中国进口石油海上运输产业分析报告+

中国进口原油海上运输产业分析报告中国进口原油海上运输产业分析报告10中国进口原油海上运输产业分析报告二○○五年三月中国进口原油海上运输产业分析报告〔进口石油在总石油消耗中的比例〕不断提高，近年来油价的不断上带分析这一进展过程中蕴含的时机。主要因素，商业模式。鉴于我们是外行看内行，在某些方面的分析可能不够深入。在此声明：本次分争论分析的结果。我们首先对原油海上运输产业进展定义，这里指的是承运海上进口原油的全部船东组成的市场，我们主要分析船舶运力、石油需求、运价等。该行业的盈利模式比较简洁，船东为石油进口商供给安全高效的石油运输效劳，然后收取运费〔一般。船东获得货源的方式主要有两种：一是和主要石油进口商，比方中石化、中石油签订长期包运合同〔COA；二是在即货市场抓货，也就是每个航次都在市场上现找现谈，而即货市场通常是国际知名经纪人等组成，由于他们对石油需求、船舶运力供给等关键因素把握状况最好。石油公司通常向船舶经纪人租船，经纪人跟船东谈判租用事宜。两种方式各有利弊，我们在随后章节会有介绍。我们通常用世界油轮运价指数〔WSWORLDSCALE〕来衡量运费的凹凸，由于运费主要同运价指数、航线选择、船舶吨位等因素相关。以一艘26WS320703.7价指数是由运力的供给和运量的需求〔即对进口石油的需求〕共同打算的，该指数具有波动性很强的特点(我们将在其次局部做具体分析)。这几年从大的形势来讲，船东们的日子是比较好过的，由于中国原油进口正呈现连续快速增长的势头。尽管也很突出。一、行业的成长性〔一〕货运量统计分析随着中国经济的持续高速增长，石油消费量越来越大，需求量大幅度1.691122010年我国石油需求量312020年我国对国外石油资源的依靠程度将由左右。具体状况见下表：石油进口数据年份1995199619971998199920002001200220032004原油-175222156411722944598360256940911212283净进口成品油102611651821175014379771658293028253788石油85013873385292143816960768398701193716071石油对外依存度〔%〕5.38.018.215.321.130.731.833.037.043.0中国历年石油净进口中国历年石油净进口〕吨万〔量口进净180001600014000120001000080006000400020000-2000951原油成品油石油石油对外依存度〔%〕196 97 11192001 02 年份2222200515000万吨，3.19200443％，上升〔二〕货源的分布特点20026941万吨进口原油为例，来源于中东的原油为进口地区其它13%东南亚15%中东49%中东西非东南亚其它西非23%49.55158022.76％；来源于东南亚的原油为1049万吨，占15.11％。这三条航线所占中国原油运输的比重合计为进口地区其它13%东南亚15%中东49%中东西非东南亚其它西非23%〔三〕国家战略石油储藏东黄岛已经开工建设，估量2005年9月可以进油，短期内将保证30天的进口量，估量增石油进口量1000万吨。〔四〕其他运输方式的替代力量分析国而言也主要是这三种方式。管线石油运输形势不明朗，即使确定下来修建到大庆的支线，到开工建设也需要很长时间，到真2010年过后。当前的替代管线只有中哈石油管线，该管线2006年投入运营，每年将运送10002000万吨。铁路运输850万吨，2006年达15002007年后进一步增加的难度加大。从运输本钱分析：由于铁路运输方式损耗是管道运输的2倍，本钱的3倍，所以并不具有竞争力，只是由于中俄管线运输短期内无法得到实施，铁路只能作为无也需花费本钱，他的本钱仍旧大大高过海运本钱，运营本钱。2500-3500很大的差距，所以，我国石油进口的主要方式还是海洋运输，其他方式只是作为有益的补充。从上面的数据可以看出，随着中国经济的持续增长和战略石油储藏进入实施阶93%都是通过海洋运输，铁路和管道只是作为补充手段，所以我们分析可以得出结论：将来我国远洋石油运输行业将并不缺少货源。而据专家推测，200525201040%，的需求将到达35艘，需投入人民币约150亿；2010年对这三种船型的需求总计为430整个运输市场的前景是比较乐观的。二、行业的竞争性从上述行业成长性的分析中我们可以看出，仅在2004年中国全年原油进口量就油90%以上是依靠外轮运输的，也就是说，中国进口原油运输的对外依存度到达了90％。形象地讲，每109将，中国进口原油海上运输产业目前可能是少有的参与国际竞争程度如此深入的行业。下面我们在简要进展“五力”分析的根底上，对重要因素进展重点分析。业、民营老板供给者：造船厂进口原油运输船东石化、中石油等替代者：铁路运输替代者：铁路运输管线运输线运输作为海上运输的有益补充正变得越来越重要，但要取而代之则是不现实的事情；作为消费者的中石油、中石化等也不行能进入运输领域太深，由于专业化经营是国际潮流，世界上多数油商不再拥有自己得船队，而是专业打造自己在冶炼、石80％的油轮运力。因此，我们重点分析行业内竞争者和潜在竞争者的状况。我们访问了相关专业人士，也查阅了有关资料，由于国外竞争对手太多，我们无法获知这个行业中他们具体的市场份额。但油轮船东按载重吨计，世界上最大的MITSUIO.S.K.LINES206722YUSEN万总载重吨，58艘，单船平均吨位接近20万载重吨。这三家船东油轮的单船平均吨位为25万载重吨。相比之下，中国油轮船东全部加起来只有800多万总载重吨，能600〔由于还有局部运力要用于成品油的运输，平均吨位仅略微超过2万载重吨。而且这些运量很多并不是在替公司运油，3VLCC，其中90％的运力是在为外国船东效劳。至于造成这种状况的缘由，我们将在后面做探讨和分析。以下重点介绍国内几家主要石油公司的规模和各自的主要优势。招商集团：招商集团目前拥有我国最大的大型油轮船队，共有8艘VLCC、1艘350所以在2002年以前，招商局是国内跑进口原油运输的唯一船东。从目前把握的状况来看，目前招商局力图在国家油轮船队整合中一举吃掉竞争对手，显示出其强大的野心。中海集团：中海目前共计87艘油轮、314万载重吨。其中，主要用于进口远洋217130VLCC，611AFRAMAX，8VLCC船队规模扩大到6-82005年中海油轮船队要到达450-550集团目前的主要优势是最高决策层的决策力量。此外，中海的油轮船队整体装入其上市公司中海进展，在资金上应当有优势。中远集团：中远集团目前拥有油轮30余艘，总载重吨250余万，可用于原油运200艘。中远油轮船队的优势主要是其船舶资产很好，用于进口原油运输的船都是这两年下水的船。不过我们认为这一优势在各家公司都竞相斥巨资造船后将不再突出。长航集团：25501PANAMAX，11MR，932006成品油2PANAMAX2005-2006沿海港口之间和沿海港口到内河石化企业之间的运输，单船吨位偏小。长航集团的主要优势是与中石化建立了长期稳定的联盟〔将在下一局部具体分析充分的货源。中外运集团：外运集团以与MOL组建的合资公司名义，快速从MOL买入93年造1VLC〔26.1和一条MOL9228VLCCTMTWORLDWIDE28VLCC，从TI26VLCC〔IMC〕，该公司将很5VLCC150输领域的军，可谓来势汹汹。以上几家从事原油运输的企业都是国有大型中心企业。这几年，进口原油运输30VLCC4232展速度之快，确实让人吃惊。以船舶吨位衡量，河北远洋在短短几年时间之内已经成为中国第五大船东，依靠的是民营资本的敏捷性和对市场的推断。依据把握的状况实现快速、低本钱扩张，可谓以小搏大的经典案例。在将来几年内，有钱的民营老板们肯定会将手中得资金投入到进口原油运输这块大蛋糕上来，民营油轮公司必将成长为一支重要的力气。不过我们担忧的是在和国有公司的竞争中，民营公司如何获得货源。从各家企业的长远进展规划来看，中国的油轮吨位将在将来几年来实现跨越式可用于进口原油运输的吨位将到达1500万载重吨。仅以运力一年周转6次计算，全9000到2010年假设我国进口石油250％口石油的运输安全应当可以得到保障。固然，前提条件是这些进口原油我们自己的油轮公司确实可以运得到。油市场以及二、三程中转市场占有重要地位。总体来讲，这个行业主要有以下四个特点：(一)油轮运输行业具有极强的周期性，跟经济进展和船舶运力投入有极强的关联性。(二)油轮运输行业的专业性极高，油轮运输所涉及的安全、技术、标准，以及可能的泄漏和污染等，均对油轮运输的经营提出极高的要求。目前世界上最大的几家油轮船队，也都是专业的油轮运输公司。(三)油轮市场呈寡头垄断的格局。在国际油轮市场上，存在两种油轮船队运作方式：一是油公司附属船队；二是独立的油轮船队。目前世界最大的10199918200334.4％。超大型船东的消灭，使得油轮市场呈寡头垄断的格局，而这些企业多通过资本市场实现兼并和收购来壮大规模。(四)油轮运作惯例是单船公司和便利旗。几乎全部的独立油轮船东都将其船舶注册为单船公司，这主要是由于：第一，油轮运输是一个风险极高的行业，运输途中一旦发生撞船或泄露，可能导致船东巨大的赔偿责任。因此，为了分散风险，避开整个船队经营受到影响，故常将每条油轮注册成单船公司；其次，油轮造价比较高，注册成单船公司，有利于融资的安排及资本运作；第三，油轮运作通常是以单船为单位签署承运合同，注册成单船公司在油轮治理、资产出租和出售等方面比较敏捷。将每条油轮注册成单船公司，并且悬挂“便利旗”FlagofNecessityorConvenience，也是各大船公司的通常做法。依据200248％12671.32亿吨。平均每艘油轮的吨位超过10万吨。事实上，全球超过75000吨水平以上的AFRAMAX132190％的大型油轮都是承受“便利旗”注册的。规模、船型、本钱、安全、决策机制。90％中石油、中石化、中石化龙禹公司三大石油公司的油运业务，大多是从国际油轮联Frontline、A、POSG、奥尔登多尔夫Oldendorff53VLCCVLCC13.5％，环球航运〔33出口原油份额目前较大〔经营油轮14艘，其中VLCC8AFRAMAX3艘和成品油轮36月购入了12％的股权了发挥规模的力气，到达躲避风险、增加谈判力量的目的。假设我们中国的国有油轮船队有足够的规模，那国货国运应当是没有问题的。二、船型。从经济性的角度分析，国内油轮船队在进口原油海运市场上占确定下风，一个很主要缘由的在于船型构造的不合理、目前国际油运市场上的主要船型ULCC153VLCC租金收益更高的航线。但正如我们前面讲到的，此种优势将伴随各主要船东争相建筑船而消逝。三、本钱。石油运输是一个高投入的行业，其资产收益率只有6％，也说明营1.2仅每年的折旧费就高得惊人。一艘VLCC依据1515年内每年有效3005％2.8美金。这还不包括日益涨价的燃油费用、人员工资、船舶修理费用等，我们初步估量4－5争力量和治理水平的重要因素。假设由于船舶调度、货源安排、港口装卸等造成船4－5公司相比在这方面差距格外大。四、安全。油轮运输最大的风险就是安全，而安全问题关注的主要是石油泄漏。美孚石油公司1989年由于原油泄漏被罚款50多亿美元，这样的事情发生在任何一个公司身上都将是灭顶之灾。因此，安全治理水平至关重要。而衡量安全水平的除了船舶不出事，另外一个重要指标就是通过国际大石油公司的检查。只有通过他们的检查你的船才能开进兴旺国家的油码头，也才能揽到高附加值的货源。所以，这也是中远、中海集团频频邀请BP、EXXONMOBIL等国际大公司检查的缘由。以我们的调查和了解，目前中国公司普遍存在的问题是对安全投入缺乏，地方公司的状况可能就更严峻了。我们对此比较担忧。五、决策。之所以单独把决策拿出来作为主要竞争要素，是由于决策时机和决策水平对高投入的航运企业实在太重要了。一条VLCC的造价在2001年为6000万美元左右，2005VLCC1.2亿美金。一个优秀的决策者必需擅于把握市场的变化趋势，抓住造船市场低靡时机造船，降低运营本钱。据我们了解，在这一点上中海集团做得比较好，也在将来的竞争中占据了主动。我们应当看到中国海洋石油运输行业存在着巨大的时机同时也存在着巨大的风险，对于中国船东而言，中国船东的承载力量相对于进口需求而言，呈现明显的“力量缺乏”所以具有巨大的进展潜力，但是由于全球海洋石油运输仍是供大于求的，尽管近两年由于各种突发的政治大事，如伊拉克战斗、恐惧活动等导致石但是我们应当看到海运市场的周期性。所以影响行业进展的主要因素：一、国家宏观产业政策的影响由于中国海洋石油运输市场存在明显的失调，中国船东的承载力量相对于国家如何生疏和对待这个问题将对中国海洋石油运输的公司产生根本的影响。上根本开放海运运价和对外开放航运市场，三大改革政策已经将我国国有船公司完全推向了国际市场竞争前沿，给各船运公司以巨大的冲击。现在又面临的关键时刻，有可能消灭以下状况：1、由市场来选择承运的船东，国家并不认为进口石油交给世界航运市场，由市场来打算谁承运进口石油，而不管船东的国籍。2、为国内船东保存相当比例的运量。3、只是在国家战略石油储藏油运输中选择国内船东。即使不管何种方式都无法回避，全球运力过剩造成的运价下跌的影响。政府选组分析：首先，大规模进展国有船队，未必就能保证中国的石油安全，相反有可能恶化中国的石油安全，对干扰中国为建立石油安全的努力。世界石油运输市场是一个竞争较为充分的市场，而且整体运力过剩，不太可能消灭运输制裁。假设真消灭格外时期，要掐断我国的石油供给方法很多，运输环节只是一个方面，我们要成认中国海军短时期内是不行能具备远洋作战力量的，要想完全掌握运输环节，对中国还是必需统筹规划，逐步推动，依靠于中国综合国力的提高。当前石油争夺的关键是油源，所以加强油源的多渠道化、来源的多样化更有意义，对此我们应当有充分的认识。其次，我们要从全球来看：虽然，中国船东的承载力量相对于进口需求而言，呈现明显的“力量缺乏”。但是，从全球油轮运输的供求关系来看，长期以来处于“力量过剩”的状况，假设我们盲目的进展中国的油轮船队，大规模的打造船，必将打破全球海上石油运输的供求关系，造成运输费用下降和国外船东的竞争压力，甚至是政治压力。建立石油战略储藏就是格外昂贵的，政府从财政上对中国船东进展较大规模的支持是不现实的，而且还涉及WTO的限制。我们也得成认运输安全存在风险，至少在市场竞争中处于不利地位，所以政府还是要支持进展自己的运输船队，只是这不是当前的主要问题。所以，我们小组认为：最可能消灭的结果是政府对中国船东赐予肯定的支持，市场政府可能会直接支持国内船东，例如战略石油储藏的运输。二、运力变化对航运业的影响近年来，如何加快中国油轮船队的建设和进展，得到了政府和企业界的高度关注。面对中国进口石油运输的浩大需求，因市场的丰厚回报，船东们掀起的造船高2008年，还有局部船型的交船时间排到2009年，从表中看出，2008年之前将是大批船闪亮登场的辉煌时期。油轮订单交付时间表 〔单位：万吨〕交付时间2005年2006年2007年2008年2009年VLCC981.0516.8967.1151.70SUEZMAX413.3393.9479.930.00AFRAMAX685.1542.8494.077.510.8PANAMAX329.2340.2258.237.67.5HANDY547.2494.8363.766.35.2合计2955.82288.52562.9363.123.5但是，世界船舶市场活泼程度已消灭减退迹象，缘由有三：第一，钢铁价格的上涨，使船厂的建筑本钱增大，由于将来几年船用钢材价格变幻不定，多数船厂不敢连续签订2008年及以后交船的订单。其次，造船价的不断上扬，增加了船的营运本钱，高船价严峻地打击了船东的造船热忱。VLCC的单船造价已从7000万美元涨到12000万美元。第三，进入2005年，油运市场的运价指数在很短时间内的快速下滑，也让船东在今后一段时间内不敢轻意地建筑船。造船热的降温将预示着2010年及以后增运力的速度放慢。另外，油船由于安全等缘由拆解速度也在加快。2002年，单壳油轮“威望号”在西班牙海上漂浮，造成了全球有史以来最严峻的生态灾难之一，鉴于单壳油轮的(IMO)20102007448802007年-2010年的4年期间还需淘汰9000万左右载重吨的单壳油船，平均每年淘汰20002010年将是大批单壳油轮淘汰比较集中的一年。因此推测：2006年船价有可能回落，但回落幅度不会太大，缘由有二：一是船台已排满，船厂有理由不急于签订造船合同；二是单壳油轮的强制性淘汰为船厂增加了不降低船价的法码。2007年是签订建筑船的较佳时期，出厂时间以2009年为最正确。市场走势，不考虑非理性动乱因素的影响，2006-2007年因增运力的旺盛油运市场将会处于低谷期。2008 年开头上扬，2009-2010年市场相对处于顶峰期。三、其它因素对航运市场的影响世界范围的突发世界对石油供需影响较大，除正常的经济进展商业用油、战略OPEC限产及增产的估量，季节性用油，石油工人罢工等。贷款利率的变化会在肯定程度上加重船东的财务负担，但同时也会抑制低水平重复建设造船设施的短期行为，改善整个行业的进展环境。趋势。一、目前商业运作模式进口原油海上运输的商业模式我们主要从两个角度来分析。从船东取得货源的角度来看，正如我们在第一局部所介绍的，主要有两种模式：一是和主要石油进口商，比方中石化、中石油签订长期包运合同〔COA；二是在即货市场抓货，也就是每个航次都在市场上现找现谈，而即货市场通常是国际知名经纪人等组成，由于他们对石油需求、船舶运力供给等关键因素把握状况最好。石油公司通常向船舶经纪人租船，经纪人跟船东谈判租用事宜。两种方式各有利弊，承受何种方式主要取决与船东和油商对将来石油需求和运价的预期上。例如，假设船公司预期将来一段时间石油需求将削减从而导致运价下跌，那它就会倾向于和进口油商签订包运合同，躲避市场波动造成的风险；假设预期石油需求将大量增加，或者造船舶投入市场运量小于船舶拆解量，运价将上涨，那船东就会选择在即货市场抓获，那时就是船公司说了算了。因此，这个过程是双方博弈的过程。尽管世界上有很多专业的分析公司、经纪人，博弈双方一般也都有自己的特地分析机构，但要对将来作出一个准确的预期实在太困难了。长期的趋势可以把握得住，但短期市场就很难了，由于影响市场的因素实在太多。一次恐惧大事，一次石油工人罢工，都会给市场造成很大的波动。因此，业内人士评价进口石油运输这个行业时用的最多的一类词就是反复震荡、猛烈波动等等。一个年份里，运价指数最高可以到达300多点，最低不到70点，就是一个很好的说明。从中国目前的形势来看，估量是看到今后一个时期国际油运市场将消灭供过于求的状况，包括中远、中海、招商和长航等在内的油运巨头纷纷与中石化、中石油签订战略协议，寻求长期合作。长航集团甚至与产业链下游的中石化成立了合资公司，在同其它几家公司的竞争中占得先机。地，必需设法参加这样的组织。二、将来的进展模式VLCC〔1〕与货主签订长期包运合同〔20006VLCCCosmoOilCoJapanEnergyCorporation签订了期租合同。日本船公司的先进阅历告知我们，经营VLCC主或者租家建立长期、固定的业务渠道，才能保证货源和收益。为此，结合促进国内油公司和船公司建立严密的战略合作关系，油公司应当给船公司长期和稳定的订单支持，而船公司也应优先保证油公司的运力供给。另一方面，石油进口商如不承受长期合同与船公司建立合作关系，而仅将自己的运作局限在即期市场的话，本身也面临极大的风险。在过去的二、三年间，那些只在即期市场租船的石油进口商，由于即期市场运价高而比同期承受期租安排的租家，付出了高得多的运输本钱。所以，船东和租家之间的长期稳定的策略伙伴关系，其实质是一种“双赢”的关系。1999朱镕容基批示说要运输企业和石化企业合作，联合组建国家第一支进口石油运输船中石化进展摸干脆合作。当时我们的设想就是要通过油公司与船公司的合资，建立主要效劳于油公司的油轮船队。而中石化方面的意见是：油公司可以和船公司建立“口径不对”，耽误了一年多之后，不了了之。招商局副总裁周祺芳在分析那次失败的缘由时指出：“由于航运企业与石油公司之间有着极为不同的利益取向，用合资这种方式很难协调。”当前，船公司和油公司合作的事情又提上了议事日程。依据我们把握的状况，当前双方之间的谈判进展得比较顺当。从合作的方式来看，业界普遍认为主