汽车保险定价机制的创新：按里程付费(Pay-As-You-Drive)-理论基础、实践概况及监管要点

#汽车保险定价机制的创新：按里程付费（Pay-As-You-Drive）——理论基础、实践概况及监管要点陈晓峰

（中国保险监督管理委员会广西监管局，南宁530028）［摘要］按里程付费（PAYD）汽车保险在欧美国家正日趋流程。本文对按里程付费这一全新的车险定价方式进行了系统介绍，包括支撑其可行性的理论基础；一些国家早期对PAYD的实践及其目前的发展现状；以美国为例，介绍了PAYD监管的政策选择。本文的主要目的是希望能够对我国商业车险定价机制改革和创新有所启发，同时能引起更多人对PAYD这一赋予消费者更大选择权的定价方式的关注。［关键词］汽车保险；定价机制；按里程付费与传统汽车保险的按年定价方式②不同，“按里程付费”汽车保险（PAYD,Pay-As-You-Drive）③是按被保险车辆的行驶里程数进行定价，行驶里程越短车主缴纳保费也越少。作为一种成本节约型、环境友好型的汽车保险创新产品，PAYD在欧美国家日趋流行，不仅受到消费者的青睐，同时还引起环保组织、政府部门的日益关注。一、PAYD的发展背景PAYD起源并流行于欧美国家，这有其特定的背景：一方面，最近几十年来，受人口出生率低等因素影响，欧美国家汽车保有量增长非常缓慢，汽车保险市场趋于饱和。以德国为例，根据壳牌公司（SHELL）的研究预测，德国汽车保有量将从2008年的4500万辆增加到2030年的4900万辆，年均增长率仅为0.3%。与此同时，车险保费收入出现下滑。按照欧洲保险和再保险联合会（CEA）2006-2007年报，尽管承保车辆有所增加，2006年欧洲车险保费收入同比仍负增长1%。这主要归因于市场竞争日趋激烈，车险费率下行压力不断加大，2006年德国和英国的车险总体费率同比分别下降了3.6%和陈晓峰（1981-），男，福建人，经济师，现供职于中国保险监督管理委员会广西监管局或者由年费率折算成短期费率。其它相同意思的用词包括Distance-based，Mileage-based，Per-mile，Usage-based，Cent-Per-Mile。1.2%。为了应对市场竞争，许多保险公司积极创新产品和服务，努力寻求降低风险成本和提高客户忠诚度的有效途径。另一方面，近几十年来，受温室气体排放影响，全球变暖趋势日益明显，全球气象灾害无论是发生频率还是损害程度总体均在不断升级，对保险业的威胁也与日俱增。面对气候变化的挑战，除利用再保险、ART①等“被动型”财务风险管理手段之外，一些保险公司特别是大型国际保险集团开始采取更加积极主动的应对策略，包括通过提供激励引导客户参与“节能减排”。正是在这样的背景下，PAYD应蕴而生并快速发展。二、PAYD的理论基础(一)行驶里程——一个非常重要的风险因素一直以来保险精算师们都承认行驶里程是一个非常重要的风险因素(CAS，1996)。行驶里程对交通事故发生率和车险赔付均有着重大影响。1．行驶里程与交通事故发生率的相关关系决定车险费率的主要风险因素是车辆的交通事故发生率，而车辆每年的交通事故发生率可以解析为两个指标共同作用的结果：每单位里程的交通事故发生率乘以汽车每年的行驶里程数。在假设其它风险因子均相同的情况下，比较两个行驶里程不同的车主，显然低里程数车主的交通事故发生率更小，因为其风险暴露(exposure)要小于高里程数车主。一系列研究表明，每年的交通事故发生率随汽车里程数的增加呈现上升趋势(Litman，2001)。Balkin和Ord(2001)研究发现季节性里程数变化和高速公路致死率之间存在相关关系：在1981-1982年经济萧条时期，加拿大卑诗省(BritishColumbia)汽车行驶里程数减少了10%，而车险赔付也减少了12%(ICBC，1998)。女性车主的低交通事故发生率对应的是较少的年均行驶里程数(Butler，1996)。一项对年轻车主的研究也表明行驶里程是影响汽车交通事故风险的一致显著因素(Bath,1993)。另外一项研究发现，交通事故发生率常常随着失业增加而下降，这很可能是因为车主在失业后减少了驾驶(Mecer,1987)。类似地，年纪大的车主尽管每单位里程交通事故发生率更高，但由于他们每年的驾驶量较少，因而全年的交通事故发生率也较低(Cooper，1998)。①非传统的选择性风险转移方式(AlternativeRiskTransfer，简称ART方式)。然而，汽车里程数与交通事故发生率之间并非简单的线性关系。例如，每年行驶里程在2.5-3万公里之间的车主驾驶量为每年行驶里程小于5000公里车主的6倍左右，而前者的交通事故发生率却仅为后者的2.4倍（Janke，1991），这主要是因为存在着许多抵消因素：例如，机械安全性能更高的新车年行驶里程数往往比旧车多；城市车辆的交通事故发生率更高，但行驶里程数却较少，等等。由于不同车主间的每年交通事故发生率存在显著差异，因而直接用“行驶里程”替代其它费率因子向所有车主收取相同的每单位里程保费在精算上是不准确的。很多风险因素可以在车主年龄、驾龄、车型、行驶区域等费率因子中得到反映，通过将这些费率因子与行驶里程进行整合，PAYD的每单位里程保费可以体现不同车主的风险状况，这使得PAYD定价的精确度大大提高。2．交通事故及车险赔付成本对行驶里程的弹性系数汽车里程数的减少会促使交通事故成本更大比例的下降，因为大约70%的交通事故涉及多辆车，平均每起交通事故导致1.5起索赔（Vickrey（1968）,Litman（2005））。因此，如果一个车主每年行驶里程数减少10%，其自身风险将减小10%，与此同时其它车辆面临的风险也相应减小；如果一个车主年行驶里程不变，而所有其它车辆行驶里程数均减少10%，该车主的风险仍将减小7%；假如所有车主行驶里程均减少10%，那么该车主面临的风险实际将减小17%。换一种说法，车辆行驶里程数的减少降低了道路交通密度①从而降低了交通事故发生率。Edlin（1999）研究发现行驶里程的变化的确会带来交通事故成本更大比例的变化。他对美国各州的车辆行驶里程和保险赔付数据进行了分析，分析结果显示保险赔付对行驶里程数的弹性系数在1.42-1.85之间，这意味着行驶里程缩短10%，保险赔付将减少14-18%。他对Lundy（1964）的一项关于不同交通密度高速公路路段的交通事故发生率差异的研究进行了再分析，发现交通事故对行驶里程的弹性系数为1.7%，每英里交通事故发生率和保险赔付随着交通密度的上升而增加。当然，交通事故发生率还受到与驾驶人、汽车、路况等因素影响，所以里程数减少对交通事故发生率的影响取决于减少里程的具体类型。如果只是减少低风险里程（例如高速公路驾驶），交通事故减少量可能相对较小，而如果侧重于减①Lane-mile，每车道每公里的车辆数。少高风险里程，交通事故减少量则相对较大。PAYD将能够产生更大的交通事故减少量，因为高风险车主比低风险车主有更强的动力去减少行驶里程。（二）“按里程付费”定价方式的主要类型“按里程付费”的车险定价方式在具体实施当中可以有多种选择：1•“里程费率因子”（MRF）①方式在这一方式下，保险公司将年里程数或替代指标（例如上下班往返距离）作为车险的费率因子之一，为行驶里程数低于特定水平的车主提供一定的保费折扣。由于确定保费折扣的依据是车主的自报里程数，而车主无法准确预测自身的行驶里程数，保险公司在保险保单合同期结束后又无法对里程进行验证，显然车主会倾向于低估自身的行驶里程。其结果是MRF定价方式缺乏精确性，因此保险公司在实际费率厘定当中只能选择赋予行驶里程较小的权重（Schwartz，2004），最终车主通过减少驾驶节约的保费十分有限。2•“每英里保费”（PMP）②方式在这一方式下，保险公司按每单位里程向客户收取保费，高风险车主每英里支付的保费要多于低风险车主。在保险合同期初，车主先预付一定里程数的保费。在期末，保险公司根据实际行驶里程数测算出总保费，向车主返回未使用里程对应的保费或要求车主补交超出部分里程对应的保费。PMP方式依赖于汽车里程数的可靠性。最简单的方法是由车主自报里程数，保险公司通过随机抽检进行验证。其次，也可以由经许可的第三方机构进行里程审计。审核机构可以是政府、保险行业组织或经个别保险公司许可的机构。很多人关注里程计篡改问题，但事实上大部分的篡改在里程计审核和事故调查过程中都能够被发现，而里程数欺诈则意味着保障无效。3•基于GPS的定价方式这一方式是利用安装在汽车上的GPS转发器传输行驶时间和方位等驾驶数据并据以测算保费。这一定价方式的精确度相对较高，但每年的运营成本显著增加，且容易触及车主的隐私问题。基于GPS定价方式的一般操作流程为：客户投保PAYD后，保险公司在其车辆上安装一个车载远程通讯设备，车辆行驶过程中该设备通过GPS传输汽车MRF是MileageRateFactor的缩写。PMP是Per-MilePremiums的缩写。驾驶情况相关的数据。保险公司利用专门软件或通过第三方运营商根据不同的参数对GPS数据进行分析，这些参数包括：实际行驶里程数，行驶道路类型（高速公路还是乡村道路，主干道还是市中心道路），行驶区域类型（城市还是乡村），行驶的时间段（周末还是工作日，是否高峰时间），平均速度，“猛加速、急刹车”次数①等。通过将GPS数据与按照参数建立的数据库进行比对，可以确定被保险车辆的驾驶信息，再根据预设的定价模型测算出客户须缴纳的实际保费。几种定价方式的总结表1定价方式描述MRF里程数被作为一个费率因子PMP，强制所有汽车均按照行驶里程定价PMP,可选车主可以选择按年缴费或按里程缴费基于GPS根据车主日常驾驶的时间、方位测算当期保费（三）PAYD的效用分析与传统的车险定价方式相比，“按里程付费”具有诸多优势：1．提高精算准确性。与传统汽车保险相比，PAYD保费能更加客观地反映客户的实际风险和赔付成本。精算准确性提高的好处在于通过减少一个群体（低风险车主）对另一群体（高风险车主）的交叉补贴增加了公平性（Litman,2002）,保险费率对于客户而言将更加合理。消费者成本节约。由于PAYD仅是可选方式之一，只有当消费者认为PAYD优于所有其它定价方式时才会选择。另外，也只有当消费者认为预期里程的边际价值小于PAYD给他们带来的成本节约时，消费者才会选择减少行驶里程。例如，一个车主由固定保费方式转为每英里6.5美分保费的PAYD方式，相应地车主将每年的行驶里程由以往的1.25万英里减少到1.1万英里，根据交通经济学理论，车主将可以获得近50美元②的消费者剩余。3．让更多车主“买得起”保险。传统付费方式下，低收入、高风险车主有美国前进保险公司（Progressive）的一款PAYD产品“MyRate”是根据被保险车辆单秒内超过7公里/每小时的变速情况确定“猛加速、急刹车”次数。交通经济学理论认为，当消费者因经济激励而改变他们的行程时，净消费者剩余为行程价格（包括经济成本、时间、方便性等）的一半，即所谓的“RuleofHalf”。在本例中，车主消费者剩余=6.5美分X（1.25万英里-1.1万英里）X（］/2）=48.75美元。三种选择：无视高额保费负担选择投保无限制里程车险，无保险驾驶，或者把车卖掉。而PAYD则为车主提供了第四种选择：投保并通过减少驾驶最小化保费支出。与传统车险的保费预付制不同，PAYD采用的是保费后付制方式(或者预付与后付相结合)，即在保险期限结束后根据被保险车辆的实际驾驶情况测算当期的保费，因而客户对保费支出具有较大的自主权和控制权。在传统付费方式下，“买得起"保险(affordable)意味着确保高风险、低收入车主有能力支付无限制里程车险的保费。为实现这一目标，保险公司不得不向低风险车主多收保费(Butler(1993),MacDonald(2000))。这对低风险车主来说是不公平的，并且鼓励了高风险车主，PAYD则将“买得起”界定为车主应根据自身的保费支付能力限制他们的风险暴露，正如人们把用电、长途话费等消费限制在家庭预算范围内一样。PAYD是通过减少意外事故及其成本来实现“买得起”目标，而不是简单地转移成本，这使得整个低收入群体可以受益。4．减少无保险驾驶。众多车主“买不起”保险的结果是高比率的无保险驾驶，容易引发许多经济和法律问题，而受损害的不仅是无保险驾驶车主，还包括其他道路使用者。对于低收入群体，这将导致保险费率的螺旋式上升，保费支付能力进一步下降，从而使得无保险驾驶进一步增多，另外每一承保车辆的赔付支出也将增加(Butler，2000)。如果保费支付能力得到提升的话，很多无保险车主将愿意投保。5．促进交通安全。通过鼓励车主减少驾驶，PAYD定价方式将减小车主和其他道路使用者每年面临的交通事故风险。由于大部分交通事故涉及多辆车，汽车驾驶的减少将导致交通事故成本更大比例的下降。如果强制实施PAYD方式(现有保单全部转为PAYD保单)，总的私人汽车驾驶量将减少10%以上，而总的交通事故成本将降低10%至16%(Edlin(1999)，Litman(2001))。另外，根据正常的汽车里程价格弹性数据，平均每英里6.5美分的保费预计将刺激汽车行驶里程减少10%到20%(USEPA(1998)，VTPI(2004)，TRL(2004))①当然，这些预测还存在着不确定性，实际的交通事故成本可能更大也可能更小。6．其它效用。通过减少驾驶，还可以减少交通堵塞，节约道路和停车设施①USEPA，美国环境保护署UnitedStatesEnvironmentalProtectionAgency；TRL，英国交通研究实验室TransportResearchLaboratory。成本，促进节能减排。布鲁金斯学会(BrookingsInstitution)①研究预计，如果强制实施PAYD,全美国每年的汽车驾驶量将会下降8%,可以减少交通事故造成的经济损失约合500到600亿美元，每年可以减少2%的二氧化碳排放量和4%的石油消耗量。而无限制里程保险定价方式则扭曲了交通市场,导致汽车过度驾驶(VTPI,2004),这将加剧交通问题、增加道路运输成本，而PAYD则有利于提高交通运输系统的效率。PAYD减少了低里程保单的保费收入，减少部分涉及两方面：一是年里程数降低导致赔付成本的减少，二是传统定价方式下向低里程车主多收取的保费。保费收入的减少需要通过提高无限制里程保单的费率来弥补，结果是一旦PAYD投入市场，随着无限制里程保单费率的提高，PAYD将更加普及流行。因此，随着时间推移，车主认为PAYD具有成本效益的年里程数也将不断提高，这将提高汽车保险市场的经济效率。三、PAYD的实践概况(一)PAYD的早期实践早在1998年，美国的前进保险公司(Progressive)开始在休斯敦试验一款基于汽车使用情况(Usage-based)的保险产品“Autograph”，并于1999年将试点范围扩大到整个得克萨斯州。由前进保险公司开发并拥有专利的这一全新定价方法利用改装的全球定位系统(GPS)和数字蜂窝技术进行数据采集和传输。该公司根据被保险车辆的总行驶里程、每天行驶的时间段和行驶地点向客户收费。实验证明了“按里程付费”(PAYD)的理念在技术上是可行的，受到许多车主的欢迎。2004年该公司推出第二代PAYD产品“TripSense”，主要在明尼苏达、密歇根和俄勒冈州推广，到2008年又升级为新一代产品“MyRate”。目前，MyRate已经在美国近20个州推广，参保人数不断增加。与之前的产品不同，MyRate未使用GPS，仅采集驾驶情况相关的信息，而不对驾驶人身份进行识别，另外也不记录行驶地点等可能侵犯车主隐私的数据。在定价方面，保险公司将传统费率因子②和行驶里程、驾驶时间等新型因子进行整合，最终确定车主的实际保费。2003年底，英国的诺威治联合保险公司(NorwichUnion)招募了5000名客户参与一个为期两年的实验项目，主要是为了测试PAYD汽车保险及相关服务的美国著名智库，是华盛顿学术界的主流思想库之一。包括违章和索赔历史、人口统计学特征、车型等。成效和市场需求。该公司通过安装在试点汽车的“黑匣子”采集数据，“黑匣子”采用的技术与移动通讯技术有点相似，将汽车行驶的频度、时间和地点等信息传输给保险公司，后者根据这些数据计算每月保费。2004年初，通用汽车金融服务公司（GMAC）开始为许多州的Onstar①用户提供基于里程的汽车保险（GMAC，2004），在保险合同期初，Onstar系统自动报告汽车里程计读数，期末再对里程进行验证。每年行驶里程少于特定数的车主将可以获得相应的保费折扣：行驶里程（英里）保费折扣1—2,50040%2,501—5,50033%5,001—7,50028%7,501—10,00020%10,001—12,50011%12,501—15,0005%15,001—99,9990%2004年，荷兰一家保险公司PolisDirect开始销售“公里保单”（KilometrePolicy）。每公里保费计算方式为：将当前保费除以现有保单的最大年里程数，通常为2万公里，如果一个车主每年缴纳保费500欧元，则对应每公里保费为0.025欧元。车主先按当前保费的90%（450欧元）预付一笔保费，保险合同期末低里程数（少于1万公里）车主可以获得最高为原保费50%的保费返还，而高里程数（3万公里以上）车主最高须多交50%的保费。在以后年度里，预付里程根据上一年度的实际里程数缴纳，实际里程数在汽车年检时根据里程计读数计算而得。（二）PAYD的发展现状目前，PAYD的实践已分布欧洲、北美、东亚、中东的许多国家，然而一直难以摆脱“缝隙市场”的境地。在实践中，很多PAYD试点项目都非常短暂，或者长期局限于诸如年轻人的特定客户群体。意大利是目前PAYD实践的领跑者，该国的OctoTelematics公司为约80万①OnStar是通用汽车公司的全资子公司，是世界上领先的车载安全、保障和通讯服务的供应商，其汽车安全信息系统通过应用全球卫星定位系统（GPS）和无线通信技术来为消费者提供自动求助、紧急救援、车辆定位、导航和车况监测等随车服务。的客户提供PAYD服务，Octo获得成功的一个重要原因是依托了菲亚特（FIAT）的车载信息系统“BLUE&M”该系统拥有众多的使用者。总结意大利PAYD实践经验，其成功的关键在于充分借助赃车追踪服务，大部分客户对于在自己车上安装赃车追踪系统从而得到保费折扣的做法都能够接受，因而当保险公司把驾驶里程监控纳入赃车追踪系统时很多人也并不排斥。而在法国、德国和西班牙，数据隐私问题成为制约PAYD市场发展的一个重要因素。这些国家的车主对日常驾驶被监控感到很不舒适，因此很多人排斥PAYD。另一个制约因素来自许多消费者的困惑，他们对PAYD所带来的不确定性非常关注，很多消费者不知道自己每个月的保费最终会是多少，这须要保险公司采取行动帮助客户形成合理预期。四、PAYD的监管要点从经济学角度看，PAYD存在明显的正外部性：保险公司仅获得PAYD定价方式所产生效益的小部分，其它效益包括消费者成本节省、汽车驾驶减少所产生的经济、社会和环境效益等并不能由公司独享，因此追求自身利益最大化的保险公司不可能像社会所期望的那样主动、充分地提供PAYD产品。根据制度经济学理论，为促进公共利益的实现，监管部门应出台政策对保险公司提供PAYD产品予以支持和鼓励。（一）PAYD的监管政策选择——以美国为例在美国，许多州的监管规定对PAYD实施造成阻碍，仅有少数州出台政策支持PAYD。Litman（2006）将PAYD监管政策按支持力度由小到大进行了分类：1．维持现有监管规定。由于目前很多保险监管规定是以按年定价方式为假设前提的，这使得其它定价方式面临着不确定性。2．改变现有监管规定，不鼓励定价方式创新或者增加创新项目的试点成本。通过立法对PAYD进行界定，为PAYD定价方式的实施提供监管许可，例如美国的俄勒冈和得克萨斯州。出台政策鼓励PAYD定价方式的实施。例如，美国俄勒冈州为销售PAYD保单的保险公司提供征税返还。要求保险公司在定价时赋予里程因子显著的权重。美国的加利福尼亚州就属于这种情形，尽管实际操作非常有限（Schwartz，2004）。6．要求保险公司向客户提供PAYD选择，允许客户在按年定价和按里程定价之间做选择。很多机构支持这一方式。7．强制实施PAYD方式，要求所有保险均按里程定价。支持这一项目的并不多，目前也未实行过。2003年，佐治亚理工学院对美国43个州保险监督官进行了调查，反馈结果显示有三分之一的州禁止PAYD（Guensler,2003）。其中，有个州禁止保单在合同期结束前终止，因此如果只提供预付里程保障（超出部分将得不到保障）的话，PAYD将是不被允许的。大部分的州要求保费测算应以赔付数据为基础，且应是“公平合理”的，这可能使得那些缺乏经验数据的定价方式（包括PAYD）面临问题。少数州要求专门成立一家新的保险公司才能销售新定价方式的保单。另外，有一些州由于对PAYD概念存在误解而反对PAYD。（二）PAYD的监管政策实例——美国加利福尼亚州2009年9月，美国加州保险监管局颁布了PAYD监管规章，允许保险公司销售PAYD汽车保险，鼓励保险公司向消费者提供按每英里收费或预付里程的车险产品。按照规章，保险公司可以为选择购买PAYD保单的车主提供费率折扣。该规章明确禁止保险公司出于费率厘定的目的采集涉及行驶方位的数据，但如果数据是用于紧急公路服务、旅行支援服务、地图服务等则不在禁止范围内。另外，保险公司在产品备案时应明确验证车辆里程的具体方法，在验证方法选择方面应对所有消费者一视同仁。根据美国环境保护基金会（EnvironmentalDefenseFund）的预测，如果30%的加州人投保PAYD保险，从2009年到2020年间加州将可以减少5.5千万吨二氧化碳气体排放，相当于公路上少了1,000万辆行驶汽车，可以节省55亿加仑汽油，使加州人减少400亿美元汽车相关费用支出。此外，加州空气资源委员会（CaliforniaAirResourcesBoard）已经推荐使用PAYD车险作为实现温室气体减排目标的一项措施。五、结语行业基本条款平均行驶里程调整系数表2基本条款平均行驶里程（公里）调整系数A款<30,0000.9

三50,0001.1—1.3B、C款[0,30,000]0.9[30,000,50,000]1三50,0001.1—1.3我国的汽车保险业务分为法定的交通事故责任强制保险（简称“交强险”）和商业车险两部分。其中交强险执行全国统一的条款和基础费率表，因此定价方式基本无创新的空间。自监管部门废除统颁条款以后，各保险公司拥有自主的产品开发权限，然而商业车险市场发展至今，产品同质化现象仍非常严重，市场竞争主要停留在打折方面。目前各公司商业车险产品主要参考行业协会制定的《机动车商业保险行业基本条款》（A、B、C三款），其中三个条款均将“平均行驶里程”列为费率调整系数之一（如表2所示），但在实践中却几乎未曾被采用过，更不用说赋予行驶里程显著的权重。另外，目前还没有一家保险公司在市场推出按里程定价的车险产品。有必要强调的是，鼓励保险公司开发和提供PAYD定价方式的车险产品，并不是说这一方式就好于现行的车险定价方式，其重要意义在于给消费者提供了另外一种全新的选择，有利于提高车险市场的效率。TheInnovationofVehicleInsurancePricing:

Pay-As-You-DriveTheoreticalBasis,ExperienceandRegulationChenXiaofeng（ChinaInsuranceRegulatoryCommissionAuthorityinGuangxi,NanningGuangxi530028）Abstract：Pay-As-You-Drivevehicleinsurancepricingisincreasinglypopularindevelopedcountries.Thisarticlecomprehensivelyintroducedthisadvancedpricingmethodofvehicleinsurance—Pay-As-You-Drive:ThetheoreticalbasiswhichsupportsthefeasibilityofPAYD;theexperiencewithPAYDinsomecountriesatpriorperiodanditspresentsituation;Intheend,takingtheUnitedStatesforexample,thearticlein