内河航运在城市化进程中的作用

内河航运在城市化进程中的作用

上海位于长江以北的沿海地区，位于长江以南的水网。在首都建设的过程中，内河运输的普及起到了不可忽视的作用。以往学界大多注明与外部资本主义世界的海运联系对上海城市发展的促动,较少论及内河航运的作用和贡献。在21世纪上海新一轮发展中,必须重视和发挥内河航运的功能,1加快把上海建设成为现代化国际大都市的步伐,也有助于上海的城乡一体化进程和形成与现代化大都市相匹配的郊区城镇发展的新格局。一内河轮运公司的成立1843年上海开埠后,很快发展成为中国内外贸易第一大港和工商业、金融业中心,并在以后的百余年间,在全国各大城市中始终居于领先地位,成为中国的首位型城市。其中,内河航运的拓展,作用明显,贡献良多。上海地处河湖港汊纵横交错的江南,经由这些内河航道,与苏州、杭州等长江三角洲城乡交通。开埠前,受封建政府政策的束缚,中国海运业的发展步履艰难,在与沿海及长江沿岸各地的经济联系方面,上海一直作为从属于苏州的外港发挥着作用。太湖流域以长江和内河为基干的内河航运,是长江三角洲地区物资交流的主要渠道。鸦片战争后,自广州一口通商禁令解除和内向封闭型经济格局分解,众多顺长江东下的商船不再奔赴苏州,而是径趋东海之滨的上海。同时,在上海港还聚集着大量“载客运货的小船和驳船”,它们都来自毗邻的长江三角洲乡村集镇。219世纪50年代,为扩大进出口贸易和在华活动范围,欧美商人以上海为基地,将轮运业的触角伸向四周的内河水道,“制造小火轮船装运银两前赴内地,采办丝斤并各项货物回沪”。鲁麟、吠礼查等洋行的几艘小火轮,“有时前往内地,或搭客到苏,或装银两至棉花、湖丝出产等地”。至第二次鸦片战争为止,上海地区虽然没有专业内河轮船公司,但实际上内河轮运业已经隐然可见。1865年2月,结束了国内战事后的清政府宣布不准外轮驶入通商口岸以外的内河。在沪的外国商人反应激烈,称“这些小轮全都锚泊停航,一点都派不上用场,因为它们是为内陆贸易而特制,完全不适合海运”,并联名要求各国驻华使节出面干预。清政府对外国轮船深入内河深为顾忌,担心“若一处准行,处处皆援例而起,夺目前商船之生业,弛日后军国之防闲,关系利害极重。是以屡议未允,即再续请,仍不便行”3。直至1895年,《马关条约》在规定增辟沙市、苏州、杭州通商口岸的同时,准许外国船只“从上海驶进吴淞口及运河以至苏州府、杭州府”。1898年颁布的《内港行船章程》,又将范围扩大到各通商省份的内河水道。4此后,以上海为重点,专营内河航线的外国轮船公司相继设立。另一方面,19世纪70年代后中国商人兴办内河轮运的要求曾久被搁置。“苏、杭内地水道,若以小轮船行驶,极为便捷。历年中外商人皆以厚利所在,多思禀准试办。只恐碍民船生路及税卡抽厘等情,辄格于时议,未蒙准行。”即使已经成船,也被迫中止。5几艘行驶于沪苏间的内河小轮,多经清政府特许,其用途受到严格限制,“准行内河并带官物,不准带货搭客作贸易之事,以示与商船有别”6。1895年后对华商内河轮运业的束缚相应减轻,至1898年“通商省份所有内河,无论华、洋商均可行驶小轮船,藉以扩充商务,增加税厘”7。上海中国资本内河轮运公司的经营,突破原先的限制,扩大至商业领域的客货运输,并开辟了新的航线,渐次形成“内河小火轮船,上海为苏、杭之归宿,镇江为苏、宁、清江之枢纽”的基本格局。8内河轮运的发展势头,促使轮船招商局不落人后,参与角逐。1902年由它组建的招商内河轮船公司,拥有小轮7艘、拖船6条,先驶往苏、杭,后航线伸展至南浔、湖洲、宜兴、溧阳、江阴,从苏州经无锡、常州至镇江,过长江抵扬州、清江,又从清江越宿迁至窑湾,溯淮河至正阳关,形成一覆盖长江三角洲和苏北大部的内河航运网,轮船也从最初的7艘增加到1911年的近30艘,成为上海乃至全国规模最大的内河轮运企业。9其总公司设于上海,分公司设于苏州、杭州、湖州、嘉兴、常州、无锡、镇江、扬州、清江、杨庄、临淮关、正阳关等处。10自苏、杭开埠和小轮开禁,上海与长江三角洲苏、锡、常、杭、嘉、湖等地的联系更趋密切,客货运往来频繁,人力摇曳的航船难当此任,“一时航运事业非常发达,所有内河客货运大都改用小火轮船”。从上海驶往苏南浙北的小火轮激增,“汽艇拖着中外商号的货船定期往返于上海和这些新口岸之间”11。其中,“走吴淞江者,由苏州而上达常熟、无锡,或达南浔、湖州。”一些固定航班相继开设,“从上海往杭州的旅程约需24小时,乘坐俗称的‘列船’,即由小火轮拖带五六艘各种不同的小船。该‘列船’下午6时离沪由苏州河码头出发,经外白渡桥进入黄浦江。驶经外滩和内航码头,航线正南溯江至三江,由此向西直到松江县城,继而向南弯转朝西,出江苏省进入浙江到达嘉兴县城”,由嘉兴进入大运河抵达杭州。其间,“大小河道生气盎然,大船满载木材顺流而下前往上海,小船沿途揽装洋杂百货往返各地”12。最繁忙的当数上海至苏州航线,“往来苏沪小轮每日四五只”。1896年据苏州海关统计:“自开关后,由申进口小轮353只,拖船1004只;出口往申小轮355只,拖船902只”。载运旅客,“计往沪者12142人,由沪来者16008人”13。以新闸为始发码头,也有固定班轮经黄渡驶往上海远郊朱家角等地。141899年8月4日《申报》曾以赞叹的口吻,记述了苏州河口以西轮船运输繁忙的景象:“内地通行小轮船,取费既廉,行驶亦捷,绅商士庶皆乐出于其途。沪上为南北要冲,商贾骈阗,尤为他处之冠。每日小轮船之来往苏、嘉、湖等处者,遥望苏州河一带,气管鸣雷,煤烟聚墨,盖无一不在谷满谷,在坑满坑焉”。内河航运工具的改进即轮船的运营,连同原先就有的众多大小木帆船的输运,进一步密切了上海与长江三角洲各地的联系。据统计,1897年沪苏杭之间乘坐轮船往来者已超过20万人次。15进入20世纪,铁路、公路渐次修筑,但内河航运仍因其四通八达、价格便宜大多长盛不衰。在松江县,“自沪杭铁路开车,小轮船之往来松沪者无法营业,惟因船资取费较廉,乡村中人犹乐就之,凡苏州、杭州、盛泽、张堰、平湖、湖州等班小轮船,经过松江者,必于米市渡得胜港口岸稍停,另有拖船接送上下旅客,再有拖船载客送至竹竿汇、秀野桥两处登岸”16。有的还因与铁路联运而业务拓展。1905年,上海至南翔段铁路辟通。是年,嘉定人黄承炳等集资设立通济轮船局,专驶嘉定至南翔航线,“每日往返嘉翔,依火车之班次为准,船价每人钱八十文。继商准上海车务总管英人濮兰德,发行沪嘉联票,旅客称便。初仅每日百余人,后乃增至四五百人。罗店、娄塘、太仓、浏河、浮桥各镇乡赴沪者,咸取道嘉定,营业日益发展”17。铁路方面亦有主动招商联运者,1909年5月25日《时报》刊载苏路公司开平湖松江间轮船广告:“本公司因便商起见,特招济公司自备坚快小轮,逐日往来平湖、松江,经过新埭、四浦、塘洙湿、氽来庙等处,凡蒙绅商惠临,可由上松各车站及各埠利济轮局购买火车轮船联票,以便直达,而免周折”。因其适合市场需求,故渐推渐广,1911年4月16日《时报》又见新开通利嘉苏轮局开班广告:“本局特备坚快轮船,拖带公司船行驶嘉兴、王江泾、平望、八圻、吴江、苏州,定于三月十九开班与浙路公司订立连带车票,以便乘客往来杭枫之间,并拟择日续开苏湖、杭湖、嘉湖等处,而便行旅”。二东方大力的河航运内河航运业的拓展,直接推动了民族资本船舶修造业的发展。与远洋、近海客货轮相比,内河小吨位轮船的制造周期、技术要求,同民族资本船舶修造业的经营能力较相适应;另一方面,自清政府开禁,内河小轮业发展很快,市场需求大,“因此机器厂制造小火轮盛行一时”。较出名的,“在苏州河老港内有公茂、史恒茂、大昌、广德昌等几家;在虹口有恒昌祥、广德兴等几家;在杨树浦有公兴;在南市有求新、兴发荣等几家。专门协作制造船壳的有协顺昌、施广福、财理等数家”。与前期相比,它们的地域分布不再局处远洋、近海轮船停靠的黄浦江虹口沿江地带,而是移驻苏州河沿岸及南市等内河船只聚泊处。其生产工艺,原先一直停留在修理和加工零部件,“实际上仅是外商船厂的辅助工场”,此时则有长足进步,有的还同时经营内河轮运业。设在新闸的公茂机器厂,在1895-1913年间业务大为扩展,制造了不少小火轮,自设老公茂航运局,经营上海、无锡、苏州洞庭山、常熟等地的客货运输业务”。行业史料载:“公茂的小火轮制造业务是随着它的航运事业的发展而发展起来的,因为老公茂航运局的发展,有力地支持了公茂船厂的经济周转,使小火轮制造能加速进行,而小火轮制造又回过头来加强航运事业中的力量,因此公茂船厂的发展比别家同业为快,在1913年以前公茂船厂共为老公茂轮船局造过二十只左右小火轮及拖船”18。轮船制造修配业涉及金属冶炼锻造和切削加工,它的技术进步和发展实际也是机器制造业的发展和进步,意义颇为深远。求新制造机器轮船厂的发展可为代表,1904年该厂设于南码头黄浦江畔,占地80余亩,下设冶铁、熔铸、金工、组装等工场,先是制造载重数百吨的内河轮船,“都是木壳,机器引擎锅炉都是厂内自造”。后在造船的同时,开始制造大型蒸汽引擎,并试制小型内燃机和制造钢桥、码头等构件,成为上海著名的机器制造厂。1909年该厂承接上海南市自来水公司大型水泵,“日夜赶造,不阅四月大功告竣。当此机试验时,有许多西国工程师接踵来厂,视其所事,察其所行,皆叹赏不置”。1895年至1913年,藉内河航运拓展及内河小轮业勃业的推动,民族资本船舶修造业得以从完全依附于外资船厂的修理业务,转而部分地自主发展。在这期间,上海民族机器工业共新设86家厂,加上前期的12家,除去7家停业关厂外,迄1913年尚有91家厂,其中船舶修造厂19家,轧花机制造厂16家,缫丝机制造厂8家,纺机厂8家,公用事业修配厂5家,印刷及其他35家,船舶修造厂居各专业厂的首位。而在那些轧花、缫丝、纺机厂中,有的原本也是船舶修造厂,后随市场需求而转产,如大隆机器厂1902年开办时,主要是为进出上海港的外轮修配机件,为此还置备了两艘小拖轮,往来运载零部件,后才转业纺机修理。此外还有永昌、大昌转产缫丝机,建昌转业公用事业修配等。19内河航运的拓展,还推动了近代上海港区、城区的扩大及远郊一些城镇的发展。上海开埠前,商业活动聚集于县城,苏州河畔市集寥寥,不能吸引商船停靠。来自苏州、杭州等地的内河船只多走南线航路,由运河入内河水系经松江府城、七宝或闵行抵沪,“至松江由泖湖而进,直达苏郡,实为省垣要隘”,20地处北线的苏州河下游河面并非商船过往干道。清康熙十四年(1675),为调节水位曾在今福建路桥附近建有一座水闸,后人习称“老闸”;后此闸圯毁,雍正十三年(1735)移址西侧的金家湾即今新闸路桥附近又建一闸,人称“新闸”。嘉庆年间,两闸近旁渐有市集。21上海开埠后,随着内外贸易的不断增长和租界设立后上海商业中心由县城的北移,进出苏州河的船只明显增多,新闸、老闸之间,商业活动亦见起色。22一些原走南线航路的商船改向北路,由内河水系入苏州河经白鹤渚、黄渡镇抵新闸一带。19世纪50年代初,来自内地丝、茶产区经由该路驶抵上海的货船已达相当数目。1854年3月江海关因小刀会战事陷于瘫痪,上海道台吴健彰曾决定在北路的白鹤渚和南路的闵行镇同时设置两个关卡,对运往上海的丝、茶等出口货物征税,并通知了各国驻沪领事,此举后因列强的反对未果。1859年,江海关遂于苏州河南侧的烂泥厂和新闸桥北堍分设南北两卡,“专司稽查苏州、杭州、湖州等地运沪丝斤及查验内地子口税单,但不征税”23。这些举措,无不说明苏州河已是内地商船进出上海的主要通道。其情状可以从沿岸船作的经营略见一斑,“新闸是内河船舶到上海的主要停泊地点,船舶在停泊期间,经常有必要的铁器修理,遂使新闸的铁铺逐渐繁荣起来”,先后有七八家无锡籍船作铁铺在新闸设立,“营业甚盛”。24而苏州河两岸内河港区的真正形成和初具规模,则是在19世纪末内河轮运业兴起之后。当时,“往来申、苏、杭小轮公司码头均设沪北”,即在英租界北端的苏州河畔。“著名的有戴生昌、老公茂、大东(日商)、内河招商等,大都开设在铁大桥下堍(今河南路桥北堍),其他小轮船局尚不少”25。其中也包括开往朱家角等地的短途班轮。26与内河航运发展和进出客货流大量增加的同时,1899年英美公共租界在将泥城浜(今西藏路桥附近)以东苏州河两岸包容后,又向西沿苏州河南岸推进至小沙渡(今西康路桥附近)27。受此刺激,1900年由上海一些绅商倡议并经两江总督刘坤一允准,发起成立“闸北工程总局”。在新闸对岸的苏州河北架桥修路,兴商聚市。这些也都推动了苏州河两岸内河港区及城区的形成。此前,1890-1891年曾由地方官府主持雇佣数千人手挖肩挑,“着手疏浚位于上海与省会(苏州)之间的大水路苏州河。离租界不远的苏州河上游的一段完全用水坝拦住,所有进入该段的支流也同样被堵塞”。排干河水后,将淤泥挖出。“工程完毕时,支出的费用已达几十万两银子”28。这次较大规模的疏浚,为该河段日后靠泊内河轮船提供了有利条件,两岸逐渐形成一些新的工厂区和居民点。毗邻内河港区的曹家渡,先前“地甚荒僻,绝少行人”,自内河轮运开通,得助于便捷的水路运输,“面临吴淞江,帆樯云集,富商巨贾莫不挟重资设厂经商,除蚕丝、面粉两厂外,若洋纱厂、织布厂、鸡毛厂、牛皮厂、榨油厂、电灯厂,不数年间相继成立,市面大为发达,东西长二里,鳞次栉比,烟火万家”29。俨然是一个新兴的小城镇,后成为上海城区的一部分。潭子湾,“在彭浦镇西南方四里许,地濒吴淞江,又为彭越浦出口处,从前只有村店数家,今则厂栈林立,商铺日增,居屋多系新建,帆樯往来,运输便利,商业之进步,远逾本镇而上之矣”30。如海关报告所称,民国初年“各类工厂象雨后春笋般开设起来,厂址大多在公共租界西北区,沿苏州河的两岸。本省(指当时上海所属的江苏省)的水路运输费用最便宜。可以说,哪里有宽阔的通往江河的水道,哪里就会有工厂”31。上海城市经济的繁盛,带动了紧邻城区的一些小城镇的发展。宝山镇江湾镇,“昔不过三里之市场,今则自镇以南马路日增,星罗棋布,商埠之发展,直与(上海)界联为一气,无区域之可分,繁盛殆甲于全县”。该镇的繁盛,是与交通条件的改善和上海城市经济的发展联系在一起的。它“地当上海、宝山往来要冲,明嘉靖间毁于倭寇,市肆荡然,清初稍复生聚。迨五口通商,江湾一隅以逼近租界,南乡结一等图,马路日辟,外人争租地杂居,经营商业,凡与沪埠相衔接。市街东西长五里,南北广一里,以秋季棉布为最旺,大小商铺三百余家,水道则有走马塘之运输,陆道则有淞沪铁路之便捷,其日上之势,殆将甲于全邑市乡”32。位于江湾镇南端的天通庵,“地跨芦泾浦,商铺二十余家,本一小村集,近以毗连商埠,有丝厂、染织厂等,市面日繁,几与上海商场无异,迥非襄时村集气象矣。屈家桥,在江湾镇南五里,沙泾之旁,为江湾至沪必经之路,有茶、酒、