿海经济带其他港口普遍推广。同时,结合辽宁沿海城市用地布局规划,引导港区后方堆场企业向综合性、规模化方向发展,提前做好土地专用规划,做好用地可行性控制,尽快确定规划集装箱综合场站的优化方案。4.8智慧综合物流平台的建设传统货运交易市场必须不断提升和拓展服务功能,发展多元化物流服务中介业务,以及离岸物流外包业务,同时运用IT技术构建网上货运交易虚拟市场和网上物流综合服务交易市场,人为创造近岸离岸业务,构建虚实市场并存的综合物流体系。培育辽宁港口物流供应链上各类型物流市场主体,重点培育社会化第III方、第IV方(物流规划、咨询、物流信息系统等)物流企业,条件成熟时可适当开拓第V方物流(提供全程物流解决方案服务),以及承接基于IT技术的离岸物流外包业务的高新企业。除了提供传统功能之外,还包括供应链优化、信息技术、离岸物流服务承接等现代综合物流的多元化服务。港口物流要与全球产业转移联动,如锦州港与锦州作为国家加工贸易梯度转移重点承接地相联动,同时要与具有国家和地区经济发展战略意义的主导产业相匹配。港口物流体系发展要时刻关注高新技术产品或者支撑物流的IT技术