公路桥涵设计手册

大路桥涵设计手册《大路小桥涵》课程设计《大路小桥涵设计》课程设计〔仅适合09级〕盖板涵设计〔适用于单号组〕一、设计资料某山岭JD8弯道四周需设一道涵洞，通过勘测，涵洞位置为K8+697，测得的断面资料见后面：河沟中心与路中线相交点高程为土表层下为砂岩路线设计资料为：平曲线半径Ry=280.00米，ls=40米，偏角 交点桩号K8+160,路线纵坡i=+4.52%，路基宽度为10.00米，路面宽度为7.0米路拱横坡路肩横坡挖方边坡填方边坡路基设计标高为205.25米。〕1－200×200cm2石台钢筋混凝土盖板涵计算工程数量；编写有关说明。石拱涵设计〔适用于双号组〕一、设计资料某山岭重丘区二级大路JD6弯道四周需设一道涵洞，通过勘测，涵洞位置为K2+340，测得的断面资料见后面：河沟中心与路中线相交点高程为204.76米，沟床土表层，0下为页岩；路线设计资料为：平曲线半径Rz=300.00米，ls=45米，偏角 交点桩号K2+175，路线纵坡i=+4.52%，路基宽度为10.00米，路面宽度为7.0米，路拱横坡2%，路肩横坡3%，挖方边坡1∶0.5，填方边坡1∶1.5，路基设计标高为209.45米。1－250×250cm2(f0/L0=1/3)石拱涵计算工程数量；编写有关说明。设计承受3图幅〔m，装订边a=30mm,其余边c=10mm。标准图可参照：河北省交通规划设计院《大路小桥涵手册》大路—《涵洞》分册断面资料〔以组为单位依次选取〕〔桩号〕0.4〔1〕02510.06.806.6(地面〔桩号〕 0.025.04.3404.1(地面高)5.03011.521.8〔桩号〕〔3〕0,25(地面高)2.620〔桩号〕 〔4〕0,253105.35(地面高)2.520〔桩号〕高025106.616.8(

〔 5 〕 0,2557.525( 地 面号〕0.80.4 〔6〕〔〕0.4〔7〕0258676.8(地面高 〔桩〔桩号〕)3.21.07

〔9 〕02543101( 地面桩号〕00.4 〔11〕025126.506.3( 地面高)10300.6 〔桩号〕〔12 〕0.025.04.5( 地面高)5.612.45.0301.8〔桩号〕 〔13〕0,4.7( 地面高)1.2982.520 〔桩号〕〔)5782.81.2〔桩号〕

14 〕 0,25385.85.5( 地 面〔15〕0,25(

地 面 高 )6.565.53.42025( 地 面高25(地面高

〔桩号〕0.4〔17〕〔桩号〔18〕 25(地面高)5.258302.40.441.2〔桩号〕〔 19 〕 0257662.2( 地 面高)3.51.885.0301.2〔桩号〕03.5地面高

〔20〕〔〕0.80.4〔16〕0JTGD60-2023大路桥涵.pdfJTGD30-2023大路路基设计标准.pdfJTGD63-2023大路桥涵地基与根底设计标准.pdfJTJD62-2023大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计标准.pdf大路工程技术标准2023(条文说明).pdf大路工2023.pdfJTGC30-2023大路工程水文勘测设计标准.pdf大路JTG-D20-2023.pdfJTG-T-B02-01-2023.pdf大路圬工桥涵设计标准(JTGD61-2023)应用算例.pdfJTJ022-85.pdf大路工程质量检验评定标准(JTGF80-1-2023).pdf 公路沥青路面施工技术规范JTGF40-2023.doc大路路基施工技术标准JTGF10-2023.pdf大路桥涵施工技术标准_JTJ041-2023〕.doc 大路水泥混凝土路面施工技术标准(JTGF30-2023)正文.docJTT663-2023大路桥梁板式橡胶支座规格.pdf大路桥梁板式橡胶支座JT／T4－2023.pdf大路桥梁板式橡胶支座成品力学性能检则JT31323-90.pdfJTT327-2023大路桥梁伸缩装置.PDF大路桥梁伸缩装置.pdf04S516混凝土排水管及根底.pdfJTGE30-2023大路工程水泥及水泥混凝土试验规程.pdfJTJ057-94工程无机结合料稳定材料试验规程.pdf大路土工合成材料应用技术标准.pdf大路土工试验规程土工试验规程JTJ-051-93.pdf《桥梁施工工程师手册》桥梁墩台的构造与设计.ppt 沥青混凝土桥面铺装早期病害缘由分析.doc 嵌岩桩设计中值得留意的几个问题.doc 拉森钢板桩施工方案.doc高液限土的处治方案.pdf袋装砂井法在桥梁工程软土地基处理中的应用.doc高液限土填筑路基施工处理及要求.doc袋装砂井加固脆弱地基.doc 端承桩和摩擦桩专业学问.doc 装配式曲线桥的布孔要点.doc西环南高速大路施工图构造设计指导意见.doc浅析旧桥梁拓宽的要求与方法.doc浅谈沥青路面铣刨、修复的施工工艺.doc水中桩施工方案.doc曲线梁桥的受力施工特点及设计方法分析.doc二级大路及其他大路小桥涵的设计改进问题B桥梁隧道RIDGE&TUNNEL二级大路及其他大路小桥涵的设计改进问题大路工程建设中传统的小桥涵设计层开裂的弊病，因此；如以下图提出设一般承受单管涵、双管涵，对于计改进问题。〔4~依据设计需要的排洪流量，6m〕的实心板涵，但是下部根底构造管涵的受力惯性矩经过设计换算改为箱型工程繁多简洁，工程量虽小但施工器材涵，即便利预制和运输又便利施工安装与面面俱到，工作效率低且施工周期长，机械压实，同时可增大涵底的着地面积减因此提出二级大路及其他大路小桥涵的小受力压强面。12所示：设计改进问题。假设需要设计为满足排洪流圆管涵的受力特点及弊病量的小桥分析可将箱型涵进展集合尺寸及配筋圆管涵坐落在半刚性材料的垫层计算后改成等级通道，可通过地基的承上到底着地面积小，而且圆管涵从顶到载力处理现场浇注成型构造物，亦可采底的受力变化原理；是通过圆周钢筋的用箱涵顶进的施工技术原理，先进展路等效理论把切线约束在法线方向内，但基或路面施工，而后再将箱涵进展顶进首要条件是管壁外侧必需由密实的路基到路基当中，具有灵敏安排施工组织计土填充稳定。依据工程实践总结分析，划和提升涵洞承载力的使用功能。设计意图与质量效果有很大的反差，一就地小箱型涵洞的施工流程为：般反响在管壁外侧的1/2直径分为内夯测量放样——开挖根底————浇注半刚性材料做垫层————机械回填夯实涵壁外侧路是双管涵或三管的设计更为典型存在下基土——交工进展下道工序。部夯实不利、引起路基下沉及路面构造顶进箱涵的施工流程为：测量放196TRANSPOWORLD 2023No.17(Sep)文/葛向东样确定箱涵的顶进方向和标高——开挖箱涵预制的基坑——设置低配筋钢筋混凝土地板并涂刷滑动材料——制作后背支撑墙——绑扎钢筋骨架——安装模板——分别浇注〔底板、立墙、顶板〕混凝——养生至设计强度——箱涵顶进到达预定方向和高程——交工进展下道工序。箱涵顶入时所需要的顶力计算箱涵顶入式的顶力需要抑制桥涵重力产生于滑板的摩擦力、四周土间的摩擦力及前刃角切土时的阻力，因此顶力按一下公式计算箱涵顶进时所需要的顶力；箱涵顶进时所需要的顶力必需抑制箱涵整体重力产生于滑板上的摩阻力、四周的摩阻力前刃口切土时的阻力，顶力依据以下阅历公式计算：P=K{N1f1+(N1+N2)f2+2Ef3+RA}式中意义：P——最大顶力〔KN〕,K——安全系1.3~1.5N1——箱涵顶面的荷载(KN)N2——箱涵的整体重量(KN),f1——由试验确定的箱涵顶面与其上荷载的摩擦系数估算法时；如箱涵顶面光滑涂有石蜡做润滑剂时取0.2~0.4，当掩盖土0.7~1.0f2——0.7~1.0，f3——0.7~1.0，E——箱涵两侧的土压力〔KN〕,R——经试验确定的土壤对钢刃角正面单位面积的阻力，无资料时依据刃角的构造形式、挖土方法及土的性500~600(KPa);对于粗粒土取用~0，A钢刃角的正面投影面积。调整千斤顶的位置以确定合理的顶进作用点，去除不均匀的阻力因素并调整挖土部位进展平衡。(e)恢复设计高程。箱涵顶进时的顶进速度把握计算一般承受以下阅历公式，V={S-(Δ1+Δ2)}/tV——顶进速度〔cm/min〕;箱涵开头顶进时前端离开S——千斤顶活塞杆行程〔m；后背压缩量〔m；—顶铁压缩量；千斤顶活塞杆行程所需用的时间。大型箱涵的施工，在预制之前应当有科学的施工组织打算与技术设计交底，尤其是在顶进过程中能否顺当施工，取决于箱涵预制前的箱涵施工顶进时常见问题的处理方法：箱涵顶进开头或全部入土阶段顶不动的现象及缘由分析一般表现为开头顶进时箱涵不移动；箱涵进入土体时又顶不动，甚至于造成后靠背墙破坏。主要缘由是：按公式计算的各种数据偏小；箱涵在滑板上的摩擦力及入土以后的箱体与土壤接触面的阻力大于顶进力；个别千斤顶漏油不能够发挥群体的顶力效应。治理方法：认真考证箱涵顶进力的计算是否合理；一般顶进力为1.5~2.030~50mm1个/10m2；用空气压力机进展充气产生浮力具有很大的顶进关心作用，依据工程实践一般都在箱涵地板施工前从滑板上安装充气垫；防止箱涵开头顶进时产生的被动现象。箱涵进入土体消灭顶不动的现象时；应分析所开挖土质的变化；对其液塑限指数、含水量空隙比进展物理定量分析试验。保证千斤顶的使用质量，到达不基承载力偏小；降水不到位产生脆弱层顶进过程中滑板与箱涵同时向前使地基发生变形；基底土体流失承载不滑移并消灭滑板裂缝的现象及原了箱涵的自重而造成箱涵前端脱离滑板因分析后下沉。主要缘由是：滑板下部摩阻力不治理方法：对四周的水文、地质够；施工过程中未设计锚梁，滑板以下状况进展充分的调查分析；针对不同的的土质较差；抗剪应力太小，滑板顶面土质实行相应的技术处理，对箱体构造的隔离层施工不当；造成滑板与箱涵底事先设置船头坡或预留桩的措施，抑制板之间相互粘结；摩擦力大于滑板固定箱涵下沉的现象。施工过程中不要扰动阻力。基底的土体避开消灭液化状态，应保持治理方法：承受稳定和固结地基土体固结的前提下加强测量频率，预防的措施提高土体的粘聚力、摩擦角、抗箱涵下沉现象的发生。剪强度及承载力，滑板下缘设置锚梁与治理方法：土体挖掘过程中在底滑板形成整体；并在滑板内布置适当的板前沿做成船头式导向坡；降低水位逐钢筋防止拉裂。渐恢复设计高程。以上问题都是通过工程实践总结在顶进过程中消灭箱涵渐渐上浮的阅历，施工开头前应当吸取以往的教偏离设计高程和平面轴线方向的训，杜绝上述现象的发生。现象及缘由分析作者单位：河北省廊坊市安次区交通运输局公主要缘由是：底板下土质较硬；路工程队箱涵前沿的船头坡压土过多形成了升坡的顶进趋势，箱涵侧面或顶面摩阻力过大；使顶力未能对称发挥顶进作用而导致箱涵上浮。.该现象属于地基土脆弱且承载力不够。〔a〕加强测量随时把握箱涵顶进过程中的轴线及高程变化规律；循序渐进的调整挖土深度形成下坡走向；削减箱涵侧面或(b)觉察有流砂层的现象要检查井点降水的技术方案进展调整。(c)千斤顶位置布置不当并不在轴线部位；顶进过程中遇到左右不同的阻力或障碍物；左右挖土不同消灭阻力不对称；千斤顶的作用力与箱涵的阻力不平衡。(d)当箱涵外形不规则时合理位置要考虑与阻力相互匹配；必要时计算整体箱涵质量的重年第17期(9月上)《交通世界》197解读_大路桥涵设计标准_的承台计算与构造２００８年４月第４期城市道桥与防洪桥梁构造５１解读《大路桥涵设计标准》的承台计算与构造冯正明〔常州市市政工程设计争论院，江苏常州２１３００３〕 关键词：承台；计算；构造；解读；标准Ｕ４４２．５１中图分类号：文献标识码：Ａ文章编号：１００９－７７１６〔２００８〕０４－００５１－０３０前言所谓承台，指的是为承受、分布由墩身传递的荷载，在基桩顶部设置的联结各桩顶、传递墩身荷载至基桩的起承上启下作用的钢筋混凝土平台。即承台是建筑在基桩之上的根底平台，是桩根底的一局部。从承台在根底中所处的位置来看，桥涵中的承台可分为高桩承台和低桩承台两类。当承台底面位于地面以下时，一般称为低桩承台，其构造特点是基桩全部沉入土中。高桩承台的底面一般位于地面，或河床冲刷线以上，其构造特点是基桩局部沉入土中、局部桩身露出地面或冲刷线。在公布的《大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计标准》中增加了有关桩基承台的计算和构造章节，在公布的《大路桥涵地基与根底设计标准》中调整了有关桩基承台的构造要求。现就工程实践中常用的桩中距不大于三倍桩径的承台的计算与构造，作一些解读，供同行参考和争论。１标准条文１．１《大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规当承台下面外排桩中心距墩台身边缘大于承台高度时，其正截面抗弯承载力可作为悬臂梁按梁式体系进展计算。承台截面计算宽度依桩中距不大于三倍桩径时，取承台全宽。当〔承台下面〕外排桩中心距墩第８．５．３条：台身边缘等于或小于承台高度时，承台短悬臂可按撑杆－系杆体系计算撑杆的抗压承载力和收稿日期：２００８－０１－１１作者简介：冯正明〔１９６３－计及技术治理工作。系杆的抗拉承载力。在垂直于系杆的承台全宽内，系杆钢筋按第９．６．８条第２款布置。在系杆计算宽度内，钢筋截面面积应符合第９．１．１２条规定的受弯构件受拉钢筋最小配筋百分率。取承台全宽。１．２《大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计标准〔ＪＴＧ第９．６．８条：桥涵地基与根底设计标准》有关规定外，尚应符〔１〕桩基承台的高度宜为桩径的１．０￣２．０倍，且≮１．５ｍ。当桩中距≯３倍桩径时，承台受力钢筋应〔２〕均匀布置于承台全宽内。当承台仅有一个方向的受力钢筋时，在垂〔３〕直于该各层受力钢筋方向，应设置直径≮１２ｍｍ，间距≯２５０ｍｍ的构造钢筋。承台的顶面和侧面应设置表层钢筋网，每个〔４〕钢面在两个方向的截面面积，均不宜＜４００ｍｍ２／ｍ，筋间距不应＞４００ｍｍ。在桩身顶端的承台平面内应设一层钢筋网，平面内每一方向的每米宽度钢筋用量１２００￣１５００ｍｍ２，钢筋直径承受１２￣１６ｍｍ，当桩顶主筋伸入承台连接时，上述钢筋不得截断。承台竖向连系钢筋，其直径不应＜１６ｍｍ。〔５〕承台的桩中距等于或大于桩直径的三倍时〔６〕之间，距桩中心各一倍直径的中间区段内设置吊筋，其直径不应＜１２ｍｍ，间距不应＞２００ｍｍ。１．３《大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计标准〔ＪＴＧ当受拉区主筋的混凝土保护层厚５２桥梁构造城市道桥与防洪２００８年４月第４期度＞５０ｍｍ时，应在保护层内设置直径≮６ｍｍ，间距≯１００ｍｍ的钢筋网。第９．１．１２条：钢筋混凝土构件中纵向受力钢筋的最小百分率应符合以下要求〔１〕轴心受压构件、偏心受压构件全部纵向钢筋〔２〕受弯构件、偏心受拉构件及轴心受拉构件的一侧受拉钢筋的配筋百分率不应＜４５ｆｔｄ／ｆｓｄ，同时不应＜０．２。１．４《大路桥涵地基与根底设计标准〔ＪＴＧＤ６３－２００７〕关于承台的构造规定承台的构造第５．２．５条〔１〕宜为桩直径的１．０倍及以上，且≮１．５ｍ，混凝土强度等级不应低于Ｃ２５。〔２〕当桩顶直接埋入承台连接时，应在每根桩的顶面上设１￣２层钢筋网。当桩顶主筋伸入承台时，承台在桩身混凝〔３〕土顶端平面内须设一层钢筋网，在每米内设钢筋网１２００￣１５００ｍｍ２，钢筋直径承受１２￣１６ｍｍ，钢筋网应通过桩顶且不应截断。〔４〕承台的顶面和侧面应设置表层钢筋网，每个面在两个方向２解读全部桩基承台的厚度宜为桩直径的１．０倍及以上，且≮１．５ｍ，混凝土强度等级不应低于Ｃ２５。依据《大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计标准〔ＪＴＧＤ６２－２００４〕中有关承台的计算规定，不管基桩与墩身的位置关系如何，均应对承台进展正截面计算、斜截面计算，以及进展冲切承载力验算和局部承压承载力验算。全部状况下，承台可不进展裂缝宽度和挠度验算。在进展正截面计算时，依据承台下面外排桩中心距墩台身边缘距离的不同而承受不同的计算方法。当外排桩中心距墩台身边缘大于承台高度时，即由此引起的破坏面与垂直面交角＞４５°时，其正截面抗弯承载力作为悬臂梁按梁式体系进展计算，此时，承台完全作为以承台全宽为宽度的单悬臂梁为计算模式。其上缘受压而下缘受拉。当外排桩中心距墩台身边缘等于或小于承台高度时，即由此引起°此时，承台局部作为以承台全宽为宽度的撑杆，局部作为以承台全宽为宽度的系杆所组成的组合体系。其撑杆受压而系杆受拉。在垂直于悬臂受力方向或系杆的承台全宽范围内，受力主筋的数量经梁式体系或撑杆－系杆体系模式计算取得，在承台全宽范围内均匀分布。依据计算规定，承台双向受力主筋均须通过计算取得。并且作为钢筋混凝土构件，尚须满足一侧受拉钢筋的配筋百分率不应＜４５ｆｔｄ／ｆｓｄ，同时不应＜０．２的构造要求。因此，对于桩基承台的设计，依据《大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计标准〔ＪＴＧＤ６２－２００４〕及《大路桥涵地基与根底设计标准〔ＪＴＧＤ６３－２００７〕中有关的计算规定和构造５ｍ×１０００×０．２％＝３０００ｍｍ２／ｍ，钢筋直径承受１２￣１６ｍｍ，设置于承台底部，在承台全宽范围内均匀设置。主筋混凝土保护层厚度依据《大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥〔ＪＴＧＤ６２－２００４〕中规定的桩基承台一般钢筋最小保护层厚度的要求执行。当桩顶直接埋入承台连接时，设于承台底部的主筋遇桩身可以截断，但应在桩身混凝土顶端钢筋直径≮１２ｍｍ，钢筋网设１￣２层００ｍｍ￣１５０ｍｍ×１５０ｍｍ。当主筋最小保护层厚度＞５０ｍｍ时，尚应在保护层内设置直径≮６ｍｍ，间距≯１００ｍｍ的钢筋网；当桩顶主筋伸入承台连，设于承台底部接时〔一般桩身埋入承台１００ｍｍ〕的主筋置于桩身混凝土顶端且不得截断，在主筋保护层内〔１００ｍｍ〕设置直径≮６ｍｍ，间距≯１００ｍｍ的钢筋网。承台的顶面和侧面应设置表层钢筋网，每个面在两个方向的截面面积，均不宜＜４００ｍｍ２／ｍ，钢筋间距不应＞４００ｍｍ。在承台的上、下层钢筋网之间，设置竖向连系钢筋，其直径不应＜１６ｍｍ。当承台的桩中距等于或大于桩直径的三倍时，宜在两桩之间，距桩中心各一倍直径的中间区段内设置吊筋，其直径不应＜１２ｍｍ，间距不应＞２００ｍｍ。〔１《大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计标准ＴＧＤ６２－２００４〕构造要求第９．６．８条第３款规定：当承台仅有一个方向的受力钢筋时，在垂直于该各层受力钢筋方向，应设置直径≮１２ｍｍ，间距≯２５０ｍｍ的构造钢筋；而该《标准》关于承台２００８年４月第４期城市道桥与防洪桥梁构造５３的计算规定为：不管基桩与墩身的位置关系如何，均应对承台按梁式体系或撑杆－系杆体系进展计算，也即承台两个方向都要进展受力计算。第９．１．１２条规定：钢筋混凝土受弯构件、偏心受拉构件及轴心受拉构件的一侧受拉钢筋的配筋百分率不应＜４５ｆｔｄ／ｆｓｄ，同时不应＜０．２。依据承台最小厚度１．５ｍ计算所得，一侧受拉钢筋的最小配筋量为３０００ｍｍ２／ｍ，因此，第９．６．８条第３款规定就显得没有意义。〔２〔ＪＴＧ构造要求第３款规定：当桩Ｄ６３－２００７〕顶主筋伸入承台时，承台在桩身混凝土顶端平面内须设一层钢筋网，在每米内设钢筋网１２００￣１５００ｍｍ２，钢筋直径承受１２￣１６ｍｍ，钢筋网应通过桩顶且不应截断。《大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计标准〔ＪＴＧＤ６２－２００４〕关于承台的计算规定和第９．１．１２条关于钢筋混凝土构件最小配筋百分率的规定，依据承台最小厚度１．５ｍ计算远所得，一侧受拉钢筋的最小配筋量为３０００ｍｍ２／ｍ，超过第因此，第５．２．５条第３款规定也同样没有意义。〔３Ｄ６２－２００４〕第９．６．８条第４款规定：在桩身顶端的承台平面内应设一层钢筋网，平面内每一方向的每米宽度钢筋用量１２００￣１５００ｍｍ２，钢筋直径承受１２￣１６ｍｍ，当桩顶主筋伸入承台连接时，上述钢筋不得截断。即桩顶直接埋入承台连接时，在桩身顶端的承台平面内应设一层钢筋网，平面内每一方向的每米宽度钢筋用量１２００￣１５００ｍｍ２１２￣１６ｍｍ。〔ＪＴＧＤ６３－２００７〕第５．２．５条构造要求第２款规定，当桩顶直接埋入承台连接时，应在每根桩的顶面上设１￣２层局部钢筋网，钢筋直径≮１２ｍｍ，钢筋网每边长度不小于桩径的２．５倍，网两者之孔为１００ｍｍ×１００ｍｍ￣１５０ｍｍ×１５０ｍｍ。间的表述不完全全都。〔４〕依据《大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计标准〔ＪＴＧＤ６２－２００４〕和《大路桥涵地基与根底设计标准〔ＪＴＧＤ６３－２００７〕中有关承台及钢筋混凝土构件的规定，作为钢筋〔所以，工程实践中，承台厚度取得越大，所需配筋量也就越大，这就会带来铺张现象。因此，除非通过计算或其他特别要求，承台厚度宜取该《标准》规定的最小厚度１．５ｍ。具体工程设计中，在计算要求增加承台厚度时，应当依据当地当时的材料价格，通过试算比较总费用最低方案。〔５Ｄ６２－２００４〕第８．５．２条和第８．５．３条规定了承台下侧的计算方法，但对承台下部为群桩而上部为柱式构造或两次形成时承台上侧的计算方法未予明确。依据通常承受的连续梁体系计算模式，承台上缘尚需按钢筋混凝土构件计算配筋或构造配筋，则《大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥〔ＪＴＧＤ６２－２００４〕第９．６．８条〔ＪＴＧ第４款及《大路桥涵地基与根底设计标准》Ｄ６３－２００７〕第５．２．５条第４款对承台顶面的构造规定仅在２桩或４桩的特例下才适用。〔６〕依据《大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计标准〔ＪＴＧＤ６２－２００４〕第９．１．２条：当受拉区主筋的混凝土保护层厚度＞５０ｍｍ时，应在保护层内设置直径≮６ｍｍ，间距≯１００ｍｍ的钢筋网的规定，除了Ⅰ类环境下有垫层的且为桩顶直接埋入承台连接时有可能在主筋下不设防裂钢筋网外，承台底部主筋下混凝土保护层内均须设置防裂钢筋网。〔ＪＴＧＤ６３－２００７〕第５．２．２条第３款第３点中明确钢筋混凝土桩的钢筋保护层净距不应＜６０ｍｍ，大多数状况下，基桩主筋为受拉钢筋或局部为受拉钢筋。依据上述要求，尚应在６０ｍｍ保护内设置防裂钢筋网，特别是对于高桩承台的台下基桩，所处环境根本与承台底部一样，为工程的实际应用带来确定的困难和影响。〔７〔ＪＴＧＤ６３－２００目前还没有较成熟的计算方法，按现有的设计阅历，在承台底部的桩顶布置一层钢筋网。当桩顶主筋伸入承台连接时，此钢筋网须全长通过桩顶。但是《大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计标准〔ＪＴＧＤ６２－２００４〕第８．５．２条和第８．５．３条明确了承台的计算方法。〔８〔ＪＴＧＤ６１－２００５〕第６．１．６条规定，对于混凝土，刚性角不应＞４０°。刚性角是刚性根底从传力集中角度考虑的，用它来把握刚性根底的高度，刚性根底的刚性角能使所产生的根底截面弯曲拉应力和剪应力不超过根底圬工材料的强度限值。即满足了根底材料的刚性角，原则上可以作为圬工构筑物考虑而不必设置构造钢筋。但是，依据《大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计标准〔ＪＴＧＤ６２－２００４〕和《大路桥涵地基与根底设计标准〔ＪＴＧＤ６３－２００７〕则必５４防洪排水城市道桥与防洪２００８年４月第４期兰州市水安全问题成因分析及防治对策贡摘力，马维珍，靳春玲〔兰州交通大学，甘肃兰州７３００７０〕要：水安全问题是城市安全问题的重要组成局部。以水污染严峻、水土流失加剧、洪涝灾难加重、突发水安全大事等为特征的城市水安全问题，成为制约城市社会、经济、生态可持续进展的重要因素之一。该文以兰州市为例，探讨了城市进展过程中存在的主要水安全问题，分析了产生这些问题的缘由，提出了解决这些问题的对策。关键词：城市水安全；兰州市；突发水安全中图分类号：ＴＶ１３１文献标识码：Ａ文章编号：１００９－７７１６〔２００８〕０４－００５４－０４０前言１城市水安全的概念及内涵人类自古对水安全问题就格外关注，并以洪水为主要表现形式，东方的大禹治水以及西方的诺亚方舟都是最好的佐证。据世界卫生组织和联合国儿童基金会估量，目前全球缺少饮用水安全的人口已高达１１亿［１短缺、用水纷争、疾病集中、畜牧业和农业停滞等一系列问题的罪魁祸首。２０２０年，世界上将有６０％的城市人口面临用水安全问题。因此，城市水安全问题渐渐得到世界各国的广泛关注，纷纷制定了国家水资源安全的战略目标，并从资金上和制度上直接推动水安全争论的广泛开展，使水安全争论不断走向深入。我国城市达６６８个，居住人口３．５亿人，占全但作为全国防洪重点的６００多座国人口２８．８５％。城市，７０％的城市防洪标准低于国家规定的标准，其中７０多座城市没有任何防洪工程。因此在以后发生的洪灾中，我们为此付出了沉重的代价［２。随着城市化进程的加快，城市人口迅猛增长，城市排污量日益增多，水环境的破坏严峻威逼着人们的安康。因此，在我国开展城市水安全问题争论显得更为重要。本文就兰州市的水安全问题现状及其成因进展了探讨，并针对现存的城市水安全问题提出防治对策，为兰州市社会、经济、生态可持续进展供给科学的依据。〔１９７７－，男，江苏丹阳人，讲师，从事水资源利用和安全争论工作。所谓安全就是个体或系统不受到侵害和破坏。水安全问题在人类文明的早期主要表现为干旱、洪涝和河流改道等自然灾难问题。但随着人类文明的进步与社会经济的不断进展，水安全的内涵也随之得到了丰富和延长。由于人类社会经济的进展和不合理地开发利用水资源，使得水污而且也不能维持其根本的社会价值与经济价值，从而引发人类对水的根本需求危机，影响人类社会经济的可持续进展。它既包括由于干旱、洪涝和河流改道等缘由引起的自然性水安全问题，也包括由于人为活动而造成的人为性水安全问题。城市水生态系统的水安全体系主要包括城市防洪排涝、供水、生态用水、突发水污染大事及最大安全纳污量等五个方面的安全保障体系。城市防洪排涝安全体系是保障水生态系统维护和良性循环的根底，是在城市规划和建设中必需考虑的重要因素之一，在建设防洪排涝安并依据城市的地形充分发挥洼陷构造在蓄洪调峰中的作用，以提高城市防洪排涝体系的安全性。城市供水安全体系是从城市居民的生产和生活用水安全角度动身来考虑城市水生态系统稳定性的或供需平衡程度，主要包括居民生活用水安全、工业用水安全、城市公共事业用水安全等。用水安全用两方面的内涵：一是保障城市!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!须依据钢筋混凝土构件设置钢筋，由此引伸，由钢参考文献筋混凝土预制沉桩组成的桩基承台，也必需设置［１］ＪＴＧＤ６２－２００４，大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规必要的受力钢筋或构造钢筋，这与以往的工程应范［Ｓ．用存在确定的偏差，尚需在实践中进一步争论和Ｄ６３－２００７，大路桥涵地基与根底设计标准［Ｓ［３］ＪＴＧＤ６１－２００５，大路圬工桥涵设计标准［Ｓ．争论。Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｓｅｌｅｃｔｉｏｎｏｆｂｒｉｄｇｅｓｈａｐｅ，ｉｎｃｌｉｎｅｄｐｌａｔｅａｒｃｈｂｒｉｄｇｅ，ｌａｎｄｓｃａｐｅＵｎｓｃｒａｍｂｌｉｎｇＣａｌｃｕｌａｔｉｏｎａｎｄＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆＢａｓｅＳｌａｂｉｎ＜＜ＨｉｇｈｗａｙＢｒｉｄｇｅＣｕｌｖｅｒｔＤｅｓｉｇｎＣｒｉｔｅｒｉｏｎ＞＞〔 ５１………………………ｅｎｇｍｉｎｇＡｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｒｏｕｇｈｃｏｍｐａｒｉｎｇａｎｄｕｎｓｃｒａｍｂｌｉｎｇｔｈｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎａｎｄｔｈｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆｔｈｅｂｒｉｄｇｅｃｕｌｖｅｒｔｂａｓｅｓｌａｂｉｎ＜＜ＨｉｇｈｗａｙＳｔｅｅｌＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄＣｏｎｃｒｅｔｅ＆Ｐｒｅ－ｓｔｒｅｓｓｅｄＣｏｎｃｒｅｔｅＢｒｉｄｇｅＣｕｌｖｅｒｔＤｅｓｉｇｎＣｒｉｔｅｒｉｏｎ＞＞＆＜＜ＨｉｇｈｗａｙＢｒｉｄｇｅＣｕｌｖｅｒｔＳｕｂｇｒａｄｅ＆ＦｏｕｎｄａｔｉｏｎＤｅｓｉｇｎＣｒｉｔｅｒｉｏｎ＞＞，ｔｈｅａｒ－ｔｉｃｌｅｍａｋｅｓｔｈｅｃｌａｓｓｉｆｙｉｎｇａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｃｏｍｍｏｎｌｙｕｓｅｄｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎａｎｄｔｈｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆｂｒｉｄｇｅｃｕｌｖｅｒｔｂａｓｅｓｌａｂ，ａｎｄｃｏｍｂｉｎｅｄｗｉｔｈｔｈｅｗｏｒｋｉｎｇｐｒａｃｔｉｃｅ，ｐｕｔｓｆｏｒｗａｒｄｓｏｍｅｒｏｕｔｉｎｅｕｎｄｅｒｓｔａｎｄｉｎｇａｎｄｏｐｉｎｉｏｎｓｏｆｔｈｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎａｎｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｂａｓｅｓｌａｂ，ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ，ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ｕｎｓｃｒａｍｂｌｅ，ｃｒｉｔｅｒｉｏｎＦＬＯＯＤＣＯＮＴＲＯＬ＆ＤＲＡＩＮＡＧＥＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＷａｔｅｒＳａｆｅｔｙＰｒｏｂｌｅｍＣａｕｓｅａｎｄＰｒｅｖｅｎｔｉｖｅＣｏｕｎｔｅｒｍｅａｓｕｒｅｓｉｎＬａｎｚｈｏｕＣｉｔｙ………………〔５４〕 ＧｏｎｇＬｉ，ＭａＷｅｉｚｈｅｎ，ＱｉｎＣｈｕｎｌｉｎｇＡｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅｗａｔｅｒｓａｆｅｔｙｐｒｏｂｌｅｍｉｓｔｈｅｉｍｐｏｒｔａｎｔｌｙｃｏｍｐｏｓｅｄｐａｒｔｏｆｔｈｅｃｉｔｙｓａｆｅｔｙｐｒｏｂｌｅｍ．Ｔｈｅｗａｔｅｒｓａｆｅｔｙｐｒｏｂｌｅｍｏｆｔｈｅｃｉｔｉｅｓｃｈａｒａｃｔｅｒｉｎｇｔｈｅｗａｔｅｒｐｏｌｌｕｔｉｏｎｂｅｉｎｇｓｅｒｉｏｕｓ，ｔｈｅｓｏｉｌｅｒｏｓｉｏｎｂｅ－ｉｎｇｓｈａｒｐｅｎｉｎｇ，ｔｈｅｆｌｏｏｄｗａｔｅｒｌｏｇｇｉｎｇｃａｌａｍｉｔｙｂｅｉｎｇｍｏｒｅｓｅｒｉｏｕｓａｎｄｔｈｅｗａｔｅｒｓａｆｅｔｙｃａｓｅｈａｐｐｅｎ－ｉｎｇｓｕｄｄｅｎｌｙｂｅｃｏｍｅｏｎｅｏｆｔｈｅｉｍｐｏｒｔａｎｔｆａｃｔｏｒｓｒｅｓｔｒｉｃｔｉｎｇｔｈｅｕｒｂａｎｓｏｃｉａｌ，ｅｃｏｎｏｍｉｃａｌａｎｄｅｃｏｌｏｇ－ｉｃａｌｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．ＴａｋｉｎｇＬａｎｚｈｏｕＣｉｔｙａｓａｎｅｘａｍｐｌｅ，ｔｈｅａｒｔｉｃｌｅｐｒｏｂｅｓｉｎｔｏｔｈｅｍａｉｎｗａｔｅｒｓａｆｅｔｙｐｒｏｂｌｅｍｓｅｘｉｓｔｉｎｇｉｎｔｈｅｃｏｕｒｓｅｏｆｔｈｅｃｉｔｙｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，ａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｃａｕｓｅｐｒｏｄｕｃｉｎｇｔｈｅｓｅｐｒｏｂｌｅｍｓａｎｄｐｕｔｓｆｏｒｗａｒｄｔｈｅｃｏｕｎｔｅｒｍｅａｓｕｒｅｓｔｏｓｏｌｖｅｔｈｅｓｅｐｒｏｂｌｅｍｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｗａｔｅｒｓａｆｅｔｙｏｆｃｉｔｙ，ＬａｎｚｈｏｕＣｉｔｙ，ｗａｔｅｒｓａｆｅｔｙｈａｐｐｅｎｉｎｇｓｕｄｄｅｎｌｙＥｓｔａｂｌｉｓｈｍｅｎｔｏｆＷａｔｅｒＱｕａｌｉｔｙＭｏｎｉｔｏｒａｎｄＥｖａｌｕａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍｆｏｒＳｌｕｄｇｅＳｔａｃｋ－ｕｐＦｉｌｌｉｎｇＥｘｐｅｒｉｍｅｎｔＹａｒｄＣｌｏｓｉｎｇｔｏＲｉｖｅｒｓ ａｏｙａｎ〔５８〕Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅｓｔａｃｋ－ｕｐｆｉｌｌｉｎｇｏｆｔｈｅｓｌｕｄｇｅｆｒｏｍａｗａｓｔｅｗａｔｅｒｔｒｅａｔｍｅｎｔｐｌａｎｔｍａｙｂｅｃａｕｓｅｔｈｅｓｅｃｏｎｄａｒｙｐｏｌｌｕｔｉｏｎｔｏｔｈｅｗａｔｅｒｑｕａｌｉｔｙｏｆｔｈｅａｄｊａｃｅｎｔｒｉｖｅｒｓ．Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ，ｔｈｅｓｌｕｄｇｅｏｆａｗａｓｔｅｗａｔｅｒｔｒｅａｔｍｅｎｔｐｌａｎｔｉｓｓｔａｃｋｅｄ－ｕｐａｎｄｆｉｌｌｅｄａｔｔｈｅｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔｙａｒｄｄｅｓｉｇｎｅｄａｈｅａｄｏｆｔｉｍｅ．Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｐｒｉｎｃｉｐｌｅｏｆｔｈｅｏｐｔｉｍｉｚｅｄｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｐｏｉｎｔｓａｎｄｃｏｍｂｉｎｅｄｗｉｔｈｔｈｅａｃｔｕａｌｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓｏｆｔｈｅｒｉｖｅｒｓｎｅａｒｔｈｅｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔｙａｒｄ，ｉｔｉｓｔｏｄｅｔｅｒｍｉｎｅｔｈｅｓｅｔｔｉｎｇｕｐｏｆｔｈｅｍｏｎｉｔｏｒｐｏｉｎｔｓ，ｔｈｅｍｏｎｉｔｏｒｆｒｅｑｕｅｎｃｙａｎｄｔｈｅａｎａｌｙｚｉｎｇｉｔｅｍｓ，ｔｏｗｏｒｋｏｕｔｔｈｅｒｅａｓｏｎａｂｌｅｗａｔｅｒｑｕａｌｉｔｙｍｏｎｉｔｏｒｓｃｈｅｍｅａｎｄｔｏｍｏｎｉｔｏｒｔｈｅｗａｔｅｒｑｕａｌｉｔｙｏｆｔｈｅｒｉｖｅｒｓｎｅａｒｔｈｅｓｌｕｄｇｅｓｔａｃｋ－ｕｐｆｉｌｌｉｎｇｙａｒｄｓｏａｓｔｏｅｓｔａｂｌｉｓｈｔｈｅｒｅａｓｏｎａｂｌｅｗａｔｅｒｑｕａｌｉｔｙｅｖａｌｕａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｏｆｔｈｅｒｉｖｅｒｓｎｅａｒｔｈｅｓｌｕｄｇｅｓｔａｃｋｉｎｇ－ｕｐｆｉｌｌｉｎｇｙａｒｄ，ｗｈｉｃｈｃａｎｐｒｏｖｉｄｅｔｈｅｂａｓｉｓｏｆｔｈｅａｐｐｒａｉｓａｌｏｆｔｈｅｓｌｕｄｇｅｓｔｏｃｋ－ｕｐｆｉｌｌｉｎｇｉｎｆｌｕｅｎｃｅｏｎｔｈｅａｄｊａｃｅｎｔｒｉｖｅｒｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｓｌｕｄｇｅ，ｗａｔｅｒｑｕａｌｉｔｙ，ｍｏｎｉｔｏｒｍｅｔｈｏｄＭＡＮＡＧＥＭＥＮＴ＆ＣＯＮＳＴＲＵＣＩＴＯＮＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｏｆＴｒｉａｎｇｕｌａｒＬｉｇｈｔｗｅｉｇｈｔＦｏｒｍＴｒａｖｅｌｅｒＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｒｏｕｇｈｔｈｅｓｕｃｃｅｓｓｆｕｌａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｔｒｉａｎｇｕｌａｒｌｉｇｈｔｗｅｉｇｈｔｆｏｒｍｔｒａｖｅｌｅｒｉｎｔｈｅｃａｎ－ｔｉｌｅｖｅｒｐｏｕｒｉｎｇｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆＨｕａｎｇｈｅＲｉｖｅｒＢｒｉｄｇｅｉｎＤｏｎｇｇａｎｇ，ｔｈｅａｒｔｉｃｌｅｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓｔｈｅｃｈａｒａｃ－大路桥涵勘测设计中的常见问题及其对策关键词：大路桥涵；勘测设计；常见问题；对策引言桥涵没有好的勘测，就不行能把握科学真实的第一手资料；没有好的设计，就不行能有高品质的建设成果。做好勘测设计工作，就能为整个大路桥涵工程的建设、治理、养护奠定良好的根底。也能为大路桥涵建设费用的降低供给技术支持。应当是安全性、耐久性、舒适性、便利性、经济性的完善结合。目前以科学发展观为指导，以提升设计理念、提高设计水平为主在大规模实施各等级大路配套建设的战略过程中，人们也越来越意识到桥涵勘测设计在大路建设中的地位和作用。1的桥涵勘测设计，首先要考虑的就是安全性。只有在设计时将安全性作为设计原则放在首位，才能够保证大路最终的设计安全合理、便利通行。山区的地形较为简洁，山路所处的土壤、水源环境也不好，因此在进展设计的时确定要将这些客观因素作为参考，从而避开这些因素所带来的影响。在进展设计时，首先要严格执行国家及地区的标准，山区大路中主要以盘山大路为主，危急系数比较大，在进展设计的时，要在转弯对于一些简洁发生泥石流、山体滑坡的地区也要做好相应的安全设计以及防护设施。处于地震区的桥涵必需设计相应的防震措施，避开地震发生时对桥涵构造遭到破坏。2首先，坚决杜绝偷工减料现象发生防止大路在后期通车使用过程中不能满足交通流量，而造成交通拥堵，一旦消灭此类状况不仅会造成较高的经济损失，也会因此降低大路的使用寿命，进而影响大路的正常运行。在进展设计时，还要充分考虑桥涵构造的负荷力气，避开由于设计的不合理导致桥涵在后期使用过程中发生变形。桥跨构造的设计要保证泄洪通航和行人的正常通行，这样如遇到意外状况的时候方可保证行人的准时疏散。桥涵大路中的通讯线路的设计、自然气管道的布置都要考虑到桥涵勘测设计的过程中，从而才可以保证整个工程的顺当进展。3、经济性原则但是在山区大路桥涵的勘测设计中又不能仅仅为这是一种不经济的设计。因此在设计的时候要遵循因地取材、因地制宜的原则，要考虑大路修建所在地的特征，对桥涵勘测设计进展经济便利的设计，在对桥进展设计的时候，要选在地理位置好、水文条件也比较好的位置，选择河道两岸的运距较短的位置进展桥涵的设计。对桥涵进展设计的时候，不仅要考虑原材料的费用，还需要将桥涵的后期养护费用进展考虑。4要留意桥涵和四周环境之间的融合，使得桥涵尽量成为自然环境中的一局部，从而使得桥涵建成之后，不至于有太多的视觉反差，从而影响美观性。尤其是在对旅游景点进展设计的时候，在桥涵的设计上要尽量简洁，留意桥涵构造和自然环境之间的和谐。在进展桥梁设计的时候，要进展合理的孔径、跨径的设计，在对梁型和墩型设计的时候，确定要进展奇异设计，到达美观的效果。设计时同一座桥梁尽量使用一样的的跨径和构造，从而保持视觉上的美感。二、大路桥涵勘测设计选线工作的根本过程与步骤1、设计阶段的在两阶段设计当中，通常是在初步设计定线上来对施工图的定线进展实地放线，如此选线的合理性便能得到有效保证。这对于一些特别地区的选线工作还是比较适用的，诸如一些等级较高的大路，或者是具有简洁地形的山地和丘陵地区。然而一些低等级大路，就可以选择同一阶段施工图设计。选线时设计人员应当对现有的勘测资料加以充分搜集和运用，基于已有的地形图来对初步对路线走向进展布线，接下来再对技术人员地质条件进展具体的了解，并把握相关对大路选线产生影响的一些因素。要反复比较这些不同的选线方案，最终将路线的根本走向确定下来，同时确定好沿线的主要把握点。将实地布线的具体位置确定下来，才能使布线中的盲目性得到有效降低，以确保勘测的进度。2、实地布线阶段的选线定线选线工作的最终定线节点就是实地布线，实地布线工作是关键的选线实施阶段，在这一过程中确定要做到多跑、多看和多问。要在一次定测中进展反复的观看，对该地段的地形和地貌特点进展具体的了解，同时在此根底上与一些选线技术相结合，对有利地形进展反复比照利用，并确定最正确线位。在定线的过程中，应当同时完成前段布线并对前面的路段进展检查，看看是否对连续延长线路有利，以免返工、重布线等费时费力的问题消灭。由于实地布线中存在较多的影响因素，还存在一些较为简洁的地形，以及格外繁多和茂盛的植被，而这些都很大可能会影响到实地布线工作。因而要求设计人员具备相应的实践阅历。1测设计中，水文勘测是关键的程序。工程人员在进展相关工程设计时，应实地掌控水流流量以及桥涵孔径尺度。将地质水文、农田水利、绿色植被等作为关键的考察对象，具体了解桥涵地基承受重力的力气、精准把握桥涵设计中的地质构造等，从而有效保障桥涵建设的稳定性。工程人员可以承受工程类比模式，深入争论如何在建桥涵中精准地测量水流流量和桥涵孔径大小，从而使工程效果到达最正确。2、大路桥涵根底深度的勘测在大路桥梁建设中，稳固的桥梁根底建设是保障桥梁系统质量的关键要素。我国大路桥梁建设涉及地域格外广泛，因此在桥梁建设中常常遇到不利的地质条件。为保障桥梁的稳固性能，从整体上开展地基勘测工作格外重要。工程人员开展桥涵工程勘测时，应具体把握土地在冻结、溶化时的地质变化，对桥涵根底深度进展综合考虑。同时，工程人员应依据不同气候特征对基土冻胀产生的影响，准确地计算出涵洞入口与防冻线间的差距。勘测设计的质量直接影响着交通安全，对道路畅通起着关键作用。工程人员在进展桥梁勘测设计工作时，应准确把握工程把握点，促进我国桥涵建设的安全施工。参考文献[1]张春海.高速大路小桥涵勘测设计中应留意的有关问题[J].北方交通.2023〔01〕.[2]刘利锋.提高勘测设计质量的几点建议[J].山西交通科技.2023〔02〕.[3]郭云峰，彭邦定，陈涛.山区高速大路小桥涵勘测的设计与优化[J].技术与市场.2023〔05〕. midas做得旧标准比较!大路桥涵设计通用标准JTGD60大路桥涵设计通用标准JTGD60-20231.进展两个极限状态设计考虑三个设计状况(1.0.7条，1.0.8条)两个极限状态---承载力气(弯矩、轴力、剪力、稳定、倾覆)正常使用(变形裂缝耐久性)三个设计状况---长期状况(自重汽车荷载作用状况等)短暂状况(施工荷载作用状况等)偶然状况(地震作用状况等)状况---主要针对荷载作用状况而言状态---主要针对设计而言(荷载组合等)2.增加了安全等级及重要性系数(1.0.9条)三个设计安全等级:1.1,1.0,0.9留意:1.桥梁抗震设计不考虑构造的重要性系数(钢筋混凝土预应力标准5.1.5条)2.预应力钢筋混凝土超静定构造中预加力引起的次效应不考虑构造的重要性系数(钢筋混凝土预应力标准5.1.5条)3.荷载(4.1.1条)荷载编号仍为21个永久荷载(7，原来为6个)：将原标准中土的重力和土侧压力分开为了两个荷载(荷载组合系数不同)可变荷载(11，消了根本和其他可变荷载的区分。偶然荷载(32个)---4.荷载组合(4.1.6条、4.1.7条)承载力气极限状态:根本组合(分项系数，组合系数):短期效应组合(频遇值系数)长期效应组合.1.0。短期和长期效应组合中对整体温升温降和非线性温度的系数不1.0。4.1.6454.1.1不同。5.活荷载(4.3.1条)取消了原来的汽车荷载等级，承受大路-I级和大路-III级:相当于旧标准的汽车-20II级:相当于旧标准的汽车-20特点:均布荷载不变，集中力---计算剪力1.2。问题:(计)6.冲击系数(4.3.2条)修改了冲击系数的计算方法(基频的方法)基频的方法:0.050.45相对于原标准大了一些局部加载及在T梁和1.3:该项执行起来有难度，需用户调整。7.调整了人群荷载的标准值(4.3.5条)(150m及以上桥梁的人群荷载相对旧标准小了一些)8.调整了风荷载的计算公式(4.3.7条)(考虑了)9.补充了冰压力的计算方法和(4.3.7条)(参考了原苏联标准)10.改善了温度作用的规定(4.3.10条)(温度梯度曲线-接近美国AASHTO)JTGD62-20231.混凝土2(30号=C(30-2)=C28)试件:---150立方立方体标准试件材料分项系数:---1.45(国标为1.4)旧---约1.5(设计强度为标准强度的0.83，安全系数1.25)预应力混凝土泊松比:---0.2旧---1/6混凝土设计强度:立方体标准试件试验->抗压强度平均值、标准差、变异系->立方体标准试件的抗压强度标准值->棱柱体试件(150x150x300)与立方体试件的抗压强度关系系数alpha->构件与试件的换算系数0.88->棱柱体构件抗压强度标准值->混凝土抗压强度设计值(考虑材料分项系数)2. 钢筋(3.2.1~3.2.4)一般钢筋牌号:I级)HRB335(旧II级)HRB400(旧III级)KL400(旧余热处理)取消了旧IV级钢筋和5号钢筋预应力钢筋:钢绞线钢丝(消退应力的光面钢丝、螺旋肋钢丝、刻痕钢丝) 精轧螺纹钢筋取消了冷拔低碳钢丝和碳素钢丝材料分项系数:旧---无，设计强度直接使用屈服强度，钢筋安全系数1.25---一般钢筋1.2，钢绞线和钢丝1.47，精轧螺纹钢筋1.23.箱梁翼缘有效宽度(4.2.3条)具体规定了翼缘有效宽度的计算方法:预加力引起的应力计算:轴向力产生的应力按全宽偏心弯矩按有效宽度,超静定构造的作用效应分析:用全宽问题:作用效应所指内容？超静定构造的作用效应是否不包括预加力的效应？剪力滞(ShearLag): 剪力流在横向传递过程当中的滞后现象。是由翼缘板的剪切变形引起的。表现为腹板两侧翼缘上的弯曲应力分布不均匀。剪力滞概念一般用于封闭截面，开口截面(T梁等)直接使用有效分布宽度。*4.2.33bi/li后漏标数字，应为>=0.74.混凝土的极限压4旧3一般.混0.8~0.746.(4.2.7条)7.修改了徐变系数的计算公式(4.2.9,6.2.7,F)8.给出了收缩的计算公式(6.2.7,F)9.增加了连续梁和悬臂梁的验算公式。(5.2.7)10.预应力钢筋混凝土构件的剪力安排(5.2.11)旧标准:混凝土:混凝土和箍筋至少担当,应力钢筋面积11.轴心受压构件仅有钢筋混凝土公式(无PSC的公式)0.9的系数。套箍系数：旧---2.0，---依据混凝土等级(5.3.2条)问题：5.3.2-1公式中As应为As’,即受压钢筋面积,原公式符号不清楚12.修改了长细比较大的构件的偏心距增大系数计算公式(5.3.10条)旧---按弹性稳定理论---按极限曲率理论，与国标一样，但第一个系数计算公式不同13.增加了双向偏压验算公式(5.3.12条)14.修改了抗扭承载力计算公式---仅适用于平衡扭转(5.5.1条)平衡扭转---由荷载直接引起协调扭转或附加扭转---由构件间约束引起，可能重分布箱型截面壁厚影响系数与国标不同15.增加了剪扭构件的验算(5.5.4条)旧---仅有弯扭构件的验算16.明确了抗裂计算不考虑冲击系数(6.1.1条)17.a〕增加了后张法构件曲线钢筋的其次种损失(钢筋回缩)的计算方法(参考VSL公司的方法)(6.2.3条)b〕(松弛)的计算公式及随时间变化的表格(6.2.6条)c〕修改了第六种损失(收缩和徐变)的(CEB-FIP)公式原标准结果较大(6.2.7条)问题：6.2.2中θ18.正截面抗裂验算中，荷载作用比旧标准小了(不计冲击)。(6.1.1条)但验算要求比旧标准更严了。局部预应力混凝土A类构件:旧------长期荷载效应下19.对竖向预应力钢筋引起的混凝土竖向压应力公式进展(6.3.3条)20.增加了裂缝宽度计算公式。(6.4.3条)旧—一(Wfk,Wtk)21.修改了挠度计算中刚度的计算公式，考虑荷载长期效应的影响旧---6.5.2-1公式错误，中括号内应为[1-(Mcr/Ms)**2]，参见条文说明。问题二:需要重进展分析。22.调整了预拱度设置的规定(6.5.4,6.5.5)a〕---考虑荷载长期作用的影响b)---增加了预应力构件的预拱度设置规定(旧---无)23.增加了长期状况和短暂状况的应力计算〔7章〕属于弹性阶段的应力验算()，考虑冲击系数问题:7.1.2cptp问题:.5-2公式不等24.修改了构造规定a)保护层厚度普遍加大了(9.1.1)b)配筋率普遍加大了，增加了偏心受压构件的配筋率要求(旧-无)(9.1.12)本标准中的作用(或荷载)旧设计标准的安全比较・２９４・第３５卷第９期２００９年３月山ＳＨＡＮ〔Ｉ３５ＮｏＭａｒ．２００９文章编号：１００９．６８２５〔２００９｝０９—０２９４—０２大路桥涵旧设计标准的安全比较陈智威张亚杰徐建关键词：桥梁，旧设计标准，安全比较中图分类号：Ｕ４４２随着科学理论与技术的进步，桥涵设计理论有了较大进展，桥涵设计标准于２００４年在车辆布载模式和配筋方面做了很大的调整，并且开头公布执行。标准在内力计算方面更加简洁、合理与安全。标准较以往的旧标准主要区分在于：材料的强度取值，汽车荷载布置模式、冲击系数、设计荷载组合方式、配筋、预应力损失、挠度、裂缝等都发生了明显的变化。本文就此进展分析。１粱文献标识码：Ａ一２０级的车道荷载组合边梁弯矩，如表２所示。按、旧标准分别计算２０表３所示。表２车道荷载组合弯矩比照表ｋＮ・ｍ２０ＩＴＩ，１６ｍ板梁和２０ｍ，１６ｍＴ梁对应的大路一ｌ级、Ⅱ级和汽车一超２０级、汽车一２０级的汽车活载弯矩〔计算冲击，如ｒｎ７５１６ｒｌｌ板粱１２４４ｌ４２５２０ｍＴ粱２７５８３１０９２４９３．４２６３２１６ｔｒｎＴ粱８１９冲击系数的不同旧标准对于钢筋混凝土及预应力混凝土构件冲击系数的求汽车一超２０级大路一Ｉ级２３４９１１７３８．５９１ｌ汽车－－２０级大路一Ⅱ级≤５ｍ时，口＝０．３０；跨径Ｌ≥４５ＩＴＩ时，Ａｔ＝０。当Ｌ值在所列数值范围内时，冲击系数可以用直线内插值求得。对于２０１＂１１板梁，１＋Ａｔ＝１．１８８。标准对于钢筋混凝土及预应力混凝土构件冲击系数的求法以２０ＩＴＩ板梁计算为例。冲击系数为：１＋肛＝１＋０．２５＝１．２５。１６Ｉｎ板梁、２０ｍＴ梁、１６ＩＴＩ表３汽车活载弯矩比照表粱２０ｍ板粱４１３．２５２６．８３４４．４３９５．１ｋＮ・２９６．５３３６８２０１ＴＩＴ粱Ｉ１Ｉｌｌ３６２９２２１０２１汽车一超２０级大路一Ｉ级汽车一２０级大路一Ⅱ级７３１．８８７５．７Ｔ梁的冲击系数可同理计算，比照见表ｌ。表１冲击系数比照表由表２，表３中的数据可以明显地看出：标准所规定的车道荷载组合与旧标准所规定的车辆荷载级比汽车一２０级偏大；对于１６ｍＴ梁１．３８０１．２１８梁类型２０ｒｌｌ板粱１．２５０１．１８８１６ｍ板梁１．３０｜０１．２１８２０ＩＴＩＴ梁１．３２８１．１８８汽车活载〔计算冲击态即大路一Ｉ级荷载比原标准汽车一超２０级小４％～１６％；一般运行状态即大路一Ⅱ级比原标准汽车一２０级小９％～１８％。Ｉ标准旧标准旧标准的求法仅仅局限于桥梁跨径或者荷载长度的影响。标准的冲击系数反映了桥梁构造动力特征，通过桥梁的构造基频求法，计算的冲击系数较旧标准计算值偏大，标准从桥梁构造自身的截面、材料特征动身，更符合桥梁在汽车荷载的冲击作用下的受力特征，求出的汽车冲击力更加合理。３配筋的比较３．１预应力钢筋面积不同旧标准对于预应力钢筋的计算首先是预应力钢筋的估算方法不同，旧标准承受的是容许预应力法估算预应力钢筋截面积，而标准承受了名义预应力法估算预应力钢筋面积。在同一座桥梁配筋设计中，依据标准估算的预应力钢筋截面积较旧规２内力的比较㈣●…■…下面按、旧标准分别计算２０ｒｎ，１６ｒｎ板梁和２０ＩＴＩ，１６ｍ范估算的要小，在配同样的预应力钢筋截面积的条件下，标准设计的非预应力钢筋要少，主要由于旧标准的容许预应力估算的Ｔ梁对应的大路一Ｉ级、大路一Ⅱ级和汽车一超２０级、汽车，洲■籼■删■ＯＩ，嚏，怫，州，Ｈｉｎ〔沁ａＩ蜘ｇ，ｉｔｔａｋｅｓｓｐｉｒａｌｓｔｅｅｌｔｕｂｅｂｒａｃｋｅｔｍｅｔｈｏｄｔｏＳｅｇｍｅｎｔｂｒａｃｋｅｔｍｅｔｈｏｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆＶ．ｓｈａｐｅｓｔｒｕｃｔｕｒｅｔｉｅｄｇｉｒｄｅｒｏｆＸｉａｏｌａｎｓｕｐｅｒ－ｌａｒｇｅＢｒｉｄｇｅＳＯＮＧＦｕ－ｒｏｎｇＷＵＳｈｉ－ｍｉｎＡｂｓｔｒａｃｔ：ＣｏｍｂｉｎｅｄｗｉｔｈｔｈｅｇｅｎｅｒａｌｐｒｏｊｅｃｔｓｉｔｕａｔｉｏｎｏｆＸｉａｏｈｎｓｕｐｅｒ－ｌａｒｇｅＢｒｉｄｇｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ａｎｄｉｌｌｕｓｔｒａｔｅｓｔｈｅｄｅｔａｉｌｅｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｐｒｏｃｅｓｓａｎｄｔｅｃｈｎｉｃａｌｋｅｙｓ．Ｔｈｅｐｒａｃｔｉｃｅｐｒｏｖｅｓｔｈａｔｔｈｉｓｍｅｔｈｏｄｉｓｈｅｌｐｆｕｌｅｎｈａｎｃｅｗｏｒｋｉｎｇｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙａｎｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｐｒｅｃｉｓｅｎｅｓｓ，ｇｕａｒａｎｔｅｅｓｔｈｅｅｃｏｎｏｍｉｃｐｒｏｆｉｔ，ａｎｄｓａｔｉｓｆｉｅｓｔｈｅｌｉｎｅａｒｄｅｓｉｇｎｏｆｓｔｒｕｃｔｕｒｅａｎｄｔｈｅｒｅｑｕｉｒｅ．ｍｅｎｔｓｏｆｔｈｅｎｏｒｍ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｖ－ｓｈａｐｅｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｓｔｅｅｌｓｔｒｕｃｔｕｒｅ，ｔｉｅｄｇｉｒｄｅｒｂｒａｃｋｅｔ，ｌｉｎｅａｒｃｏｎｔｒｏｌ，ｋｅｙｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ收稿Ｅｔ期：２００８．１１．２３作者简介：陈智威〔１９８２一，男，重庆交通大学硕＿ｌ：生，莺庆４０００７４张亚杰〔１９８２，男，助理工程师。〔１，男，重庆交通大学硕士争论生，重庆４０００７４２００第３５卷第９期９年３月陈智威等：大路桥涵旧设计标准的安全比较・２９５・方法偏于保守。因此可以得出按旧标准设计的预应力梁可以连续使用。ｒｒａＴｌ２表４各类型预应力Ｔ梁的配筋表方案非预应力估算Ｉ＃预应力选取２０ｍＴ梁１６ｍＴ粱大路一Ｉ级９０００９６６３汽车一超２０级７３８７７４５ｌ大路一Ⅱ级６６７５０８９０汽车一２０级６６０１．１６７４８大路一Ｉ级７２〔〕０７６９０汽车一超２０级５１８６．６５３７８大路一Ⅱ级５４００５５４１汽车一２０级５０２９．４５１２７３．２非预应力配筋面积不同由表４可知，对于Ｔ梁的非预应力配筋，旧标准明显比标准要少得多，标准所需要的非预廊力钢筋较多。依据上面板梁的预应力钢筋和Ｔ梁的非预应力钢筋的比照，我们可以清楚地看出：在一般跨度的桥梁设计之中，旧标准设计的预应力板梁可以连续使用，但标准能更充分地利用预应力，宜加以推广与应用。对于非预应力钢筋混凝土构造，标准设计的恒藏引起的挠度较旧标准的小，主要由于标准中的钢筋混凝土构件等效截面的抗弯刚度Ｂ偏大导致；依据标准计算活载引起的挠度值相对偏大，主要由于活载内力偏大导致；对于总的挠度，标准的较大。、旧标准的一样点就是，一般的预应力板梁构造不设预拱度，非顸应力构造要设置预拱度，、旧标准计算的总挠度差异不是很明显。在使用旧标准期间设计的全预应力混凝土构件，在标准的标准下有町能从全预应力构件转变为预应力Ａ类构件。Ａ类预应力混凝土构件在长期荷载下的抗裂性验算，旧标准规定４预应力损失的比较我们就预应力钢筋的应力松弛引起的损失田５及混凝土的收缩、徐变引起的损失ｄ，６来分析、旧标准的不同。２８．２咧３４０４０４０４０４０４０４０４０ａ／４３０．９２４５ｌ６２．８４５．１６２．８４５ｌ６２．８ｏ／６７１．４２６．６６３．２１９７０８ａＰｌ１２１．７１２８．６１１４．８１２２１２０１２２１２０１２６９９ｏｐ２９３．９５５８ＭＰａ唧２１５６ｌｌｊ６．６２００５１７２．４２１３３１７８９在构造自重作用下不得消压，而标准规定为Ｏ＇／ｔ为荷载长期效应组合下产生的构件混凝土边缘法向拉应力，不但包括构造自重效应，也包括局部活荷载效应。大路一Ｉ级２０ｍ汽车一超２０级大路一Ⅱ级板粟８５．７５５０．４９３．３５５６７结语经过、旧标准在动力特性、配筋、预应力损失、裂缝、挠度等方面的不同比较，我们可以了解到，标准较以往的标准要求充分发挥预应力钢筋的承载力气，节约钢筋用量，降低了工程造价。同时，标准在降低了材料的设计强度标准及加大了计算荷载的根底上，更好地提高了桥梁的安伞度，且承受的车道荷载模式简化了构造内力的计算，冲击系数的计算更加符合桥梁自身的动力性能。因而，标准的公布是桥梁设计史上的宏大进步。由于标准修订周期较长，旧标准执行接近２０年．对设计者思想影响已经很深，造成设计者对标准的生疏、把握有较长的适应期。同时大量的旧标准设计的旧桥能否适应标准的要求，特别是对于后期的旧桥加固，设计人员要心中有数。［１］ＪＴＪ１３６—２００４，大路桥涵设计通用标准［Ｓ［２ＪＴＧＩ〕６２—２００４，大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计标准［Ｓ［３］ＪＴＪ０２１—８９，大路桥涵设计通用标准［Ｓ［４］ＪＴＪ０２３．８５，大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计标准［Ｓ［５袁伦一，鲍卫刚．ＪＴＧ１３叙文应用算例［Ｍ．北京：人民交通出版社。２００５［６［Ｍ［７］李国豪，石洞．大路桥梁横向分布系数［Ｍ叶见曙．构造设计原理２版．北京：人民交通出版社。２８．２２７５汽车一超２０级２４．６７０８２２７板集大路一Ⅱ级汽车一２０级９３．３５５４１２１３．３１８ｌ由表５我们可以明显地看出：对传力锚固时的损失，、旧标准相差很小；传力锚固后的损失，依据标准所计算的预应力损失较大。主要是标准对巩５，巩６考虑较全面。５抗裂验算要求和裂缝计算不同标准正截面抗裂验算按作用〔或荷载〕短期效应组合和长期效应组合进展，使用标准设计的预应力混凝土构件较旧标准不过多的降低预应力度，标准将预制的全≥％〔相当于ａｈ构件降低２０９６，改为％一０．８０盯。≤０。将预应力混凝土Ａ类构件也由旧标准％一ｄ如≤Ｏ．８，庙改为％一盯弦≤０．７，庙。表６各类型桥梁裂缝宽度〔边梁〕表类理璜应力１６ｍ板粱非预应力２０ｍＴ粱１６ｍＪＩ．粱２０ｍ板粱ｍｍ汽牟一２０级０．０３５０汽车一超２０级Ｏ．似２１０．ＩＪ２０．１４７０１６４５大路一Ｕ级—０．２１２—０．３＿７２０１７８１３７０．１２３０．１５８从表６中我们可以看出，旧标准设计的预应力板梁产生的裂缝宽度较标准设计的板梁宽度较大。、旧标准对于非预应力构件计算的裂缝宽度相差不大。裂缝宽度受钢筋的折算直径、配筋率等因素的影响较大，不易比较。６挠度和长期状况预应力混凝土应力计算下面我们就预应力板梁，非预应力Ｔ形梁的挠度进展比较。ＴｈｅｓａｆｅｔｙｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｏｆｎｅｗａｎｄｏｌｄｄｅｓｉｇｎｎｏｒｍｓｏｆｈｉｇｈｗａｙｂｒｉｄｇｅｓａｎｄｃｕｌｖｅｒｔｓＣＨＥＮＺｈｉ－ｗｅｉＡｂ缸喇：Ｗｉｔｈｔｈｅ２０ｍａｎｄ１６ｍｐｒｅｓｔｒｅｓｓｅｄｇｉｒｄｅｒｓｉｎ１５ｍｗｉｄｔｈ。ａｎｄ２０ｍａｎｄ１６ｍＴａ瑚脏Ｉ啪ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄａｓＺＨＡＮＧＶａ－ｊｉｅＸＵＪｍｎｃｏｎｃｒｅｔｅｂｅａｍｓｉｎ１５ｍｗｉｄｔｈｅｘａｍｐｌｅ。ｔｈｅｅｌｌｄｏｇｅｎｆｏｒｃｅ，ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｅｄｓｔｅｅｌ，ｃｒａｃｋａｎｄｄｅｆｌｅｃｔｉｏｎｉｎｕｐｐｅｒａｎｄｄｏｗｎｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓｗｅｒｅｃａｌｃｕｌａｔｅｄａｎｄａｎａｌｙｚｅｄ，ａｎｄｔｈｅｍｆｅ－ａｎｄ哆ｉｎｎｅｗａｎｄｏｌｄｎｏｒｍｓｗｅｒ∞ｍｐａｒｅｄｔｏｐｒｏｍｏｔｅｔｈｅｅｘｔｅｎｓｉｏｎａｎｄｕｔｉｌｉｚａｔｉｏｎｏｆｎｅｗｂｒｉｄｇｅｒｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｂ—ｄｇｅ，ｎｅｗｎｏｌＴｎｔｈｅｍａｃｏｔｈｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎ０ｆｏｌｄａｎｄｏｌｄｄｅｓｉｇｎｎｏｒｍ，ｓａｆｅｔｙｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ大路桥涵旧设计标准的安全比较作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：陈智威，CHENZhi-weiZHANGYa-jieXUJian陈智威,徐建,CHENZhi-wei,XUJian(重庆交通大学,重庆,400074)，张亚杰,ZHANGYa-jie(乡市建筑设计争论院,,453000)山西建筑SHANXIARCHITECTURE2023,35(9)参考文献(8条)1.JTJD60-2023.大路桥2.JTGD62-2023.大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵3.JTJ021-1989.4.JTJ023-1985.大路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计标准5袁伦一鲍卫刚JTG1362-2023.叙文应用算例20236.范立础桥梁工程20237.李国豪;石洞大路桥梁横向分布系数19918.叶见曙构造设计原理2023本文读者也读过(9条)1.胡建华.廖建宏.向建军湖南桥梁技术进展的回忆与展望[会谈论文]-20232.赵明华.陈兆.LIUXia