我国高速公路交通事故致死亡人数研究

我国高速公路交通事故致死亡人数研究

根据事故数量和数量评价，2008年至2011年全国道路交通事故有以下主要特点：事故类型主要为碰撞，夜间频繁发生，损害结果更为严重。机动车驾驶人成为引发事故的主要原因,15年以下驾龄的驾驶人引发的事故居多,但平均损害随驾龄增加逐级递增,事故责任车辆以营运车为主,路面异常状况下导致的事故平均损害后果更为严重。因此,提出逐步完善机动车驾驶人碰撞体验机制、加强夜间管理、分类别强化机动车驾驶人管理、强化营运车辆管理、提高应对恶劣天气能力等五条应对措施。研究设计和模型建立长期以来,高速公路交通事故是学界和实务界共同关注的主题。有论者根据1995-1999年全国高速公路与全国道路事故四项统计指标,以及高速公路的百公里事故发生率、死亡率等是其他公路的2倍以上的结论,得出高速公路实为危险之路的论断;有论者根据1994-2005年高速公路交通事故的相关数据,在对高速公路里程所占公路总里程的比例及其发生的事故总数、伤亡人数和直接经济损失占全国道路交通事故的比例进行横向比较后,总结出我国高速公路交通安全形势不容乐观;有论者通过对高速公路与同期全国道路事故致死率的比较,并结合高速公路交通事故所造成的直接经济损失在全国道路交通事故经济损失的比例逐年增大的事实,提出我国高速公路交通安全管理工作任重道远;另有论者利用单起事故死亡人数及死亡人数、受伤人数年均增长率等指标进行国内外不同道路的比较,得出我国高速公路事故总量不断上升、事故严重程度不断增加的结论。随着交通事故处理工作流程及统计口径的变化,利用单项指标来分析并评价高速公路交通安全形势已不合时宜,但是可以通过历年来交通事故发生数来表征危害发生的多少,可以用综合考虑伤亡数和直接经济损失等三项指标在内的当量死亡人数来表示事故所造成的损害后果。本研究对于当量死亡人数的计算方法,主要是基于对目前受伤人员伤情不分类现实的尊重,从而对当量死亡人数的数学模型进行修正,得到如下模型:模型(1)中ED为当量死亡人数;D、wl、Cj分别为某年(项)造成的事故死亡人数、受伤人数及直接经济损失;Ki、Kij分别为受伤和第i年万元经济损失的死亡换算系数。由于受伤不分类也不分级,计算Ki时,简单地赋权为所有受伤对应损失工作日的上下限算术平均值,可得Ki=0.5001。而Kij的取值,则按表1所赋权值进行。本研究以国家统计局和公安部交通管理局公开的统计资料为依据,主要利用高速公路事故发生数、当量死亡人数等两个指标,对高速公路交通安全整体形势或某个研究对象在事故发生的频次及造成损害后果方面进行衡量,以两个指标的比来评价每起事故所造成的平均损害,以增强指标评价的可比性。为了使制表更简洁,文中使用了一些英文大写字母或字母组合,其含义为:NA-Numberofaccidents,事故发生数;R-道路;F-freeway高速公路;D、W、C、ED与模型1同义;AED-平均每起当量死亡数;PNA-事故数占总数的百分比;PED-当量死亡人数占总数的百分比。考虑到有论者已对2007年以前的高速公路交通事故进行了较详细的研究,本研究在对高速公路交通事故主要特点进行分析时,选择以2008-2011年高速公路交通事故有关资料为研究对象,提出的对策主要针对该阶段的交通事故。态势分析一、年事故发生的比较随着社会经济的迅猛发展,我国高速公路的通车里程自1996年以来一直保持快速增长态势,而高速公路交通事故则经历了1996-2003年的快速上涨阶段、2004-2008年的持续快速回落阶段和2009-2011年的相对稳定阶段,如表2所示。2003年成为事故发生数增减的分水岭,这应当与2004年全国道路交通事故统计口径的变化有关。2009-2011年期间,高速公路每年通车里程净增1万公里左右,事故发生数能保持相对稳定,这说明公安交通管理部门在此期间开展的多种专项整治措施获得了较好的效果。二、行驶量和通量追溯平均日交通量可反映路段或路网交通流的大小,考虑交通量与路段或路网的长度,能更客观地反映交通安全的发展态势。目前,官方高速公路交通平均日交通量可追溯到2001年,但年平均行驶量只能追溯至2003年。本研究利用年平均行驶量这一指标,计算出2003-2011年间的亿车公里事故数和亿车公里当量死亡人数。其结果是,亿车公里事故数由2003年的21.92起1(次)减少到2011年的1.63起(次)、而亿车公里当量死亡人数则由2003年的9.38人减少到2011年的2.28人,两项指标均呈现持续回落态势,表明高速公路交通安全总体形势逐年向好,如图1所示。三、高速交通网络交通事故总量分析要表征交通事故所造成的全面损害后果,最直接的指标可通过当量死亡数来表明。按照模型(1)所确定的方法,不难得出1996-2011年期间高速公路远远低于同期道路交通事故的总量;由于高速公路与道路的通车数量级别相差甚大,引入相对指标(即每起事故造成的平均损害及平均每万公里当量死亡数)可以增强数据的可比性。如表3所示的计算结果表明:高速公路的事故平均损害在2003年前较全国道路的事故平均损害轻,而自2004年以来,事故平均损害则快速加重;而万公里当量死亡数这一指标,尽管从其自身的纵向发展看,绝大多数年份呈下跌趋势,但其值一直远大于同期全国所有道路的该项指标,因此高速公路交通安全形势还无法满足交通参与者日益提高的出行安全需求。特征分析一、事故形态分析高速公路交通事故形态以碰撞为主,翻车、刮擦、失火、碾压等形态为辅。2008-2011年期间,各种事故形态所导致的当量死亡数占总数的比例如图2所示,而“尾随相撞”以高出“撞固定物”28个百分点居于各种事故形态首位,而“撞静止车辆”则居平均损害第一位,如图3所示。这种特点在2008-2011年高速公路上发生的25起10人以上特大道路交通事故中更加明显。25起事故中共发生16起碰撞事故,占发生数的64%,如图4所示;其造成的损害占当量死亡数的63%。二、交通事故发生情况高速公路交通事故呈现夜间发生数多、事故造成损害后果更严重的特点。2008-2011年期间,0-7时高速公路交通事故的发生数为33.36%、当量死亡数超过36%,如图5所示。平均每起事故造成的当量死亡数以3-4时的1.52人/起、0-1时的1.44人/起、5-6时的1.43人/起位列前三位。三、事故损害及责任承担的情况现有统计资料表明,包括机动车驾驶人、行人、非机动车驾驶人在内的交通参与者是导致高速交通事故的最主要原因,由于违法行为导致的交通事故数及造成的事故损害均超过99%;而由于道路因素导致的事故及造成的损害较小,仅占0.01%,如表4所示。在机动车驾驶人导致交通事故的交通违法行为中,疲劳驾驶、超速、违法上道等三种行为造成的损害更为突出,酒后驾驶所造成的损害仅位列第11位,如表5所示。(一)驾龄驾驶人致害的事故损害高速公路交通事故主要由15年以下驾龄的机动车驾驶人所引发,其中1-5年为12869起、6-10年为10508起、11-15年为6876起,占事故发生数总量的86.39%。同时,15年以下驾龄驾驶人在事故中所导致的损害后果占总数的82.43%,如图6所示。从平均事故损害来看,随着驾龄的增加呈逐级递增的态势。1-5年、6-10年、11-15年、16-20年、20年以上驾龄的驾驶人每起事故造成的当量死亡分别为1.036、1.307、1.523、1.678、1.681人“值得一提的是,细分1-5年驾龄的驾驶人所造成的平均损害,1年以下、2年、3年驾龄的驾驶人所造成的平均损害为1.373、1.336、1.371人/起,比6-10年驾龄的驾驶人所造成的平均损害后果更为严重。(二)营运车辆引发的事故从高速公路交通事故的责任车辆来看,包含一般货运、公路客运、危险化学品(简称危化品)货运在内的营运车辆共引发的事故占总事故57.18%,造成的损害后果则占总损害60.37%。其中一般货运、公路客运、危化品货运所造成的损害后果较为严重。居民自用车辆引发事故占31.48%,占总损害后果的28.17%。而危化品货运、旅游客运车辆所导致的平均损害最为严重,如表6所示。(三)高速公路事故类型据分析,高速公路在路面干燥情形下更易发生交通事故,但是在路面异常状况下,其事故平均损害更为严重。2008-2011年,高速公路在干燥、潮湿、冰雪、积水等不同路面状态下,事故发生数所占比例分别为76%、17%、2%、2%,所造成的事故损害分别为74%、18%、4%、2%。而在冰雪、潮湿、积水路面上,其平均损害分别为1.52、1.42、1.37人/起,均较干燥路面的1.34人/起更严重。预防与惩罚一、创建事故碰撞体验机制我国高速公路交通事故形态以碰撞为主,为减轻碰撞带来的事故损害,可以考虑建立以政府为主导的机动车事故碰撞体验机制,选择在公园、博物馆、科技馆等地点,仿真交通事故各种碰撞情景,让包括机动车驾驶人在内的居民免费或者低费用体验,从而积累应对碰撞事故的经验,做到防患于未然。同时,还可以在机动车驾驶培训、考试等环节,增加机动车驾驶人应对碰撞事故的测试,规范其操作、提高其应变能力。二、形成以机动车驾驶人为主、多人参与的交通违法行为共建共享的新型交通文化公安交通管理部门要加强对辖区高速公路的夜间管理,提高路面的见警率。在警力无法得到充分保障的情况下,夜间可采用与交通部门联合执勤的方式,减少单班出勤的警力,增加出勤的次数,减少所辖高速公路的管理盲区,提高路面的震慑力,从而提高包括机动车驾驶人在内的交通参与者行为的规范性,进一步扼制路面交通违法行为。同时,在条件允许的情况下,增加现代化交通监控设施,及时发现、查处高速公路上交通违法行为,及时协调各方面力量为事故车辆提供必要的救援支持,使伤者得到及时治疗、死者得到及时转移、事故现场得到及时的保护、处理和清理,杜绝二次交通事故的发生。三、加强对于驾驶人的管理,规范驾驶行为高速公路作为一种快速通道,其行驶车速远高于一般城市道路和公路,所以要求驾驶人应对突发事件的能力相对于其他道路更高。因此对于驾龄在1年以内的机动车驾驶人,应当禁止其驾车在高速公路上行驶;对于驾龄在1年以上、3年以下的机动车驾驶人,应当禁止其单人驾车在高速公路上行驶,避免其由于驾驶经验不足而导致交通事故的发生;对于驾龄在3年以上的机动车驾驶人,要规范其驾车行为,尽量消除人为交通事故隐患。要实现高速公路机动车驾驶人的分类管理,除了在《道路交通安全法》中增加相应条款来进行规范以外,还应当在高速公路进口收费站设置公安交通管理检查点。随着GPS或北斗定位技术在道路交通管理领域中的扩展,机动车驾驶人的分类管理是可以通过提高信息化水平来实现的。四、加强农村地区管理,完善高速运行管理客货运输公司、交通部门及公安机关应根据各自的职责,加强对营运车辆的维修与保养和对路面运行等环节的管理,探索并建立更加科学的责任调查制度,保障营运车辆良好的技术性能,严厉查处疲劳驾驶、超速、超载、超限运输等严重违法行为,对危化货运车辆进行严格地审批和管控,尽量减少安全隐患,有效抑制高速公路交通事故的发生。五、信息收集和管制提高应对恶劣天气的能力,应从两方面着手:一是高速公路公安交通管理部门应制定、演练辖区路段、路线、路网遭遇各种恶劣天气的预案,理顺