2015-2020年中国汽车点火线圈行业市场研究预测报告

汇智联恒2015-20202015-2020年中国汽车点火线圈行业市场研究预测报告汇智联恒2015汇智联恒20152015-2020年中国汽车点火线圈行业市场研究预测报告报告目录报告目录 1图表目录 9第一章 2013-2014年中国汽车工业的发展概述 1第一节 中国汽车工业发展总体概况 1第二节 中国汽车工业的发展分析 8第三节 中国汽车行业存在的问题 13第四节 中国汽车行业的发展策略 15第二章 2013-2014年中国汽车点火线圈行业概述 18第一节 发动机点火系统及点火线圈介绍 18第二节 点火系统及点火线圈的发展概况 21一、 点火系统的发展 21二、 点火线圈种类及特性 22第三节 汽车点火线圈国际市场概况 24第三章 2013-2014年中国汽车点火线圈行业生产状况分析 25第一节 国内点火线圈产量及成本构成分析 25一、 国内点火线圈产量分析 25二、 点火线圈产品成本构成及相关分析 26第四章 2013-2014年汽车点火线圈行业现状研究 27第一节 我国汽车点火线圈市场现状透视 27第二节 汽车点火线圈技术发展研究 27一、 点火线圈的结构与发展 27二、 点火线圈制造工艺的变化与发展 29三、 点火线圈的性能参数 31四、 点火线圈性能的变化与发展 31第三节 现代点火装置与点火线圈解析 32第五章 2013-2014年我国汽车点火线圈发展动向跟踪 34第一节 IGBT成为汽车点火装置的首选功率开关 34第二节 智能IGBT在汽车点火系统中的应用 35第三节 汽车点火装置向小型化和智能化方向发展 45第六章 2013-2014年中国汽车点火线圈需求市场分析 53第一节 配套状况分析 53一、 配套市场现状分析 53二、 配套市场规模分析 55三、 配套市场采购模式分析 55第二节 后装维修市场分析 60第七章 2013-2014年中国汽车点火线圈进出口分析 61第一节 汽车点火线圈历史出口总体分析 61一、 汽车点火线圈出口总量汇总 61二、 汽车点火线圈出口价格汇总 62第二节 汽车点火线圈历史出口月度分析 62一、 汽车点火线圈出口总量月度走势 62二、 汽车点火线圈出口价格月度走势 63第三节 2015-2020年汽车点火线圈出口量预测 63一、 汽车点火线圈出口总量预测 63二、 汽车点火线圈出口金额预测 64第四节 2015-2020年汽车点火线圈出口价格预测 64第八章 2015-2020年中国汽车点火线圈市场发展趋势 65第一节 市场容量分析 65第二节 技术发展趋势 66第九章 汽车点火线圈行业SWOT分析 68第一节 当前汽车点火线圈企业发展的优劣势分析 70一、 汽车点火线圈企业发展的优势分析 71二、 汽车点火线圈企业发展的劣势分析 71第二节 我国汽车点火线圈企业的机会与威胁分析 72一、 汽车点火线圈企业发展的市场机会分析 72二、 汽车点火线圈企业发展面临威胁分析 73第十章 汽车点火线圈企业发展策略建议 74第一节 汽车点火线圈企业市场竞争策略 74第二节 汽车点火线圈企业发展路线的选择 75第三节 我国汽车点火线圈企业加快产品创新的对策 76第十一章 2015-2020年汽车点火线圈行业投资机会与风险展望 82第一节 汽车点火线圈行业投资机会 82一、 汽车点火线圈行业区域投资机会 82二、 汽车点火线圈出口市场投资机会 82三、 汽车点火线圈企业的多元化投资机会 83第二节 汽车点火线圈行业投资风险展望 84一、 汽车点火线圈行业市场风险及控制策略 84二、 汽车点火线圈行业政策风险及控制策略 85三、 汽车点火线圈行业经营风险及控制策略 85四、 汽车点火线圈行业技术风险及控制策略 85五、 汽车点火线圈行业同业竞争风险及控制策略 86六、 汽车点火线圈行业其他风险及控制策略 86第十二章 业内部分重点企业分析 87第一节 哈尔滨志阳汽车电气 87一、 企业简介 87二、 企业经营情况 88三、 企业盈利能力分析 89四、 企业偿债能力分析 89五、 企业运营能力分析 89六、 企业发展能力分析 89第二节 罗伯特博世 90一、 企业简介 90二、 企业经营情况 91三、 企业盈利能力分析 92四、 企业偿债能力分析 92五、 企业运营能力分析 92六、 企业发展能力分析 92第三节 重庆长安志阳汽车电气 93一、 企业简介 93二、 企业经营情况 94三、 企业盈利能力分析 94四、 企业偿债能力分析 95五、 企业运营能力分析 95六、 企业发展能力分析 95第四节 上海联合汽车电子 95一、 企业简介 95二、 企业经营情况 96三、 企业盈利能力分析 96四、 企业偿债能力分析 97五、 企业运营能力分析 97六、 企业发展能力分析 97第五节 一汽四环八达汽车电器 97一、 企业简介 97二、 企业经营情况 98三、 企业盈利能力分析 99四、 企业偿债能力分析 99五、 企业运营能力分析 99六、 企业发展能力分析 99第六节 昆山凯迪汽车电器有限公司 100一、 企业简介 100二、 企业经营情况 101三、 企业盈利能力分析 101四、 企业偿债能力分析 101五、 企业运营能力分析 102六、 企业发展能力分析 102第七节 利奥电子（北京） 102一、 企业简介 102二、 企业经营情况 103三、 企业盈利能力分析 103四、 企业偿债能力分析 103五、 企业运营能力分析 104六、 企业发展能力分析 104第八节 斯巴克瑞电子技术 104一、 企业简介 104二、 企业经营情况 105三、 企业盈利能力分析 105四、 企业偿债能力分析 106五、 企业运营能力分析 106六、 企业发展能力分析 106第九节 东阳汽车电器有限公司 106一、 企业简介 106二、 企业经营情况 107三、 企业盈利能力分析 107四、 企业偿债能力分析 107五、 企业运营能力分析 108六、 企业发展能力分析 108第十节 湖南海福来科技有限公司 108一、 企业简介 108二、 企业经营情况 109三、 企业盈利能力分析 109四、 企业偿债能力分析 110五、 企业运营能力分析 110六、 企业发展能力分析 110第十三章 2015-2020年中国汽车点火线圈行业发展前景及趋势分析 111第一节 发展前景及趋势分析 111第二节 市场预测分析 114第三节 市场盈利预测分析 114附录 115点火线圈的技术要求（国家标准） 115汽车产业调整和振兴规划 118图表目录TOC\h\z\c"图表"图表1：2012-2014年月度汽车销量及同比变化情况 8图表2：2012-2014年月度乘用车销量变化情况 9图表3：2012-2014年商用车月度销量变化情况 10图表4：2012-2014年1.6L及以下乘用车销量变化情况 11图表5：2014年乘用车各系别市场份额 12图表6：2014年国内汽车销售市场占有率 13图表7：2011-2014年我国汽车点火线圈行业产量统计 25图表8：2014年我国点火线圈行业产品成本构成 26图表9：2011-2014年我国汽车点火线圈行业市场规模 27图表10：现代点火装置与点火线圈 32图表11：汽车点火系统 35图表12：IGBT剖面图 36图表13：典型的点火波形 38图表14：限流电路 40图表15：多裸片智能点火设计 43图表16：在印刷电路板上开发的智能点火系统 44图表17：具有代表性的几代ＩＧＢＴ芯片 48图表18：最新、最小的点火ＩＧＢＴ封装 48图表19：ＩＧＢＴ芯片尺寸不断减小，促使封装成本和尺寸也相对减小 49图表20：几种ＣＯＰ或笔型线圈设计 49图表21：ＰＱＦＮ器件系列 50图表22：2011-2014年我国汽车点火线圈配套市场规模 55图表23：2011-2014年我国汽车点火线圈后装维修市场规模 60图表24：2011-2014年我国汽车点火线圈行业出口量统计 61图表25：2011-2014年我国汽车点火线圈行业出口额统计 61图表26：2011-2014年我国汽车点火线圈行业出口均价走势 62图表27：2014年我国汽车点火线圈月度出口总量统计 62图表28：2014年我国汽车点火线圈月度出口价格走势 63图表29：2015-2020年我国汽车点火线圈行业出口量预测 63图表30：2015-2020年我国汽车点火线圈行业出口额预测 64图表31：2015-2020年我国汽车点火线圈行业出口均价走势预测 64图表32：2011-2014年我国汽车点火线圈行业市场容量统计 65图表33：2015-2020年我国汽车点火线圈行业市场容量预测 65图表34：SWOT分析模型 70图表35：哈尔滨志阳汽车电气股份有限公司主要财务数据单位：万元 88图表36：哈尔滨志阳汽车电气股份有限公司盈利能力分析 89图表37：哈尔滨志阳汽车电气股份有限公司偿债能力分析 89图表38：哈尔滨志阳汽车电气股份有限公司运营能力分析 89图表39：哈尔滨志阳汽车电气股份有限公司发展能力分析 89图表40：博世汽车部件（苏州）有限公司主要财务数据单位：万元 91图表41：博世汽车部件（苏州）有限公司盈利能力分析 92图表42：博世汽车部件（苏州）有限公司偿债能力分析 92图表43：博世汽车部件（苏州）有限公司运营能力分析 92图表44：博世汽车部件（苏州）有限公司发展能力分析 92图表45：重庆长安志阳汽车电气有限责任公司主要财务数据单位：万元 94图表46：重庆长安志阳汽车电气有限责任公司盈利能力分析 94图表47：重庆长安志阳汽车电气有限责任公司偿债能力分析 95图表48：重庆长安志阳汽车电气有限责任公司运营能力分析 95图表49：重庆长安志阳汽车电气有限责任公司发展能力分析 95图表50：联合汽车电子有限公司主要财务数据单位：万元 96图表51：联合汽车电子有限公司盈利能力分析 96图表52：联合汽车电子有限公司偿债能力分析 97图表53：联合汽车电子有限公司运营能力分析 97图表54：联合汽车电子有限公司发展能力分析 97图表55：一汽四环八达汽车电器有限责任公司主要财务数据单位：万元 98图表56：一汽四环八达汽车电器有限责任公司盈利能力分析 99图表57：一汽四环八达汽车电器有限责任公司偿债能力分析 99图表58：一汽四环八达汽车电器有限责任公司运营能力分析 99图表59：一汽四环八达汽车电器有限责任公司发展能力分析 99图表60：昆山凯迪汽车电器有限公司主要财务数据单位：万元 101图表61：昆山凯迪汽车电器有限公司盈利能力分析 101图表62：昆山凯迪汽车电器有限公司偿债能力分析 101图表63：昆山凯迪汽车电器有限公司运营能力分析 102图表64：昆山凯迪汽车电器有限公司发展能力分析 102图表65：利奥电子（北京）有限公司主要财务数据单位：万元 103图表66：利奥电子（北京）有限公司盈利能力分析 103图表67：利奥电子（北京）有限公司偿债能力分析 103图表68：利奥电子（北京）有限公司运营能力分析 104图表69：利奥电子（北京）有限公司发展能力分析 104图表70：斯巴克瑞电子技术有限公司主要财务数据单位：万元 105图表71：斯巴克瑞电子技术有限公司盈利能力分析 105图表72：斯巴克瑞电子技术有限公司偿债能力分析 106图表73：斯巴克瑞电子技术有限公司运营能力分析 106图表74：斯巴克瑞电子技术有限公司发展能力分析 106图表75：东阳汽车电器有限公司主要财务数据单位：万元 107图表76：东阳汽车电器有限公司盈利能力分析 107图表77：东阳汽车电器有限公司偿债能力分析 107图表78：东阳汽车电器有限公司运营能力分析 108图表79：东阳汽车电器有限公司发展能力分析 108图表80：湖南海福来科技有限公司主要财务数据单位：万元 109图表81：湖南海福来科技有限公司盈利能力分析 109图表82：湖南海福来科技有限公司偿债能力分析 110图表83：湖南海福来科技有限公司运营能力分析 110图表84：湖南海福来科技有限公司发展能力分析 110图表85：2015-2020年我国汽车点火线圈行业市场规模预测 114图表86：2015-2020年我国汽车点火线圈行业利润总额预测 114版权申明本报告是北京汇智联恒咨询有限公司的研究成果。本报告内所有数据、观点、结论的版权均属北京汇智联恒咨询有限公司拥有。未经北京汇智联恒咨询有限公司的明确书面许可，任何人不得以全文或部分形式（包含纸制、电子等）传播。不可断章取义或增删、曲解本报告内容。北京汇智联恒咨询有限公司对其独立研究或与其他机构共同合作的所有研究数据、研究技术方法、研究模型、研究结论及衍生服务产品拥有全部知识产权，任何人不得侵害和擅自使用。本报告及衍生产品最终解释权归北京汇智联恒咨询有限公司所有。免责声明本报告所载资料的来源及观点的出处皆被北京汇智联恒咨询有限公司认为可靠，但北京汇智联恒咨询有限公司对这些信息本身的准确性和完整性不作任何保证。尽管北京汇智联恒咨询有限公司相信本报告的研究和分析成果是准确的并体现了行业发展趋势，但所有阅读本报告的读者在确定相关的经营和投资决策前应寻求更多的行业信息作为依据。读者须明白，本报告所载资料、观点及推测仅反映北京汇智联恒咨询有限公司于最初发布此报告时的判断，北京汇智联恒咨询有限公司可能会在此之后发布与此报告所载资料不一致及有不同观点和推测的报告。北京汇智联恒咨询有限公司不对因使用此报告的材料而引致的损失负任何法律责任。2013-2014年中国汽车工业的发展概述中国汽车工业发展总体概况从新中国第一座汽车制造厂奠基算起，中国汽车工业已经走过整整60周年。60年风雨，60年奋进。从无到有，从小到大，中国汽车工业伴随着新中国一起成长。在曲折崎岖、充满理想和信心的发展征途中，中国汽车业从步履蹒跚到大踏步迈进，成为世界第一汽车制造大国，走出了一条独特的发展道路。如今，在动荡不定的全球经济格局下，迅速崛起的中国汽车工业格外受到世人瞩目。中国汽车业取得的巨大成就，令全球汽车业界乃至整个工商界刮目相看。中国汽车业的巨变，可圈可点，值得惊叹。寻求崛起动力60年前，中国汽车产量为零。当时，欧美汽车工业发展已超过半个世纪之久，他们曾经把汽车先后用于两次世界大战，但中国人还没有造出来一辆汽车。旧中国留下为数不多的汽车修配厂，是当时中国汽车工业的全部家当。1949年10月，刚成立的国家重工业局决定成立汽车工业筹备组，新中国的汽车工业在一穷二白的废墟上，开始了艰难的起步。1950年春，汽车被列入苏联援助中国的156个重点工业建设项目之中。在开国领袖们亲手铺开的第一幅工业蓝图里，汽车工业占有重要一席。3年后，第一汽车制造厂奠基；又过了3年，中国有了真正自己制造的汽车！在这样的速度激励下，此后的不长时间里，中国汽车工业边学习边消化吸收边自主创新，很快就培育和奠定了在当时并不亚于日本和韩国的汽车工业基矗那个年代造汽车，起步的困难是今天的人们难以想象的。工业基础薄弱，配套条件缺乏，技术图纸、研发力量完全依赖外方，甚至连如何安排一道制造工艺、如何调试一台仪器设备，乃至如何管理一个汽车制造车间，都需要从头学起。当国际环境突然生变之时，中国汽车人发现，在世界汽车工业竞技场上，我们经受着巨大考验。国内外形势的不断变化，让我们与世界汽车工业的距离越拉越远。在相当长的一段时间里，我国汽车业在艰难中前行。到1978年，资金短缺，技术落后，产品换型极慢，制造能力极弱，卡车缺重型车、少轻型车，轿车几乎空白，零部件基础薄弱，生产布局“散、乱、差”……中国汽车工业陷入严重的困局。当时，中国汽车年产量不到15万辆。其中，轿车不到3000辆，全国民用汽车拥有总量不足136万辆，占世界汽车总量的比例为3.5‰，还不到美国的1%。国内主要汽车品牌，如解放、红旗、跃进、上海等，在国际市场谈不上有什么影响力。国内主要汽车制造基地——长春、十堰、北京、南京、上海、济南等，全部年产量加起来还不足当时跨国汽车公司一个主力工厂年产量的一半。1978年12月，具有历史意义的中国共产党第十一届三中全会召开。全党、全国的工作重心开始转移到社会主义现代化建设上来，解放思想，实事求是，中国汽车工业也在改革开放的春天里打开了大门。然而，此时的人们才惊奇地发现，门外的世界早已今非昔比。世界跨国公司凭借其强大的技术优势、资本优势、产品优势和管理优势，已经完成了对世界主要市场的瓜分。中国汽车工业面临着比新中国建立初期要严峻得多的竞争形势。中国人勤劳、勇敢，更有数千年文化积淀的智慧。引进技术，合资合作，新中国汽车业开始了新的出发。从重新引进国外技术生产轻型载货车，到第一家合资生产乘用车企业的诞生；从汽车零部件企业合资合作，到整车企业纷纷引进技术或者合资造车；从原有国企一家独大，到民营企业由小变大；从在国内计划配置销售汽车，到汽车走入家庭乃至走向国际市场；从学习借鉴国外先进技术造车，到研发创新打造一个个自主品牌……所有的艰难困苦，都没有阻滞中国汽车工业前进的步伐；所有的外部压力，都没有减弱中国汽车工业自主发展的决心。当中国汽车工业崛起成为事实的时候，我们收获的不只是汽车大国的地位，更有丰厚的精神财富。适逢历史机遇世界工业发展史证明，任何一个国家工业的崛起，都不是偶然事件的天赐，它一定是历史发展的客观性和人们坚持发展的能动性相互结合的必然结果。其内在的逻辑是，客观条件提供机遇的基础，能动性提供抓机遇的动力。中国汽车工业也不例外。新中国成立以来，党和政府始终十分重视汽车工业的发展。共和国的旗帜在天安门广场刚刚升起，毛泽东同志出访时就提出了我们也建“这样的汽车厂”的设想。随后没几年，他亲笔题写“第一汽车制造厂奠基纪念”奠基词。1978年底，改革开放的号角刚刚吹响，世界之窗向我们打开，总设计师邓小平同志果断批示：汽车工业“合资经营可以办”。几十年里，中国汽车业一次次感受到了共和国领导人的关怀，以及政府的强大能动作用。即便是在“文革”期间，二汽建设也牵动着国家最高决策层的目光。在国家后来的“五年计划/规划”中，“汽车”、“交通”总是作为关键词存在。中国汽车工业发展的历史机遇，在这些关键词的重复中逐渐形成。这种巨大的能动作用，还体现在社会主义制度的优越性上。在我国汽车工业发展历史上，曾经有几次具有“大动员”色彩的重大事件：为了建设一汽和二汽，以及后来一些为“三线”服务的汽车工业项目，都是调动一切可以调动的生产要素，全力以赴地为目标服务。作为这种制度优势的延伸，以1994年《汽车工业产业政策》、2004年《汽车产业发展政策》以及2009年《汽车产业调整和振兴规划》等为代表的中国汽车产业管理政策，大胆突破了欧美日汽车工业发展模式，用看得见的手，有力地掌握着汽车工业的基本方向。由此奠定的汽车工业基础，成为新世纪中国汽车工业抓住新机遇的关键本钱。然而真正的历史机遇，却无一例外地来自市常连接生产和消费两端的市场，就像一只灵巧无比的手，拨动着存在于它两端的每个人的心弦，调动着不亚于计划经济之手所能够调动的一切资源，为新的历史机遇服务。对于在社会主义现代化道路上摸索了数十年的新中国来说，改革开放带来的机遇，无疑是最大的。改革开放，让中国加速从贫穷走向富庶，从封闭走向开放，从落后走向进步。有历史学家说，改革开放对中国发展的意义，怎么评价都不过分。改革开放之后，“中国机遇”成为世界热门话题。许多有识之士联想到，随着人民生活水平的不断提高，“行”的需求必将迸发出来，形成不可阻挡的“轿车进入家庭”的潮流。世界汽车市场有这么一个规律：当一个国家人均GDP达到3000美元的时候，该国就到了汽车大量进入家庭的阶段。而在20世纪末的中国，虽然没有达到这个标准，但东部某些经济发达地区已经率先进入私家车普及阶段。今天，在人们看来，这个巨大机遇，是在新中国成立之后，经过艰难奋斗造就的一种历史必然。许多人最初都以为是“梦”，还是在满大街都是自行车的年代，有人产生了轿车进入家庭的梦想。当这个梦想在少数先富裕起来的人身上实现的时候，那些长年游走在世界汽车市场的资本欣喜地发现：中国汽车消费梦想与现实之间的距离正在快速缩短。于是，在短短十余年，“井喷”，这个形容自然特定现象的词汇，多次被海内外媒体用来形容中国汽车市常机遇的拉动力是强大的。改革开放后，过去请都请不进来的汽车跨国公司纷至沓来，一再复制合资合作的直接投资模式，分别与中国汽车工业的主要本土生产商建立了一批合资公司，陆续带来了大批具有国际先进水平的产品。一时间，中国成为世界汽车工业共同关注的战略要地。机遇，同样给我国自主汽车企业带来无穷活力。通过合资合作、引进消化吸收，我国汽车企业彻底摆脱了封闭、停滞状态，在技术创新、配套体系、企业管理、制造能力、市场营销等方面，不仅全面实现了市朝，而且不断提升着国际竞争力。中国一汽、上汽集团、东风汽车等一批集团公司脱颖而出，陆续跻身世界500强；奇瑞、吉利、福田、宇通等一大批后起之秀脱颖而出，自主能力全面增强，与世界跨国公司的距离逐渐缩校实现产业梦想60年盘点，我们不会忘记那些为新中国汽车业做过贡献的一代代汽车人。拂去战场的烟尘，为了一个崭新的事业，他们不计劳苦开始了又一次创业；跨出校门，离家千里，他们踏上了职业生涯的历程；抱着理想和希望，默默无闻，他们献身于新中国的汽车业……从冬天寒风凛冽的东北平原，到崇山峻岭的秦巴腹地；从美丽富饶的江南水乡，到尘土飞扬的黄土高原，新中国的大地上，留下了一代代汽车人艰苦创业的足迹。60年盘点，我们欣然看到，中国汽车工业的成就令人鼓舞。1949年至1977年，我国累计生产汽车125.25万辆，只相当于今天一个月的总产量。其中，轿车只有1.22万辆，只相当于现在一两天的总产量。2008年，中国千人汽车拥有量50辆左右，而在1977年，这个数字是1.3辆。从2006年开始，轿车产销量在中国汽车总产销量中的比例已超过50%。更令人称奇的是：2002年至2008年，中国汽车年产销总量相继跨越300万辆、400万辆、500万辆、700万辆、800万辆和900万辆大关，几乎是每年跨越一个百万辆台阶，年均增长率高达25%。在全世界汽车市场大萧条的2009年，中国更是多次创造单月产销量过百万辆的奇迹。从2009年起，中国汽车（新车）产销量连续位居世界第一，去年产销双双超过1800万辆，比十个韩国的汽车新车消费量还要多。行业人士预计，10年后，中国汽车保有量也将跃居世界第一。轿车的迅速普及，大大改善了国人的生活方式，提高了生活质量和交通效率，促进了钢铁、石化、电子、化工和旅游等相关产业的发展。汽车工业作为价值链很长的龙头产业、支柱型产业，显现出强大的带动作用。在世界汽车巨头的眼里，中国开始变得举足轻重。最近几年，多家世界汽车跨国公司总裁公开表示，在世界上，中国已经成为“无可替代”、“不可忽视的”最重要市常2009年，在全球汽车业罕见的萧条中，中国市场一枝独秀，展现了一个汽车大国不可阻挡的力量。60年，我们还收获了一份特殊的执着精神，那就是开放合作、自主发展。中国汽车工业的壮大，离不开世界。只有开放，才能保持蓬勃的活力。最初，中国汽车包括厂房设计图纸都是外来的。即便在“封闭”的特殊时期，中国汽车人也保持着与外部汽车世界的接触。改革开放后，各种合资公司、独资企业如雨后春笋般发展起来。开放，给我国汽车人带来了先进的理念、先进的技术、先进的管理机制，使我们在短时间内走过他国长期探索出来的路程。同时，开放，带来的还有无情的市场竞争。在这样的压力面前，中国汽车业始终保持着自主发展的动力。自主发展是科学发展的题中之义，只有自主发展，才能在竞争中实现持续发展。“真正的核心技术、关键技术是买不来的，必须依靠自主创新”。这是几十年来中国汽车人的深切体会。于是，面对环境、能源的压力，在现代科技飞速发展，世界汽车市场竞争日益激烈的局面中，自主创新、打造自主品牌成为我国现今汽车业发展的主旋律。一大批自主品牌企业在国际化市场竞争中越战越勇，成为我国汽车工业发展的生力军。他们开放但不依赖，自主但不自大。于是，在“中国制造”能力稳健提高的同时，我国汽车工业也快速积蓄着从“中国制造”到“中国创造”的力量。人们期待着，也有理由相信，中国汽车业将会产生一次新的飞跃，从现在的汽车大国变为汽车强国，真正挺立于世界汽车业的先进之列。中国汽车工业的发展分析2014年，我国汽车市场延续2013年发展态势，保持平稳增长。汽车产销稳中有增，新能源汽车发展取得重大进展，大企业集团产销规模整体提升，汽车产业结构进一步优化。一、汽车产销量双超2300万辆，产销量保持世界第一2014年，我国汽车市场呈现平稳增长态势，平均每月产销突破190万辆，全年累计产销超过2300万辆。据中国汽车工业协会统计，我国全年累计生产汽车2372.29万辆，同比增长7.3％，销售汽车2349.19万辆，同比增长6.9％。其中，乘用车产销1991.98万辆和1970.06万辆，同比分别增长10.2%和9.9%；商用车产销380.31万辆和379.13万辆，同比分别下降5.7%和6.5%。图表SEQ图表\*ARABIC1：2012-2014年月度汽车销量及同比变化情况数据来源：国家统计局图表SEQ图表\*ARABIC2：2012-2014年月度乘用车销量变化情况数据来源：国家统计局2014年12月，全国汽车产销分别为228.87和241.01万辆，同比分别增长7.1%和12.9%。其中乘用车产量194.15万辆，同比增长8.9%，销量206.11万辆，同比增长16.0%；商用车产销分别为34.72万辆和34.90万辆，同比分别下降2.4%和2.3%。图表SEQ图表\*ARABIC3：2012-2014年商用车月度销量变化情况数据来源：国家统计局二、新能源汽车发展取得重大进展建立健全了新能源汽车推广的组织领导统筹协调机构，完善了新能源汽车扶持政策体系。建立由工业和信息化部牵头、18个部门参加的节能与新能源汽车产业发展部际联席会议制度。国务院办公厅印发了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，相关部门出台了免征车购税、充电设施建设奖励、推广情况公示、党政机关采购等一系列政策措施，实施了新能源汽车产业技术创新工程，发布了78项电动汽车标准，提振了汽车行业发展新能源汽车的信心。2014年，300多款新车型上市，全年生产8.39万辆，同比增长近4倍，其中12月生产2.72万辆，创造了全球新能源汽车单月产量最高纪录。2014年，我国新能源汽车产业发展从导入期进入成长初期。三、1.6升及以下排量乘用车市场稳定发展，节能环保乘用车市场快速增长2014年，1.6升及以下排量乘用车市场占有率基本持平，小排量汽车市场占有率逐步回升。2014年，1.6升及以下排量乘用车全年共销售1314.60万辆，同比增长10.25%；占乘用车销售市场的66.73％，较2013年增长0.22个百分点；占汽车销售市场的55.96%，较2013年增长1.75个百分点。图表SEQ图表\*ARABIC4：2012-2014年1.6L及以下乘用车销量变化情况数据来源：国家统计局2014年9月，发改委、工信部、财政部发布了《节能产品惠民工程节能环保汽车（1.6升及以下乘用车）推广目录》（第一批），共163款车型。据机动车整车出厂合格证统计，9-12月，共生产56.7万辆。四、乘用车自主品牌市场份额下降2014年，自主品牌乘用车销售757.33万辆，同比增长4.1%，占乘用车销售市场的38.4％，市场份额同比下降2.1个百分点。其中自主品牌轿车销售277.44万辆，同比下降17.4%，占轿车市场的22.4%，市场份额同比下降5.6个百分点。图表SEQ图表\*ARABIC5：2014年乘用车各系别市场份额数据来源：国家统计局五、企业经济效益持续向好2014年1～11月，17家重点企业（集团）累计完成工业总产值2.50万亿元，同比增长10.6%。累计实现主营业收入2.81万亿元，同比增长10.0％；完成利税总额4905.15亿元，同比增长8.6％。六、大企业集团产业集中度进一步提高2014年，6家汽车生产企业（集团）产销规模超过100万，其中上汽销量突破500万辆，达到558.37万辆，东风、一汽、长安、北汽和广汽分别达到380.25万辆、308.61万辆、254.78万辆、240.09万辆和117.23万辆。前6家企业（集团）2014年共销售汽车1859.33万辆，占汽车销售总量的79.2%，汽车产业集中度同比增长2.6%。图表SEQ图表\*ARABIC6：2014年国内汽车销售市场占有率数据来源：国家统计局我国汽车销量前十名的企业集团共销售汽车2107.65万辆，占汽车销售总量的89.7%，汽车产业集中度同比增长1.7%。七、汽车整车出口有所回落，进口市场保持增长2014年1～11月，我国汽车整车累计出口85.59万辆，同比下降1.9%。汽车整车累计进口129.54万辆，同比增长20.7％。全国汽车商品累计进出口总额为1660.37亿美元，同比增长13.8%。其中进口金额896.81亿美元，同比增长20.3%，出口金额763.56亿美元，同比增长6.6%。中国汽车行业存在的问题我们汽车工业在快速发展的同时也存在着一些比较明显的问题。主要我们认为有这样五个方面的问题：第一个方面，产品的自主研发能力薄弱，缺乏自主品牌。由于长期以来比较重视引进产品，没有在核心技术的消化吸收上下工夫，缺乏产品研发的实践，形不成产品研发的整体力量。具体表现为没有很好的掌握产品开发流程、过程、管理技术、项目管理技术和评价技术，没有很好的掌握系统继承配备技术，发动机关键组成和零部件开发的技术，缺乏产品开发需要的技术数据，尤其是轿车产品研发数据积累严重不足。合资企业的轿车产品，特别是高端产品几乎都是外国品牌，缺少自主品牌。主要体现在一个是汽车的高端品牌，无论是客车、货车、轿车。还有一个就是在轿车方面，尤其是中高档轿车自主品牌比较少。第二个方面，与先进的汽车国家相比，我们产品技术水平差距还比较明显，由于缺乏核心技术，除了轿车产品技术水平与国外存在较大的差距以外，商用车产品技术水平与欧、美、日相比同样存在着不小的差距。比如中型卡车在使用寿命、可靠性、故障率、舒适性和环保方面还存在着很大的差距。第三个方面，就是汽车零部件技术基础还是比较弱。长期滞后于整车的发展。零部件生产分散，过度的分散，我们国家有多少零部件企业到现在谁也说不清楚，我们平时讲的零部件的产值只是指一些规模以上的。比如说年产值在500万元以上的等等。现在所有的零部件加在一起，有的人说有三万多家，有的人说有四万多家，我们这些企业特别分散。专业化程度也比较低，没有形成经济规模以及长期以来严重的投资不足。另外，发达国家发展汽车，零部件跟汽车整车的比重大概是1.7：1，就是说投在整车上是1块钱，投在零部件可能是1.70元。我们正好是相反的，我们是投在整车上1块钱，投在零部件上大概不到0.5元。所以造成产品开发能力薄弱，与正在形成的国际汽车产业零部件全球采购的趋势不相称。现在零部件国际化的趋势，我们现在的基础还是不相称的。第四个方面，就是汽车产业后市场严重滞后于产业发展。刚才说了一些，但是主要表现在营销方式、服务、贸易理念以及汽车金融、消费信贷、二手车的流通、配件流通、报废回收拆解等等方面，跟国际上先进的国家比，差距非常大。第五个方面，就是车用能源、交通、环保和汽车工业快速发展的矛盾比较突出。我国原油资源缺乏，进口依存度不断提高，当前汽车每年消耗掉国产85%左右的汽油和23%左右的柴油。这个比例随着汽车的快速增长还在不断的增长，另外城市的交通拥堵现象越来越严重，汽车有害气体在城市排放中的分担物也越来越高，等等这些因素都将制约汽车工业的快速发展，这是目前汽车工业发展存在的一些主要的问题。中国汽车行业的发展策略一、降低成本，提高服务整合汽车产业的上下游，形成更优的供应链。其中上游产业以钢铁业，化工业为代表；下游产业主要是汽车服务业。只有做好了上游的钢铁等产业，汽车生产者才能进一步降低生产成本。只有做好了汽车服务业，汽车的消费者才能享受修车检车的方便，使得消费者感到有了车有了更多的方便，而不是因为汽车服务的短缺而带来了更多的麻烦。这样只有做好上游和下游的各种产业，才能使得汽车生产者与消费者对于汽车产业充满信心。从而使得汽车产业得到长足发展。支持、鼓励汽车行业电子商务的发展。汽车行业本身的特点和国际形势决定了电子商务是我国汽车行业发展的必由之路。我们不仅可以通过网络采购汽车的零部件和发布汽车的信息，来降低采购、宣传推广成本，提高工作效率和汽车服务，而且可以通过网络调查，了解当前消费者的需求情况，便于企业更好地掌握汽车个性化需求走向，服务与社会。二、与其他企业合作，提高本土汽车整体的竞争力加强和先进国家汽车企业的合作。我国汽车行业的核心技术，远远落后于与先进国家，通过与他们合作，可以学习其先进管理经验和生产技术，增加企业规模，增强抗风险能力。同时也要防止被他们利用，成为他们在中国的生产地，所以企业要提高自己的产品质量，改善民族的口碑，建立并维护好自己的品牌。积极改进本土企业在我国消费群体中的印象，提高在其心中的信誉度。选择互补企业合作。汽车产业是一个关联度很强的产业，需要很多的配套企业，通过宏观调控、资产重组，发展产业集群可以使大批配套企业聚集于主体企业周围，节约大量的交易成本。同时通过产业集群的“竞—合”作用，加快汽车产业的重组，从而培育出大型的汽车企业集团，提升产业的集中度。最后，随着人们消费观念的不断差异化，人们对汽车的需求也开始多样化起来，这样一来可能会使汽车企业单一车型达不到传统的规模经济，但产业集群的出现使这种由于达不到规模经济带来的成本增加现象大大减少。三、大力发展节能环保形汽车和新能源汽车随着汽车数量的增多，相对应的耗油量也增多，加之我国资源十分匮乏，未来将没有足够的石油供汽车消耗。同时石油的价格上涨，汽车价格下降，造成消费者买得起车，却供不起。而且石油带来的环境污染的问题，也成为了阻碍汽车行业发展的因素。我们没有任何理由限制人们享受交通的自由，所以大力发展节能环保形汽车和新能源汽车成为了汽车企业工作的重中之重。四、注重高新技术的研发我们知道我国企业之所以落后于美国、日本等汽车行业发达国家，就是因为我们掌握的汽车核心技术跟不上他们。要想缩短与他们的差距，在向他们学习的同时，也需要加大自己的技术研发力度，提高本土的自主创新能力，从而打破技术壁垒。五、公路修建和交通的高效管理，新型停车场的建设和管理为有车一族提供便利的停车场，解决交通堵塞，是有车一族的呼声，也有利于我国汽车工业的发展，进一步加大汽车市场的容量。六、小客户采取补垫制度，为大客户提供一条龙服务小客户的可支配收入较少，降低了购买汽车的能力。为了增加小客户的当时的支配的能力，在小客户购买汽车时，企业可以先补垫一小部分，然后根据小客户偿还时间的长短，相应的减少补垫部分的百分比。大客户买车是为了彰显自己的身份和地位，他们不在乎钱的多与少，为他们提供更好的售后服务如汽车维修、保养等维护他们脸面的服务措施，可以较好的吸引大客户，同时在该方面等到的利润，一部分可以弥补小客户方面带来的损失。

2013-2014年中国汽车点火线圈行业概述发动机点火系统及点火线圈介绍一、点火系统点火系统是汽油发动机重要的组成部分，点火系统的性能良好与否对发动机的功率、油耗和排气污染等影响很大。能够在火花塞两电极间产生电火花的全部设备称为发动机“点火系统”。通常由蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。分类：点火系的分类，有触点式（传统点火系）、无触点式、无机械提前式和无分电器式。无触点式点火系的发展意味着传统点火系统被淘汰了，取代它的是电子点火系。引擎依照运转模式不同可分为火花点火（SISparkIgnition）引擎及压缩点火（CICompressionIgnition）引擎，汽油引擎属于火花点火引擎，而柴油引擎则属于压缩点火引擎。汽油引擎既是属于火花点火引擎，其点火就必须借着点火系统来完成。主要作用：点火系统在引擎运转时所扮演的角色是在任何引擎转速及不同的引擎负荷下，均能在适当的时机提供足够的电压，使火花塞能产生足以点燃汽缸内混合气的火花，让引擎得到最佳的燃烧效率。点火系统的基本装置包含了电源（电瓶）、点火触发装置、点火正时控制装置、高压产生器（高压线圈）、高压电分配装置（分电盘）、高压导线及火花塞。现代的点火提前装置则已改由引擎管理电脑所控制，电脑收集引擎转速、进气歧管压力或空气流量、节气门位置、电瓶电压、水温、爆震等讯号，算出最佳点火正时提前角度，再发出点火讯号，达到控制点火正时的目的。工作原理：汽油机点火系统是汽油机、煤气机中用电火花点燃混合气的装置。它的功用是按气缸点火次序定时地向火花塞提供足够能量的高压电，使火花塞电极间产生火花，从而点燃气缸内被压缩的可燃混合气。点火系统通常由电源、点火线圈、分电器（包括断电器）和火花塞等组成。其中电源、断电器和点火线圈的初级线圈构成低压电路部分；点火线圈的次级线圈、分电器和火花塞构成高压电路部分。点火线圈由初、次级线圈和铁芯组成。初级线圈的导线粗而匝数少，次级线圈导线细而匝数多，相当于一个升压变压器。断电器有机械式和晶体管式两种，机械式的应用较普遍。当发动机运转时，凸轮轴驱动分电器中凸轮旋转，控制断电器触点启闭。当断电器将低压电路闭合时，初级线圈中即产生低压电流，在点火线圈内形成磁场。当电流达到一定值时，断电器将低压电路断开，磁通消失，在次级线圈中感应出10～24千伏的电动势，通过分电器依次传到相应气缸的火花塞电极上，即产生电火花。当触点断开时，初级线圈会感应出自感电动势，使触点间产生电弧而引起烧蚀，并减缓磁通消失速度，降低次级线圈感应的电动势。为了消除自感电动势，与触点并联有一只0.15～0.30微法的电容器。二、点火线圈二、点火线圈随着汽车汽油发动机向高转速、高压缩比、大功率、低油耗和低排放的方向发展，传统的点火装置已经不适应使用要求。点火装置的核心部件是点火线圈和开关装置，提高点火线圈的能量，火花塞就能产生足够能量的火花，这是点火装置适应现代发动机运行的基本条件。通常的点火线圈里面有两组线圈，初级线圈和次级线圈。初级线圈用较粗的漆包线，通常用0.5-1毫米左右的漆包线绕200-500匝左右；次级线圈用较细的漆包线，通常用0.1毫米左右的漆包线绕15000-25000匝左右。初级线圈一端与车上低压电源（+）联接，另一端与开关装置（断电器）联接。次级线圈一端与初级线圈联接，另一端与高压线输出端联接输出高压电。点火线圈之所以能将车上低压电变成高电压，是由于有与普通变压器相同的形式，初级线圈比次级线圈的匝数比大。但点火线圈工作方式却与普通变压器不一样，普通变压器的工作频率是固定50Hz，又称工频变压器，而点火线圈则是以脉冲形式工作的，可以看成是脉冲变压器，它根据发动机不同的转速以不同的频率反复进行储能及放能。当初级线圈接通电源时，随着电流的增长四周产生一个很强的磁场，铁芯储存了磁场能；当开关装置使初级线圈电路断开时，初级线圈的磁场迅速衰减，次级线圈就会感应出很高的电压。初级线圈的磁场消失速度越快，电流断开瞬间的电流越大，两个线圈的匝比越大，则次级线圈感应出来的电压越高。点火系统及点火线圈的发展概况点火系统的发展目前国内电子点火系统的生产基本都是按主机厂要求采用相应的国外标准，主要来自德国VOLKSWAGEN、法国PEVGEoT及美车GM公司。80年代中期，上海大众公司开始生产桑塔纳轿车，长沙汽车电器厂引进德国BOSCH公司的霍尔无触点分电器技术，为该车配套、并率先实现了国产化，促使国内电子点火系统真正进入批量生产阶段。现阶段国产电子点火系统也日益完善：点火电子组件中由分立元件发展到厚膜混合集成再发展到目前普遍使用的IC全集成电路；点火线圈由油浸式发展为干式且多为高能线圈，整个系统向高能点火系统发展；系统中分电器、点火线圈和点火电子组件由三者分别安装发展到将三者做为一体的整体式结构。当前我国点火系统发展很快，传统点火系统已基本淘汰，电子点火系统已在微型车及普通型轿车中普及，中、高档轿车已开始采用计算机控制。计算式控制的点火系统中高压配电方式是由有分电器式向无分电器式发展，无分电器式的点火系统（DistributorLessIgnition简称DLI）采用固定的电控器件取代了机械旋转的高压分电器，利用计算机按点火顺序通过点火器控制点火线圈进行点火。系统中发动机两个气缸共用一个点火线圈——双火花点火线圈。其中一缸的点火为有效点火，在压缩行程终了时产生；而另一缸的点火则为无效点火，在排气行程中发生。这种点火系统被用在气缸数目为偶数的汽车发动机中，点火线圈的个数为气缸数。电子点火系统在提高点火能量和二次电压及提高点火可靠性等方面都是很有成效的。但是，它们对点火定时的调节，多数仍与传统线圈式点火系统一样，是采用离心机械式和真空提前装置来完成的。由于机械滞后、磨损等原因，调节的精度受到一定限制，机械的提前调节装置并不能保证发动机的点火特性总是处于最佳。近年来，由于汽车排放法规的进一步严格化，汽车发动机上已广泛应用电控燃油喷射系（ElectronicFuelInjection简称EFI），对发动机的点火系统要求也越来越高。因此在很多汽车上，已不再应用离心式及真空点火提前的机械调节装置，而代之以计算机控制的点火系统，如图2所示。在这种系统中，借助各种传感器检测到发动机的运行状态与条件，经过计算机的处理与分析计算，可以将点火提前角等控制在最佳值，使发动机得以优化运行。此外，计算机控制的点火系统还有一些其他的优点：改善发动机的起动性、提高怠速的稳定性，降低发动机的燃油消耗、可进行爆震控制等等。点火线圈种类及特性点火线圈依照磁路分为开磁式及闭磁式两种。传统的点火线圈是用开磁式，其铁芯用0.3毫米左右的硅钢片叠成，铁芯上绕有次级与初级线圈。闭磁式则采用形似Ⅲ的铁芯绕初级线圈，外面再绕次级线圈，磁力线由铁芯构成闭合磁路。闭磁式点火线圈的优点是漏磁少，能量损失小，体积小，因此电子点火系统普遍采用闭磁式点火线圈。在现代汽车的高速汽油发动机上，已经采用由微处理机控制的点火系统，也称数字式电控点火系统。这种点火系统由微电脑（计算机）、各种传感器和点火执行器三部分组成。实际上在现代发动机中，汽油喷射与点火这两个子系统都受同一个ECU控制，合用一组传感器。传感器基本上与电控汽油喷射系统中的传感器相同，例如有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、进气歧管压力传感器、爆燃传感器等。其中爆燃传感器是电控点火专用的一个很重要的传感器（尤其是采用了废气涡轮增压装置的发动机），它能够监测发动机是否爆燃及爆燃的程度，作为反馈信号使ECU指令实现点火提前，使发动机不会爆燃又能获得较高的燃烧效率。数字式电控点火系统（ESA）按照结构分为分电器式与无分电器式（DLI）两种类型。分电器式电控点火系统只用一个点火线圈产生高压电，然后由分电器按照点火顺序依次在各缸火花塞点火。由于点火线圈初级线圈的通断工作由电子点火电路承担，因此分电器已取消断电器装置，仅起到高压电分配职能。双缸点火双缸点火方式指两个气缸合用一个点火线圈，因此这种点火方式只能用于气缸数目为偶数的发动机上。如果在4缸机上，当两个缸活塞同时接近上止点时（一个是压缩另一个是排气），两个火花塞共用同一个点火线圈且同时点火，这时候一个是有效点火另一个则是无效点火，前者处于高压低温的混合气之中，后者处于低压高温的废气中，因此两者的火花塞电极间的电阻完全不一样，产生的能量也不一样，导致有效点火的能量大得多，约占总能量的80%左右。单独点火单独点火方式是每一个气缸分配一个点火线圈，点火线圈直接安装在火花塞上的顶上，这样还取消了高压线。这种点火方式通过凸轮轴传感器或通过监测气缸压缩来实现精确点火，它适用于任何缸数的发动机，特别适合每缸4气门的发动机使用。因为火花塞点火线圈组合可安装在双顶置凸轮轴（DOHC）的中间，充分利用了间隙空间。由于取消分电器和高压线，能量传导损失及漏电损失极小，没有机械磨损，而且各缸的点火线圈和火花塞装配在一起，外用金属包裹，大幅减少了电磁干扰，可以保障发动机电控系统的正常工作。点火线圈如果使用方法不当，会造成点火线圈损坏，因此应注意以下几点：防止点火线圈受热或受潮；发动机不运转时不要开点火开关；经常检查、清洁、紧固线路接头，避免其短路或搭铁；控制发动机性能，防止电压过高；火花塞不得长期“吊火”；点火线圈上的水分只能用布擦干，绝不能用火烘烤，否则会损坏点火线圈。汽车点火线圈国际市场概况发动机经生产出来后，对其性能影响最大的可控因素主要有两个其一是空燃比，其二是点火提前角。点火系统的工作对发动机的性能有着决定性的影响，它直接影响燃烧过程的质量，从而影响发动机的动力性、经济性、排放污染及工作稳定性。因而，人们对发动机点火系统的研究一天也没停止。电子点火系统的发展趋于多样化，目前日本国内的点火系统可分成种类型，并还会增多。人们对电子点火系统的研究也越来越多样化。近几年国外研究情况，如日本有人研究点火电极形状，利用涡流进行多重多点点火也有人采用反馈控制方式，研究了可求出火花点火发动机的最佳点火定时和曲轴转角的热力学模型〔还有人研究了发动机中火花塞位置的最佳化问题。在英国等研制了轨型火花塞，火花塞由封人枪筒形空腔的两根平行电极“轨道”组成，利用电极间等离子电弧点火。

2013-2014年中国汽车点火线圈行业生产状况分析国内点火线圈产量及成本构成分析国内点火线圈产量分析图表SEQ图表\*ARABIC7：2011-2014年我国汽车点火线圈行业产量统计数据来源：国家统计局点火线圈产品成本构成及相关分析图表SEQ图表\*ARABIC8：2014年我国点火线圈行业产品成本构成数据来源：国家统计局

2013-2014年汽车点火线圈行业现状研究我国汽车点火线圈市场现状透视图表SEQ图表\*ARABIC9：2011-2014年我国汽车点火线圈行业市场规模数据来源：国家统计局汽车点火线圈技术发展研究点火线圈的结构与发展汽车点火系统经历了断路器（有触点）、电子点火（无触点）、燃油喷射（程序控制）等方式。随着点火系统的发展，汽车点火线圈的结构正向着小型化、轻量化、高能化的方向发展。目前，在我国汽车点火线圈有两种典型的结构形式。1．开磁路油浸式点火线圈（1）组成部件开磁路油浸式点火线圈在我国被广泛使用。其外形结构主要由初级线圈绕组、次级线圈绕组、低压接线柱、高压输出端子和高压绝缘填充材料及外壳等组成。从内部结构上看主要包括三个部件：a．铁芯：开放式铁芯构成点火线圈的磁路。b．次级线圈绕组：绕在软铁芯上的次级铜线绕组，包含了直接绕在铁芯上的几千匝甚至上万匝导线。c．初级线圈绕组：由100～250匝左右导线组成，绕于次级绕组的外侧。初级绕组的正极、负极与外壳上的正极端、负极端相连接；次级绕组的正极与初级绕组的正极连接，负极与外壳上的高压输出端连接。次级绕组线匝数与初级绕组线匝数数比确定了线圈的输出电压。（2）工作原理主要是通过初级线圈绕组的电流作为磁场储存。当初级线圈绕组电流突然被切断（通过功率晶体管断开电路接地端）时，磁场衰减，使次级线圈绕组产生感应电动势，该感应电动势的电压足以使火花塞放电，我们称其为电感放电式点火。另外也有电容放电式点火系统，通常被称为CDI点火方式。（3）油浸式点火线圈的缺点a．开磁路结构，漏磁通较大，转换效率较低b．绝缘硅油会挥发、溢出，造成绝缘下降易击穿c．体积较大2．闭磁路固体式点火线圈随着现代科学技术的发展，闭磁路固体式点火线圈应运而生，其应用也越来越广泛，大有取代开磁路油浸式点火线圈的趋势。闭磁路固体式点火线圈主要由低压线圈绕组、高压线圈绕组、闭磁路铁芯、外壳以及固体填充物等组成。该点火线圈的铁芯是闭合磁路，大大增强了能量的转换效率，提高了输出电压，使火花塞更容易点火。另外，为减小铁芯引起的涡流损耗，多采用0.35或0.5mm的硅钢片叠成口字或日字型，并开有1.5mm左右的气隙以避免铁芯磁饱和，提高转换效率。其采用的固体填充物主要是热固性环氧树脂，耐压绝缘性好，散热性、密封性非常优越。无论是从结构上还是从输出电压上，闭磁路固体式点火线圈都具有许多优点：a．闭磁路结构，磁力线集中，能量转换效率高b．耐压绝缘性高，散热性好，产品性能、可靠性高c．体积较小，适应汽车空间的需要点火线圈制造工艺的变化与发展在80年代，我国的汽车点火线圈制造水平比较低，基本上采用的都是开磁路油浸式结构，初级线圈绕组放于次极线圈绕组外侧，次级绕组采用分层平绕工艺，层与层之间用聚脂薄膜或电容器纸进行高压绝缘；铁芯采用柱型开放式；用硅油等绝缘物进行绝缘和散热；铁筒外壳带附加电阻。闭磁路固体式点火线圈次极线圈绕组多采用骨架式槽绕结构加工工艺，这样便于多头数控绕线机绕制，即提高了工作效率，又提高了点火线圈的可靠性。初级线圈绕组放于铁芯外侧，次级绕组放于初级绕组外侧。为减小无线电干扰，在高压端，有的点火线圈装入很小的陶瓷高压电阻。采用A、B双主份环氧树脂在真空室内高真空状态下进行灌注，烘干炉加温进行固化。产品耐压、散热、可靠性非常高。点火线圈制造工艺的变化与发展点火系统在汽油机中有着十分重要的作用。点火能量必须要足够大，否则点火能量太小，就不能点燃缸内的混合气，汽油机也无法正常运行。点火时刻或点火提前角则更为关键，因为它是影响汽油机性能的最重要参数之一，点火的过早或过迟都会直接影响到汽油机的经济性和动力性。对应于给定的汽油机运行工况都存在着一个最佳点火提前角。通过试验获取汽油要的最佳点火提前角变化规律并控制汽油机尽量按最佳点火提前角的变化规律来点火始终是开发工程师们所追求的目标之一。摩托车点火系统的分类方法很多，按有无触点可分为有触点点火系统和无触点点火系统；按供电方式可分为蓄电池点火系统和磁电机点火系统；按放电方式可分为电容放电式点火系统和电感放电式点火系统；按点火时刻控制方式可分为模拟式点火系统和数字式点火系统；按控制点火线圈初级电流的主要元件可分为可控硅点火系统和晶体管点火系统等等。在描述摩托车点火系统时，我们通常把按不同方法分类的特点组合起来，如目前最常用的无触点磁电机式电容放电点火系统和无触点蓄电池式晶体管点火系统等等。在80年代，我国的汽车点火线圈制造水平比较低，基本上采用的都是开磁路油浸式结构，初级线圈绕组放于次极线圈绕组外侧，次级绕组采用分层平绕工艺，层与层之间用聚脂薄膜或电容器纸进行高压绝缘；铁芯采用柱型开放式；用硅油等绝缘物进行绝缘和散热；铁筒外壳带附加电阻。在汽车工业发达的国里，基于对最佳性能的追求，点火提前角的数字式控制在轿车汽油机上的应用已有二十多年的历史。在豪华大排量运动型摩托车汽油机上多年来同样也应用了微机控制技术，以最大限度地发掘发动机的性能潜力。正如当年发动机微机控制技术的应用从豪华型轿车迅速普及到普通型轿车一样，越来越多的摩托车制造商也将会很快地把数字式点火器应用到普通家庭型摩托车汽油机上。我国在点火提前角的数字式控制技术应用方面要远远落后于发达国家。事实上，在我国该技术在轿车汽油机上的应用才刚刚开始，离普及还有相当一段时期，在摩托车汽油机上的应用则只是几家研究机构涉足不久的研究课题，很少看到有关该产品研制成功的报道。点火线圈的性能参数点火线圈的几个主要性能参数：a．次级输出电压的峰值b．次级输出电压的上升率c．次级输出电压的持续时间d．次级输出电压振荡幅值衰减比e．点火线圈火花能量该几个主要性能参数决定了点火线圈的性能，制造工艺决定点火线圈的质量。点火线圈性能的变化与发展随着点火系统的不断变革，汽车点火线圈的结构和性能上提出更高的要求。为适应发动机高压缩比、稀混合气的特殊要求以及在低温、高速、火花塞积炭等恶劣条件下，也能够提供足够的点火能量，因此提出了高能点火系统及高能点火线圈。现代点火线圈的初级电阻很小，由以前的1.5Ω左右下降到0.5～0.8Ω左右，有的甚至下降到0.25Ω，这样根据欧姆定律初级输入电流可以有效的增加。另外初级电感也由以前的10几mH降低为现在的4～6mH左右，这样点火线圈就具有快速充电的能力，在高速下同样能产生足够的点火能量。图5为雪芙兰“开拓者”双排座皮卡车用点火线圈低速与高速下输出波形对比测试图。图6展示的是最新的一种笔式点火线圈，它直接与火花塞连接，能量几乎没有损失，已经在许多车型中应用，例如上海大众的AUDI。现代点火装置与点火线圈解析数字式电控点火系统（ESA）按照结构分为分电器式与无分电器式（DLI）两种类型。分电器式电控点火系统只用一个点火线圈产生高压电，然后由分电器按照点火顺序依次在各缸火花塞点火。由于点火线圈初级线圈的通断工作由电子点火电路承担，因此分电器已取消断电器装置，仅起到高压电分配职能。图表SEQ图表\*ARABIC10：现代点火装置与点火线圈资料来源：汇智联恒无分电器式电控点火系统是一种新型的点火系统，它完全取消了传统的分电器，因为取消了这个机械传动装置，便可实现点火系统的全电子化。在实际使用中一般将无分电器式电控点火系统制成一体，形成一个电子模块，所以又称为模块式点火系统。由于没有分电器进行高压电分配，原来采用一个点火线圈集中供电的方式就不能实行了，就必须要另辟途径将高压电直接送到火花塞，因此就采用了多个点火线圈的方法。于是，无分电器式电控点火系统就产生了两种独特的点火方式：双缸点火方式和单独点火方式。双缸点火方式指两个气缸合用一个点火线圈，因此这种点火方式只能用于气缸数目为偶数的发动机上。如果在4缸机上，当两个缸活塞同时接近上止点时（一个是压缩另一个是排气），两个火花塞共同一个点火线圈且同时点火，这时候一个是有效点火另一个则是无效点火，前者处于高压低温的混合气之中，后者处于低压高温的废气中，因此两者的火花塞电极间的电阻完全不一样，产生的能量也不一样，导致有效点火的能量大得多，约占总能量的80%左右。单独点火方式是每一个气缸分配一个点火线圈，点火线圈直接安装在火花塞上的顶上，这样还取消了高压线。这种点火方式通过凸轮轴传感器或通过监测气缸压缩来实现精确点火，它适用于任何缸数的发动机，特别适合每缸4气门的发动机使用。因为火花塞点火线圈组合可安装在双顶置凸轮轴（DOHC）的中间，充分利用了间隙空间。由于取消分电器和高压线，能量传导损失及漏电损失极小，没有机械磨损，而且各缸的点火线圈和火花塞装配在一起，外用金属包裹，大幅减少了电磁干扰，可以保障发动机电控系统的正常工作。

2013-2014年我国汽车点火线圈发展动向跟踪IGBT成为汽车点火装置的首选功率开关过去10多年来，绝缘栅双极晶体管（IGBT）已成为汽车点火装置的首选功率开关。点火开关的演变，包括从采用分布器的机械触点，到采用达林顿双极晶体管的电子点火系统，以及现在采用专用点火IGBT实现的全引擎管理系统，带来更加紧凑、精确和可靠控制的点火装置。用于点火线圈控制的功率开关从双极达林顿晶体管到IGBT的演变，是汽车系统设计人员希望在更加复杂和紧凑的模块中提供更好火花控制的结果。点火系统从单一双极达林顿晶体管演化成每个汽缸使用一个点火IGBT后，器件成本问题就开始凸显出来。过去几年中已开发出几代点火IGBT，每一代产品都着眼于改进IGBT的成本/性能比。而降低分立功率器件的成本，主要通过在相同电气性能的前提下减少硅片的面积和封装体积来实现。随着点火线圈整合智能开关成为一种必然的技术趋势，人们进一步希望把其它的附加电路也加入点火IGBT之中，以增加系统的功能，改善系统的性能。实现这些功能的方法之一是增加一个控制IC与IGBT配合。该公司的点火IGBT即通过一种称为“PQFN”的封装技术，将控制芯片和IGBT封装在一起。在这种封装中，控制芯片在物理上与IGBT隔离，从而避免这两个器件相互影响。这种新的多芯片封装技术提供更具成本效益的组件，能应付恶劣的汽车应用环境，可靠性高。正如我们日常使用的其它电子设备像手机、计算机、PDA等一样，即使是汽车中的点火开关也在更新换代中变得越来越小、越来越智能化。智能IGBT在汽车点火系统中的应用要产生火花，所需的器件包括电源、电池、变压器（即点火线圈），以及用于控制变压器初级电流的开关。电子学教科书告诉我们V=Ldi/dt。因此，如果线圈初级绕组中的电流发生瞬间变化（即di/dt值很大），初级绕组上将产生高压。如果该点火线圈的匝比为N，就能按该绕线匝数比放大原边电压。结果是次级上将产生10kV到20kV的电压，横跨火花塞间隙。一旦该电压超过间隙周围空气的介电常数，将击穿间隙而形成火花。该火花会点燃燃油与空气的混合物，从而产生引擎工作所需的能量。图表SEQ图表\*ARABIC11：汽车点火系统图片来源：汇智联恒除柴油机外，所有的内燃机中都有一个基本电路（汽车点火系统）。用于点火线圈充电的开关元件已经历了很大演变：从单个机械开关、分电器中的多个断电器触点，到安装在分电器中或单独电子控制模块中的高压达林顿双极晶体管，再到直接安装在火花塞上点火线圈中的绝缘栅双极性晶体管（IGBT），最后是直接安装在火花塞上点火线圈中的智能IGBT。很多年前，IGBT就已成为点火应用中的开关。图2所示为IGBT的剖面图。较之于其它技术，IGBT有如下一些重要优点：1.大电流下的饱和压降低；2.易于构建出能处理高压线圈（400~600V）的电路；3.简化的MOS驱动能力；4.在线圈异常工作时能承受高能耗（SCIS额定范围内）。图表SEQ图表\*ARABIC12：IGBT剖面图图片来源：汇智联恒点火IGBT示意图包括了几个额外的重要元素。集电极到栅极的雪崩二极管堆建立起“导通”电压，当集电极被来自线圈的反激或尖峰脉冲强迫提升到该电压时，IGBT将导通，此时IGBT会消耗其处于活动区时在线圈中积蓄的剩余能量（而不是将其用于产生火花）。采用这种雪崩“箝位”电路后，IGBT可限制箝位电压，使其远远低于N型外延掺杂/P形基（Nepi/Pbase）半导体的击穿电压，以确保其安全运行。这样就能显著提高点火IGBT对自箝位电感开关（SCIS）能量的承受能力。而这承受能力是一个额定指标，即点火线圈中的能量每次被释放为火花时IGBT所吸收的能量。通过限制初级线圈上的电压，点火线圈本身也得到过压保护。最新一代点火IGBT已能大大减小IGBT中的裸片面积，且仍保持出色的SCIS能力。这一进步正在催生多裸片智能IGBT产品。这类智能产品将高性能BCDIC技术与高性能功率分立元件IGBT相结合。智能IGBT线圈驱动电路的需求动因在于：功率开关的发展方向由外置的引擎控制模块变为直接位于引擎中火花塞上的点火线圈内的构件。当点火线圈位于火花塞上，这种结构称为“火花塞上线圈（coilonplug）”；当线圈驱动电路包括在线圈中，这种结构则称为“线圈上开关（switchoncoil）”。“线圈上开关”的结构在系统性能、可靠性和成本方面具有显著的优势。其部分优点如下：1.无需高压火花塞线；2.引擎控制模块中不会产生热；3.节省引擎控制模块中的空间；4.可监视实际的火花产生情况，从而改善引擎控制。最后一项性能优势激发了对智能IGBT的需求。因此，汽车点火开关功能正在演化为智能器件，能够监视火花情况、采取限流措施保护线圈，还能向引擎控制系统传递引擎的点火状态。“线圈上开关”应用中的理想智能IGBT功能1.引擎控制模块的信号接口由引擎控制模块驱动“线圈上开关”智能IGBT存在许多问题。引擎盖下的电气环境噪声干扰很大。引擎控制模块的信号接口不但需要应对这些噪声，而且还得解决引擎控制模块和线圈位置间数米长的连线的潜在问题。电气噪声可能来自EMI辐射信号噪声，也可能是邻近线路中大电流所导致的磁感应噪声。除上述噪声问题外，引擎控制模块的实际接地参考点与线圈或引擎所处的接地点存在数伏的压差。因此，引擎控制模块和智能点火线圈驱动电路间的定义接口必须能够应对这些问题。2.保护点火线圈图3中的输入信号命令IGBT开始向点火线圈充电。在正常情况下，线圈在停止充电并释放火花时，电流将达到7~10A。然而在引擎处于低速，尤其是急减速或引擎控制时间内发生错误时，如果输入未切断，IGBT便会使线圈充电电流超过额定值，从而可能造成线圈绕组损坏。图表SEQ图表\*ARABIC13：典型的点火波形图片来源：汇智联恒智能IGBT已采用好几种电路设计，以防止点火线圈在这种情况下损坏。第一种是限流电路，即用检测电阻直接测量IGBT集电极电流，或用电流传感IGBT来测量。图表SEQ图表\*ARABIC14：限流电路图片来源：汇智联恒直接测量的优点是能非常精确地测量线圈电流，但成本较高。串联在发射极引线上的检测电阻通过7~10A的线圈充电电流，会显著增加功率开关的总压降，而且会产生额外的能量耗散和发热，这些都会给设计带来麻烦。另一个负面效应是与IGBT串联的电阻会降低线圈的充电速度，从而影响系统的时序。电流传感IGBT是这样设计的；它在总电流中分出一小部分送到用于检测IGBT集电极总电流的电流监视电路中。这种IGBT消除了直接测量技术的那两个问题，原因没有额外的电阻串联在IGBT的大电流通道上。但由于这种技术不再是直接测量发射极电流，设计时就得考虑一些额外的系统误差，如分出的电流传感比例随温度或总电流而波动。电流传感IGBT中有一部分单元与其主IGBT部分相并联，但却接在单独的发射极焊盘上。因此，总集电极电流中有一部分将流经IGBT的这个传感部分（或者说控制部分）。总集电极电流中流经该控制部分的电流比例，主要取决于该控制区域的分流单元与IGBT中剩余活动区域单元的比例。不过，若控制部分和主活动区域的工作条件存在任何差异，都将影响这个电流比例，从而影响电流传感的精度。尤其令人担心的是如何保持IGBT的主体部分和控制部分的发射极具有相同的电位。任何压差的出现都会直接改变该部分的栅极至发射极电压。一旦IGBT限制了线圈充电电流，线圈的过流问题就得以解决。然而，此时IGBT本身还是处于能量耗散极高的状态，而且不可能长时间处于这种条件下而不损坏IGBT。在限流条件下，IGBT中的功率将攀升到60W到100W。当安装在点火线圈中时，IGBT对周围的热阻可高达60~70oC/W，因为线圈中缺乏良好的散热通道。因此，结温Tj=Ta+Pd×Rth（ja），在这种条件下，任何半导体器件的结温都会迅速超过可接受的结温限制。解决上述问题的一个方案是在智能IGBT中添加“最大暂停（MaximumDwell）”电路。这种电路提供暂停功能，可在线圈充电一定时间后将IGBT关断，以防止IGBT过热。类似于限流电路，最大暂停电路也能保护IGBT，但却有负面作用。有可能在最大暂停电路接管时间一超过预设限度时，就不加以区分地点火。通常，最大暂停电路不受引擎管理系统的控制，它的运作取决于IGBT何时开始对点火线圈充电。这样就有可能在不恰当的活塞位置进行点火，从而损坏引擎。智能IGBT便能解决这个问题，即增加称为“软关断”的功能。软关断电路会在最大暂停时间达