公路施工优化设计的原则及具体方案分析

大路施工优化设计的及具体方案分析大路施工优化设计的及具体方案分析动身，并结合工程实例，就具体优化设计方案的实施要点进展了分析与探讨。【关键字】大路施工;优化设计;;方案一、大路施工优化设计的缘由及设计1、大路工程中实施优化设计的缘由大路设计方案是大路工程顺当建设的根本前提与保障。设计方案的质量，不仅直接影响到大路的正常使用功能与使用寿命，而且与工程造价、工程工期也有着亲热的联系。近年来，勘察技术水平以外，还应当实行有效措施，对原设计方案的缺乏之处进展优化与改进。2、大路施工优化设计的目前，大路施工中设计方案的优化，主要表达在以下几点：平安性大路是保障人民群众平安、便捷出行的重要根底设施。在对原施工方案的优化设计中，应着重表达“以人为本〞和“躲避，优选路线方案;优化大路的纵平面设计，尽量防止施工中消灭长大纵坡或者高填深挖的问题;对特别简洁的桥梁隧道工程，应进一步开展平安风险的评估工作，确保构造的平安牢靠等等。经济性在优化设计中树立全寿命周期本钱的理念，着重对大路工程施工本钱的优化把握。首先，济性目标;其次，在优化设计中应将本钱把握贯彻在施工的各个环节中，通过细心设计，与乐观应用技术、工艺以实现大路工程工程本钱的有效把握。质量性质量不仅是一个工程工程的生命，更是整个大路行业的生命。这就要求我们在优化设计方案中，表达大路质量的要求，不仅能为交通供给高效、便利的外观质量与功能质量，而且还应具备耐久、平安的实体质量。二、工程实例概述在某大路隧道工程的施工过程中，依据已勘察的地质状况，在原施工方案中实行了各种平问题，而且如处理不当，还可能给工程留下质量隐患，危及到大路工程后期的运营平安。为此，工程部依据塌方位置的实际状况，对原有设计方案进展了变更与优化设计。塌方位置共三处，其具体状况为：第一处为东线隧道第一试验段K73+834～+910，长度约76m，在拱部及左侧墙共发生3次规模较大的塌方，塌穴最深处约有7.2m;其次处为其次试验段K68+795～+8038m，在拱顶部位发生突发性失稳，形成长8m8m的漏斗型塌穴;YK66+659～+666段，长度约7m，在拱部及右侧墙消灭局部塌落，形7m2m的塌穴。三、大路施工优化设计具体方案的实施在塌方事故发生以后，工程工程部准时对原方案进展了优化设计，并以最快速度组织人员““封闭围岩、优化的工程;其次阶段为后期的加固处理。1、塌方影响段的优化方案此次坍塌事故主要对大路隧道段的K73+875～+878K73+900～+910这两段造成影响。对影响段的优化设计思路是加强防护措施，以防止坍塌连续向两段延长。因K73+900～+9105cmC25混凝土封闭围岩，对个别危急部位还应打设平安锚杆。在原设计中，K73+875～+878是已作一次护拱的地段。因此，可在现场安排先喷射5cm的C25混凝土。为保证与K73+875-+845段已作二次护拱段的整体受力，还应承受工字钢纵向K73+875～+878段钢支撑上。架立二次护拱拱架，要钢拱架纵向间距为l榀/m，并进展二次护拱的施工。当二次护拱拱排进展吹砂作业，形成一段完整的支撑体系，使其均匀受载。针对右侧边墙局部欠挖地段，在二次护拱施工完成并到达强度要求后，承受跳槽落底的方法进展处理，并在接头处每侧打设210cmC25混凝土。2.坍方段的优化方案在对前方的坍方影响段进展加固以后，再安排对坍方段进展处理。其具体优化方案为：5-10cm厚度的C25混凝土，首先对围岩进展封其纵向承受钢筋连接，间距0.8m，以确保整体受力，要求斜撑与岩面之间应接触密实，并在每端承受锚杆进展锁定。打设斜撑后，承受移动平台对左侧拱腰处进展检欠，检欠在保证平安和尽量不造成围岩较大扰动的状况下，利用微爆破和人工风镐相结合的方式进展。爆破后，马上初喷10cm厚度的C25立好后，应马上进展二次护拱混凝土施工，拱部混凝土厚度不得小于60cm。K73+834～+910段的二次护拱，全部施工完成以后，再统一对此段进展吹砂密实。在施工护拱时，每20m处预留窗口，要求每个窗口的大小应便于人员进入，且便于加固及修理等工作的开展。在大路隧道工程的衬砌施工到达此位置时，再将预留窗口进展封闭处理。3、其它优化处理措施在塌方事故处理期间，应安排专业技术人员对坍塌地段进展跟踪量测，可承受岩面贴反射膜、全站仪无棱镜进展量测，前期要求每天观测两次，后期也至少每天应观测一次。对全部量测数据进展分析以后，再准时将结果反响给施工现场。在塌方段的两端各50m在施工现场中要保证有足够的灯光照明。对于围岩失稳地段的支护，应遵循宁强勿弱的，并常常检查加固。在施工期间，作与平安进展。总结：在本文大路隧道工程实例中，通过对原设计方案准时快速的优化处理，并通过实行切实可工程现场的实际状况，准时做好设计的变更与优化工作，以保证工程的平安、顺当进展。参考文献：【