汽车检测与诊断工作原理

一、汽车制动试验台的结构及工作原理制动试验台按测试原理不同，可分为反力式和惯性式两类；按试验台支承车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式两类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式和综合式三种；按试验台的测量、指示装置传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；按试验台同时能测车轴数不同，可分为单轴式、双轴式和多轴式三类。目前国内车辆性能检测站所用制动检验设备多为单轴反力式滚筒制动试验台。1、单轴反力式滚筒制动试验台结构及工作原理（1）单轴反力式滚筒制动试验台的结构反力式滚筒制动试验台由滚筒装置、驱动装置、举升装置、测量装置、指示与控制装置等组成，其结构简图见图2-1图2-1单轴反力式滚筒制动试验台简图1-电动机2-压力传感器3-减速器4-滚筒5-第三滚筒6-电磁传感器7-链传动8-测量指示仪表为同时测试左、右车轮的制动力，滚筒装置、驱动装置和测量装置左、右对称，独立设置，而控制装置和显示装置则是共用的。1）滚筒装置滚筒装置由左、右独立设置的两对滚筒构成，可以单独测试同一轴左、右车轮的制动力。一般四个滚筒的直径相同，滚筒两端由滚筒轴承支承并安装在机架上。前、后滚筒间常采用链传动。当驱动装置驱动后滚筒，并通过链条带动前滚筒旋转时，滚筒装置作为活动路面，支承被测车辆，传递运动使车轮旋转，并在制动试验时传递制动力。各种型号制动试验台的滚筒直径不一，一般在105~300mm之间；滚筒线速度在0.1km／h~5km／h之间机功率大、体积大；滚动直径小时，则体积小，电动机功率小滚筒与轮胎间的附着系数，需对滚筒表面进行专门处理。常见的加工处理方法有：①开有纵向浅槽的金属滚筒在滚筒外圆表面沿轴向开有若干间隔均匀、有一定深度沟槽。这种滚筒表面附着系数最高可达0.65。在制动试验车轮抱死时，容易剥伤轮胎。当表面磨损且沾有油、水时，附着系数将急剧下降。②表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒这种滚筒表面无论干或湿时，其附着系数可达0.8。②表面具有这种滚筒表面新的时候其附着系数可达0.9以上，其耐磨性也较好。硅合金铸铁滚筒这种滚筒表面带槽、耐磨，附着系数可达0.7~0.8，价格便宜。⑤表面带有特殊水泥覆盖层的滚筒这种滚筒比金属滚筒表面耐磨，表面附着系数可达0.7~0.8。但表面易被油污与橡胶粉粒附着，使附着系数降低。有的滚筒制动试验台在主、从动滚筒之间设置一直径较小，既可自转三滚筒，平时由弹簧使其保持在位置。而在设置有第三滚筒的制动试验台上，大都取消。滚筒直径大时，轮胎在滚筒上滚动时变形小，滚动阻力小，但所需电动，但车轮滚动阻力大。为提高的嵌砂喷焊层的金属滚筒喷焊层材料选用NiCrBSi自熔性合金粉末及钢砂。④高又可上下摆动的第最高了举升装置。在第三滚筒上装有转速传感器。在检验时，被检车辆的车轮置于主、从动滚筒上的同时压下第三滚筒，并与其保持可靠接触。控制装置通过转速传感器即可获知被测车轮的转动情况。当被检车轮制动，转速下降至接近抱死时，控制装置根据转速传感器送出的相应电信号使驱动电动机停止转动，以防止滚筒剥伤轮胎和保护驱动电机。第三滚筒除了上述作用外，有的试验台上还作为安全保护装置用，只有当两个车轮制动测试单元的第三滚筒同时被压下时，试验台驱动电机电路才能接通。2）驱动装置驱动装置由电动机和减速器（扭力箱）构成。电动机输出的转矩和转速经减速器的减速增扭后，驱动滚筒装置的后滚筒旋转。减速器有蜗轮蜗杆一圆柱齿轮两级减速、少齿差行星齿轮减速、传动带一圆柱齿轮两级减速等多种型式。减速器外壳由两个轴承浮动安装在支架上，可以绕后滚筒中心线摆动。主滚筒与从动滚筒由链传动连接而同步旋转。3）举升装置为了便于汽车出入制动试验台，在主、从动两滚筒之间设置有举升装置。该装置通常由举升器、举升平板和控制开关等组成。举升器常用的有气压式、电动螺旋式和液压式三种型式：气压式是用压缩空气驱动气缸中的活塞或使气囊膨胀完成举升作用；电动螺旋式是由电动机通过减速器带动螺母转动，迫使丝杠轴向运动起举升作用；液压式是由液压举升缸完成举升动作。带有第三滚筒的制动试验台不用举升装置。4）测量装置制动力测量装置主要由测力杠杆和传感器组成。测力杠杆一端与传感器连接，另一端与减速器壳体连接，被测车轮制动时，测力杠杆与减速器壳体将一起绕主动滚筒（或绕减速器输出轴）轴线摆动。传感器将测力杠杆传来的、制与动力成比例的力（或位移）转变成电信号输送到指示、控制装置。传感器有应变测力式、自整角电机式、电位计式和差动变压器式等多种类型。日本式制动试验台多采用自整角电机式测量装置，而欧洲式以及近期国产制动试验台多用应变测力式传感器。图2—2为测力装置和驱动装置示意图。图2—2测力装置和驱动装置示意图1—压力传感器2—测力杠杆3—减速器4—主动滚筒5—电动机6—从动滚筒7—车轮5）指示与控制装置目前制动试验台控制装置都采用电子式。为提高自动化与智能化程度，有的控制装置中配置计算机。指示装置有指针式和数字显示式两种。带计算机的控制装置多配置数字显示器，但也有配置指针式指示仪表的。带计算机的指示与控制装置主要由计算机、放大器、A／D转换器、数字显示器和打印机等组成，（2）单轴反力式滚筒制动试验台工作原理1）车轮制动试验时的受力分析图2—4所示为被测车轮在滚筒试验台上进行制动测试时的受力情况。图2—4车轮在实验台上试验时的受力简图G-车轮所受的载荷F-车桥对车轮轴的水平推力、NN-滚筒对车轮的支反力21F、F-滚筒对车轮的切向摩擦力，F=Nφ’F、F’-车轮对滚筒的切向反作用力φ-滚筒与车轮表面的X1X2X1X2附着系数Tμ-制动器摩擦力矩T、T-车轮滚动阻力矩α-安置角，sin根据力学平衡原理可列出下列关系式：Lf1f21DdN（sinα+φcosα）-N（sinα-φcosα）＝F12N（cosα-φsinα）+N（cosα+φsinα）＝Gl2联立上式解得NFcossinGcossin1sin212cossinNGcossinF1sin212车轮制动时，试验台所能测出的最大制动力受轮胎与滚筒间附着力的限制。附着力Fφ的大小为：GFFNN(21)cos12受安置角α、附着系数φ和水平推力F（与非测试车轮的制动性能有关）等三个因素影响，当安置角α、附着系数φ和水平推力F增加时，试验台所能提供的附着力相应增大。而安置角α与被测车轮的直径D、试验台的结构参数、滚筒中心距L、滚筒直径d有关。当D、d减小，L增大时，会使安置角α增大。为了防止测试制动力时整车滑移，希望受检测车轮不脱离前滚筒，即N≥0，且F＝0，1则可推得sinα-φcosα≥0，即tanα≥φ。若滚筒附着系数按0.7计，则相应的安置角α约为35º左右。从以上分析可见：适当大的安置角对检测有利，但并不是越大越好，因为当安置角α增大时，车轮轮胎相对变形增大，迟滞损失增加，滚筒带动车轮旋转的附加转矩增大，仪器示值大，影响测量精度，同时增加车轮驶离滚筒时的困难。2）工作原理进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器（或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通）。通过延时电路起动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后，驾驶员踩下制动踏板。车轮在车轮制动器的摩擦力矩T作用下开始减速旋转。此时μ电动机驱动的滚筒对车轮轮胎周缘的切线方向作用制动力F、F以克服制动器摩擦力矩，xlx2维持车轮继续旋转（如图2-4）。与此同时，车轮轮胎对滚筒表面切线方向附加一个与制动力方向反向等值的反作用力F′、F′,在F′、F′形成的反作用力矩作用下，减速xlx2xlx2器壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。从测力传感器送来的电信号经放大滤波后，送往A／D转换器转换成相应数字量，经计算机采集、存贮和处理后，检测结果由数码管显示或由打印机打印出来。打印格式与内容由软件设计而定。一般可以把左、右轮最大制动力、制动力和、制动力差、阻滞力和制动力——时间曲线等一并打印出来。在制动过程中，当左、右车轮制动力和的值大于某一值时，计算机即开始采集数据，采集过程所经历时间是一定的（如3s）。经历了规定的采集时间后，计算机发出指令使电动机停转，以防止轮胎剥伤。在有第三滚筒的制动试验台上，在制动过程中，第三滚筒的转速信号由传感器转变成电信号后输入计算机，计算车轮与滚筒之间的滑移率。当滑移率达到一定值（如20％）时，计算机发出指令使电动机停转。如车轮不驶离试验台，延时电路将电动机关闭3~10s后又自动起动。检测过程结束，车辆即可驶出制动试验台。由于制动力检测技术条件要求是以轴制动力占轴荷的百分比来评判的，对总质量不同的汽车来说是比较客观的标准。为此除了设置制动试验台外，还必须配备轴重计或轮重仪，有些复合式滚筒制动试验台还装有轴重测量装置。称重传感器（应变片式）通常安装在每一车轮测试单元框架的4个支承脚处。GB7258—1997《机动车安全运行技术条件》中定义的制动协调时间是从驾驶员踩下制动踏板的瞬间作为起始计时点，为此，在制动测试过程中必须由驾驶员通过套装在汽车制动踏板上的脚踏开关向试验台指示、控制装置发出一个“开关”信号，开始时间计数，直至制动力与轴荷之比达到标准规定值的75％时的瞬间为止。这段时间历程即为制动协调时间，通常可以通过试验台的计算机执行相应程序来实现。由于制动测试时滚筒的转动速度较低，其与实际制动状况相差甚远，这将影响所测制动力上升速度，使制动协调时间延长。若其与采样时间不能很好匹配时，甚至可能影响所测制动力值大小。目前，采用的反力式滚筒制动试验台对具有制动防抱死（ABS）系统的汽车制动系统的制动性能，还无法进行准确的测试。主要原因是这些试验台的测试车速较低，一般不超过5km／h，而现代制动防抱死系统均在车速10~20km／h以上起作用，所以在上述试验台上检测车轮制动力时，车辆的制动防抱死系统不起作用，只能相当于对普通的液压制动系统的检测过程，同时不能反映汽车其它系统（如转向机构、悬架）的结构、性能对制动性能的影响。2、惯性式制动试验台结构及工作原理反力式制动力试验台检测到的是汽车静态的制动力，没有反映汽车动态惯性力的影响，而且汽车制动力只反映制动过程的减速度，无法直观地反映制动距离。惯性式制动试验台通过配置惯性飞轮转动惯量来模拟等效某种车型制动时的总惯性力。惯性式制动试验台的滚筒相当于一个移动的路面，试验台上各对滚筒分别带有飞轮，其惯性质量与受检汽车的惯性质量相当，因此滚筒传动系统具有相当于汽车在道路上行驶的惯性。制动时，轮胎对滚筒表面产生阻力，虽然这时驱动滚筒传动系统的动力（如电动机或汽车发动机的动力）已被切断，但由于滚筒传动系统具有一定的惯性，因而滚筒表面将相对于车轮移过一定距离。由此可见，在惯性式制动试验台上可以模拟道路制动试验工况。这种试验台的主要检测参数是各轮的制动距离，同时还可测得制动时间或减速度。惯性式滚筒制动试验台按同时检测的轴数不同可分为单轴式和双轴式。双轴惯性式滚筒制动试验台的结构简图。试验时，被检车驶上试验台后，前、后滚筒组之间的距离可用油缸17调节，调节后用油缸18锁紧。由汽车发动机的动力经驱动轮驱动后滚筒组旋转。左右主动滚筒用半轴与传动器2相连，并经变速器3、万向节13、电磁离合器12、传动轴11、变速器6、传动器2带动前滚筒及汽车前轮一起旋转。此时按被检车辆行驶时的惯性等效质量配置的飞轮1也一起旋转。当达到试验转速时，断开连接各滚筒的电磁离合器，同时作紧急制动。车轮制动后，滚筒飞轮依靠惯性继续转动，滚筒能转动的圈数相当于车轮的制动距离。在规定试验车速下，

滚筒继续转动圈数取决于车轮制动器和整个制动系的技术状况。滚筒转动圈数由装在滚筒端部的光电传感器5转变为电脉冲送入计数器记录，在滚筒的端部还装有测速发电机4测定试验车速。为防止汽车制动时向后窜出，在后滚筒组后装有第三滚筒19。这种动态检验制动性能的试验方法可以模拟汽车制动的真实动能变化，直接记录制动初速度和制动距离，比较接近汽车的实际使用状况，具有在任何车速下进行汽车制动测试的优点。但这种试验台旋转部分的转动惯量较大，因而其结构较复杂，成本高，占地面积大，且对不同类型的汽车，其轴距、等效惯性飞轮必须调整，使其检验的车型范围受到一定限制，所以应用范围不如反力式制动试验台来得广泛，目前国内的机动车检测线较少使用。3、平板式制动试验台结构及工作原理平板式制动试验台由测试平板、测量显示系统和踏板力计组成，一般分为两条的测试平板共四块，且相互独立，如图2—6所示。图2—6平板式制动试验台示意图1-控制柜2-侧滑测试平板、35-制动—轮荷测试平板4-空板6-拉力传感器7、10-压力传感器面8-板9-钢球11-底板测试平板由面板、底板、钢球和力传感器等组成。底板作为底座固定在混凝土地面上，面板通过压力传感器和钢球支承在底板上，其纵向则通过拉力传感器与底板相连。压力传感器用于测量作用于面板上的垂直力；拉力传感器则用于测量沿汽车行驶方向，轮胎作用于面板上的水平力，水平力和垂直力的大小变化分别对应于拉力传感器和压力传感器所输出的电信号的变化。拉力传感器和压力传感器输出的电信号由计算机采集、处理后，换算成制动力和轮荷的大小并分别在显示装置上显示出来。如果装用无线式踏板压力计，平板式制动试验台不仅可测出最大制动力，还可提供制动力随时间变化的曲线、制动协调时间等信息，根据垂直力在制动过程中的波动情况，可检测悬架减振器的性能。汽车在平板式制动试验上的制动试验过程与汽车在道路上行驶时的制动过程较为接近。但平板式制动试验台存在测试重复性差且重复试验较麻烦、占地面积大、需要助跑车道、不利于流水作业和不安全等缺点，因此其应用不如反力式滚筒制动试验台广泛。二、汽车侧滑量的检测标准与原理2、侧滑量的测量原理（1）转向轮前束引起的侧滑转向轮有了前束后，在其滚动过程中却力图向内收拢，只是由于转向桥不可能缩短，因而在实际滚动过程中才不致真正向内滚拢，但由此而形成的这种内向力将加剧轮胎的磨损。假定把两个只有前束而没有外倾角的前轮用一根可以自由伸缩的前轴连接起来。汽车行驶时，该轮轴由P位置移动一段距离D到达P′位置后，车轴长度将根据前束值大小而按比例缩短，其车轴的缩短量x即为车轮的侧滑量，即：tx=l-l′t而在实际的汽车上，由于车轴是不能自由伸缩的，因此如图2—12所示，把两个车轮分别放在可以左右滑动的滑板上，当前轮在滑板上滚过的时候，左右滑动板将分别向外侧滑移，其滑移量与车轴缩短量x相等，可用下式表示：tx＝L′-Lt根据测量该滑动板的侧滑量，即可得知车轮的侧滑量。假如按汽车直线行驶、左右车轮侧滑量相等来考虑上述侧滑量，则单边车轮的侧滑量S可写成下式：txt2St（2）转向轮外倾角引起的侧滑汽车转向轮有了外倾角后，在滚动过程中将力图向外张开，但由于受转向桥的约束，转加剧轮胎的磨损。同时向前驶过两块相对于地面可以左右滑就可以看到左右转向轮下的滑动板在转向轮外张力的反作用力的推动下，左右滑动板将分别向内侧滑动向轮在实际滚动过程中才不致真正向外滚开。但由此而形成的外张力将假设让两个只有外倾角而没有前束的转向轮动的滑动板，。其侧滑量x＝L—L′t在这种情况下，单边车轮的侧滑量S为：cxc2Sc汽车侧滑试验台就是应用上述原理来测量车轮侧滑量的。按《汽车安全检测设备检定技术条件》（GB11798—89）规定：“侧滑量：汽车直线行驶位移量为1km时，前轮（转向轮）的横向位移量x称侧滑量，侧滑量的单位：m/km（或mm/m），即代表汽车每行驶1km所侧滑的米数。”三、汽车前照灯的检测一、汽车前照灯检测的1、汽车前照灯检测的必要性为了保证汽车夜间的行车安全，前照灯的亮度（发光强度）和照射方向（前照灯光轴方向）必须符合国家标准的有关规定。前照灯在长期的使用过程中，由于灯泡的逐渐老化，外部环境的污染，可能使前照灯的发光强度降低；而汽车在行驶中受到的振动，又可能引起前照灯正常安装位置的改变，从而改变了其正确的照射方向。前照灯的发光强度不向不合适，将影响驾驶员的安全驾驶，或者对迎面驶来的汽车驾驶员造成眩目，妨碍视野等等，这些都可能导致夜间行车事故的发生。因此，为了保证夜间行车安全，前照灯的检测被列为机动车安全检测中的必检项目之一。2、汽车前照灯检测项目与标准在汽车前照灯检测过程中，从安全行车的角度出发，其发光强度和光束照射方向为检项目。根据GB7258—1997《机动车运行安全技术条件》的规定，所应满足的要求如下：作用和检测标准足或照射方必（1）机动车（运输用拖拉机除外）在检验前照灯的近光光束照射位置时，前照灯在距离屏幕10m处，光束明暗截止线转角或中点的高度应为0.6~0.8H（H为前照灯基准中心高度，下同），其水平方向位置向左向右均不得超过100mm。（2）四灯制前照灯其远光单光束灯的调整，要求在屏幕上光束中心离地高度为0.85H~0.90H，水平位置要求左灯向左偏不得大于100mm，向右偏不得大于170mm；右灯向左或右偏均不得大于170mm。（3）机动车装用远光和近光双光车灯时以调整近光光束为主。对于只能调整远光单光束的灯，调整远光单光束。（4）机动车每只前照灯的远光光束发光强度应达到表2—7的要求。测试时，其电源系统应处于充电状态。表2-7前照灯远光光束发光强度要求新注册车检查项目在用车车辆类型一灯制两灯制四灯制一灯制两灯制四灯制①①汽车、无轨电车—15000cd12000cd—12000cd10000cd四轮农用运输车—10000cd8000cd—8000cd6000cd三轮农用运输车8000cd6000cd—6000cd5000cd—①采用四灯制的机动车其中两只对称的灯达到两灯制的要求时视为合格。注：cd—坎拉德，为光源发光强度的物理量的计量单位。检测前照灯光束照射位置时，（1）屏幕法即在屏幕上检查。检查用辆应在空载、轮胎气压正常、乘坐一名驾驶员的条件下进行。将车辆停置于屏幕前，并与屏幕垂直，使前照灯基准中心距屏幕10m，在屏幕上确定与前照灯基准中心离地面距离H等及车辆纵向中心平面在屏幕上的投影线为基准确定的左右前照灯基准中心位置线。分别测量左右远近光束的水平和垂直照射方位的偏移值。（2）用前照灯校正仪检验将被检验的车辆按规定距离与前照灯校正仪对置，所用检测方法应满足以下规定：场地应平整，屏幕与场地应垂直。被检验的车高的水平基准线，从前照灯校正仪的屏幕上分别测量左右远近光束的水平和垂直照射方位的偏移值。二、汽车前照灯检测原理及前照灯检测仪1、前照灯测量原理前照灯检测仪，一般是采用具有把光能吸收变成电流的光电池，按照前照灯主光光电池产生电流的比例，来测量前照灯的发光强度和光轴偏斜量的。（1）光电池工作原理光电池是一种光电元件，前照灯检测仪上用的主要是硒光电池。如图2—28所示，硒光电池受光照后，光使金属膜和非结晶硒的上下部产生电动势，由于光电池的上部带负电，下部带正电，因此在金属膜和铁底板上装上引出线后，再把它们用导线连接起来，光电流就可使电流表指针作出相应的偏转。这样，通过光与电转换，从指针偏转的大小就可以判断前轴的方向。（2）发光强度的测量把光电池与光度计联接起来，在适当的距离灯发光强度的大小而产生的电流，使光度表动作，据此即可测出前照灯的发光强度。（3）光轴偏斜量的测量把一个光电池2分割成S、S、S、S四份，在轴照射照灯的发光强度和光使前照灯照射光电池。光电池对应于前照S和S之间接有上下偏斜指示计3，上下上下左右在S和S之间接有左右偏斜指示计1。当前照灯的光束照射光电池后，四份光电池如受光与右之间的电流大小差值，就会使上下偏斜指示计3或左右偏斜指示计1的指针摆动。由此，可检测出光轴的偏斜方向和偏左右面不一致时，则产生的电流也不一样。由于存在上与下和左斜量。图2—31所示为光电池无偏位受光的情况，即上下偏斜指示计2的指针与左右偏斜指示计1的指针均处于中间的垂直位置，即上下、左右均无偏斜指示。四、汽油车怠速污染物检测根据排放标准，汽油车在发动机怠速工况下，应检测所排放废气中的CO和HC含量，所使用的检测设备有非分散型红外线分析仪、氢火焰离子型分析仪、化学发光分析仪等。GB／T3845—1993《汽油车排气污染物的测量怠速法》规定汽油车排放污染物检测时，应采用非分散型红外线气体分析仪，并对检测工况和检测程序进行了具体规定。1、基本检测原理非分散型红外线废气分析建立在惰性气体不吸收红外线能量，而异原子组成的气体如汽车废气中的CO、HC、CO等均能吸收一定波长的红外线能量的基础上。其吸收能量的红外2线波长称为特征波长，吸收强度用吸收系数反映。波段中特征波长红外线能量的吸收，红外线的能量将减少，其减少量ΔE与气体浓度C、气体层厚度l和吸收强度K有关：当红外线通过气体时，由于气体对红外线EEEE1CKl00式中E——入射红外线能量；0E——出射红外线能量。汽车废气中不同气体的特征波长和吸收系数见表3—4表3-4不同气体的特征波长和吸收系数气体种类COCOCHCH614NO指标24(µm)4.74.37.73.55.38.511060907.5吸收系数K2、非分散型红外线气体分析仪的结构和工作原理非分散型红外线气体分析仪由废气取样装置、废气分析装置、浓度指示装置和校准装置构成。可从汽车排气管内收集取出汽车所排放的废气，并对废气中所含CO和HC的浓度进行连续测定。图3—4为气体在分析仪中的流动路线示意图。图3-4气体在分析仪中的流动路线废气取样装置由取样探头、滤清器、导管、水分离器和泵等组成。通过取样探头、导管和泵从车辆排气管中收集取出废气，经滤清器和水分离器除去废气中的炭渣、灰尘和水分后，送入气体分析装置。根据上述原理制成的红外线气体分析装置如图3—5所示。两个红外线光源发出两束红外线，当红外线通过旋转的具有两翼的遮光片时，两束红外线被同时遮断，随后又同时导通，从而形成红外线脉冲。红外线脉冲经滤清器、气样室进入测量室。气样室由两个腔构成，其一为对比室，内充不吸收红外线能量的氮气；其二为试样室，其中连续流过被测汽车所排放的废气，某种废气成分线能量越多，这样两束红外线所具有能量便产生了差异。检测室由容积相等的间由金属膜片隔开，两室充有相同浓度的被测气体，如测废气中CO含量时，两室均充有CO，而测HC含量时，充入CH气体。由于通过对比室到达检测室的红外线能量未被吸收，因此对比室下方检测室中的被测气体吸收了较多能量；而通过试样室到达检测室的红外已被所测气体吸收了一部分能量，因此试样室下方检测室中的被测气体只能吸收较少能这样，检测室两腔中的气体便产生了温差并使两腔压力出现差异，压力差使作为电容一(如CO或HC)的含量越高，吸收通过试样室的相应特征波长的红外两室构成，中614光线量。个极的金属膜片产生弯曲振动，其振动频率取决于旋转遮光片的转速，振幅则取决于所测气体的浓度。膜片的弯曲振动使电容的电容值交替变化，电容值的交替变化产生了交变电压，交变电压经放大整流后，转换为直流信号输送给指示装置。图3-5红外线气体分析装置原理图指示装置根据气体分析装置传来的电信号，在CO指示表上以容积百分数(％)为单位指示出废气中CO的浓度，在HC指示表上以正已烷当量容积百万分数(×10-6)为单位指示出废气中HC的浓度。利用零点调整旋钮、量程转换开关可使仪表指示零位及指示值量程得到调节。为使测试值准确，气体分析仪设置了校正装置。校正装置有用标准气体进行校正的校正装置和对指示值机械校正的简易校正装置两种。标准气样校准装置是把标准气样从分析仪上单设的一个专用注入口直接送到废气分析装置，再通过比较标准气体浓度值和仪表指示值的方法来进行校准的装置；简易校正装置通常是用遮光板把废气分析装置中通过测量气样室的红外线挡住一部分，用减少一定量红外线的方法进行简单校准的装置。五、底盘测功机汽车在道路上运行过程中存在着运动惯性、行驶阻力，要在试验台上模拟汽车道路运行工况，首先要解决模拟汽车整车的运动惯性和行驶阻力问题，这样才能用台架测试汽车运行状况的动惯量及汽车态性能。为此，在该试验台上利用惯性飞轮的转动惯量来模拟汽车旋转体的转动直线运动质量的惯量，采用电磁离合器自动或手动切换飞轮的组合，在允许的误差范围内满足汽车的惯量模拟。至于汽车在运行过程中所受的空气阻力、非驱动轮的滚动阻力及爬坡阻力等，则采用功率吸收加载装置来模拟。路面模拟是通过滚筒来实现的，即以滚筒的表面取代路面，滚筒的表面相对于汽车作旋转运动。在系留装置及车偃等安全措施保障下，通过控制系统可对加载装置及惯性模拟系统进行自动性如加速性能、汽车底盘输出功率、底盘输出最大驱动力、滑行性校验等项目的检测。或手动控制，以实现对车辆的动力能、车速表校验、里程表工作原理：测功试验时，汽车旋转。当定子上的励磁线圈没有电流通过电时，所产生磁场的磁力线通过转子、空气隙、涡流环和定子构成闭合磁路驱动轮置于滚筒装置上，驱动滚筒旋转并经滚筒带动测功器的转子时，转子不受制动力矩作用；而励磁线圈通以直流。由于通过齿顶和凹槽的磁通量不同，因而当转子在滚筒带动下旋转时，通过性变化而产生了涡电流，涡电流产生的磁场与励磁磁场相互作用，产生了与转子旋转方向相反的转矩，从而对滚筒起到了加载作用。测出该转矩和转子转速，便可据此得到由滚筒传递给测功器转子的驱动功率。涡流环任一点的磁通量呈周期作用力和反作用力是成对出现的。对转子施加制动力矩的同时，定子受到与制动力矩大小相同但方向相反的力矩的作用，力图使可绕主轴摆动的定子顺着转子旋转方向摆动。在测功器定子上安装一定长度的测力杠杠，并在其端部下方安装压力传感器，压力传感器便会受压力作用而产生与此成正比的电信号。显然，该压力与杠杆长度（压力传感器至测功器主轴的距离）之积便是定子（或转子）所受力矩的数值。在滚筒的稳定旋转时，该力矩与驱动轮驱动力对滚筒的驱动力矩相等。据此，可求出车轮作用在滚筒（其半径为已知常数）上的驱动力的大小。六、车速表试验台车速表试验台由速度测量装置、速度指示装置、速度报警装置等组成，也是滚筒式试验台，两根结构滚筒平行排列，汽车驱动轮驶入，两根滚筒轴与汽车驱动轮轴的轴心连接线呈三角形，车轮的胎冠与两滚筒表面相切，汽车驱动轮转动后滚筒被动旋转，由于车轮于滚筒时时相切，胎冠的线速度与滚筒线速度也时时相等，测量到当前的滚筒线速度也就是当前的车速。又因滚筒直径已为常量，因此，只要测量滚筒转速即可计算出当前车速，当前车速与当前里程表之差就不难测量了。七、汽车悬架装置检测台的结构和工作原理汽车悬架装置检测台是由激振单元、轮完整的汽车悬架减振性能系统。检测台的结构主要包括主体框架、偏心轮、激振机构、测力传感器面板、弹簧及支撑轴承等。仪表控制部分采用以计算机为核心的全数字化系统和处理装置，整个检测过程全部实现自动化，对检测结果能够自动存储、打印、数字显示