中国自主知识产权的汽车工业能够成长起来吗

中国自主知识产权的汽车工业能够成长起来吗？路风问题中国是否应该并能否发展自主（知识产权）的汽车工业？

比较优势论和技术借用论；汽车工业非常重要；没有能力的中国汽车工业不可能在市场开放的条件下生存。理论立场基本的逻辑错误：把体现在产品上的技术同能够开发、设计和生产这些产品的技术能力混为一谈。由于能力是组织内生的，所以只有自主开发产品，才可能发展出能力，才可能拥有自主知识产权。无论合资、技术引进对于中国企业多么重要，都代替不了自主开发对于技术学习的关键作用。

主要内容一、中国汽车工业陷入合资模式的轨迹；二、为什么合资不导致技术扩散和能力成长；三、中国汽车工业进行自主产品开发的案例；四、中国汽车工业技术能力成长的关键变量是什么？五、中国汽车产业政策的演化：从战略失误到编造神话；六、加强自主开发是振兴中国汽车工业的唯一出路。1.中国汽车工业陷入合资模式的轨迹前30年：从技术引进转向自主开发

1953年7月，一汽兴建1956年7月，一汽建成投产，CA101958年，“大跃进”，技术的扩散与红旗的出现1965年，“大红旗”CA77070年代，二汽的建设，CA140EQ140其他：地方工业产品，北京130等后20年：从自主开发转向依靠合资模式的技术引进六五计划期间[1981-1985]：轿车进口量高速上涨年份19811982198319841985轿车进口量1,4011,1015,80621,651105,775占汽车进口比例3.37％6.85％23.08％24.40％29.88％进口量/国内产量40.87％27.32％96.03％360.25％2031.40％后20年：从自主开发转向依靠合资模式的技术引进1986年，汽车工业被列为支柱产业，“高起点、大批量、专业化”原则。北京吉普美国AMC1983.05上海汽车德国大众1985.03广州汽车法国标致1985.09（1997失败）天津汽车日本大发、丰田合作生产夏利1986一汽奥迪组装奥迪“新红旗”1989一汽德国大众1991.02二汽东风法国雪铁龙1992.05图：中国五十年来汽车产业概况统计为什么合资之路不可逆转？并不追求自主产品开发以追求“国产化率”为目标代价：畸形的市场结构和高昂的价格（下页表）后果：一副麻醉剂，中方股权在50%以上，可以坐享其成中国加入WTO前后的市场裂变“以夷制夷”战略上汽通用，广州本田真正推动外资进入多元化的力量：中国市场的高速增长和市场逐步开放汽车市场的价格下降却相对缓慢，跨国公司通过与中国合资赚取高额利润（本田，大众）中国加入WTO前后的市场裂变2000年修改《三资企业法》，不再限制国产化率，导致两次合资高潮1999年开始，南京跃进意大利菲亚特，天津汽车日本丰田，长安汽车美国福特2002年开始，通用五菱，华晨宝马，东风跃达起亚，东风日产，北京现代结果：所谓“6+3”均已进入中国，地方政府投资开阀另一个结果私人购车增长中国汽车工业出现了自主品牌和自主开发的企业华晨、哈飞、吉利、奇瑞2.以“市场换技术”的陷阱：为什么合资不导致技术扩散（1）产品开发式汽车工业技术结构的首要环节图：中国汽车工业技术进步路径的理论假设图汽车产业生产流程概况产品开发过程汽车产品开发过程主要包括车身设计、底盘设计、发动机以及电气和电子控制部件四大块。而仅以车身设计为例，一个车身设计开发过程需要经过“产品的策划””产品的设计与开发””过程的设计与开发””产品和过程的确定”四大阶段图：新车型开发与生产的不同环节产品开发式汽车工业技术结构的首要环节三个结论：车型的开发是一个复杂的过程，而远非一般意义上的“画图”那么简单。无论从理论逻辑还是操作过程上说，产品开发在前，制造过程在后。产品开发过程的产出是制造过程的先决条件。产品开发与制造相互联系，但无论两者之间的联系是什么，两者都不能互相替代。线性模型不能成立图5企业的能力分层（2）“昂贵的”产品开发能力是后进者所面临的主要瓶颈产品开发能力是当前汽车工业竞争的核心环节整车设计周期由1980年代的4-5年缩短到大致18个月设计的三大趋势：虚拟化设计平台化设计并行开发模式虚拟化设计实物试验周期长、成本高虚拟试验缩短周期、节约成本，但是计算机虚拟试验必须得到大量已经被验证的数据的支持。突出体现了经验积累（数据库）的重要性。平台化设计底盘设计是传动逻辑的集中体现基于平台基础上的改型是加快新产品推出以及节约成本的有效手段平台化建设需要对平台技术自身长期、有效的认识（经验数据）并行开发模式经验积累对汽车产品开发能力具有极其重要的意义汽车技术近百年的连续性进步（主导设计）；汽车技术综合了大量的高新技术，高额投资对于先行者更有优势。结论：克服能力积累没有“跨越”的可能性（3）产品开发是获得知识产权的根本环节确认权体现了对开发过程的控制与主导汽车工业生产流程中，对不同环节的控制权体现为对相应的“设计确认”、“过程确认”、“一致性确认”。确认权既体现了对相应任务的责任，同时也体现了对相应任务的控制权，并相应获得对新车型设计的知识产权。

确认权体现了对开发过程的控制与主导（1）不拥有对某个产品的设计确认权，企业将不能出售该产品的技术，针对该产品的研发活动也就毫无经济意义。（2）不拥有产品的设计确认权，也就无法对该产品进行任何的改动和后续开发。因此，“生产权”并不能扩展到设计环节，更无法带来相应技术能力的积累。（3）由于汽车是一个系统工程，如果不能对产品进行后续开发，也就不能自主决定该产品的零部件变化。

合资企业并不带来产品开发能力合资形式给中国汽车工业带来的绝大部分只是生产许可权，即根据外方提供的成型设计（图纸和数据）进行组装；合资企业不可能进行违背合资外方母公司利益的创新活动，即开发与外方产品直接竞争的产品；在外方主导产品权的情况下，合资外方很难容许在合资企业中存在一个活跃的研发组织。（4）不发展自主产品开发能力的代价是什么？合资模式生存与盈利的必要因素高关税准入控制中国汽车市场中企业竞争绩效越来越取决于产品开发能力。1999年，中国轿车市场上还只有10多种品牌的20多个型号产品。但到2002年，中国轿车市场已有了40多种品牌的200多个车型，其中新车型已占据了60%以上的市场份额。2003年，又有50多个新车型上市，而预计2004年将继续新增50多个新车型。

没有政府的保护，企业的生存只能靠能力。图：中国汽车工业的选择：削减收入或提高生产率图：中国汽车工业的选择：倒退到低端或增强技术能力3.中国汽车工业进行自主产品开发的案例（1）哈飞哈飞是中国最早生产军用飞机的企业。1983年进入汽车工业，1986年通过学习引进铃木的单排货车进入汽车行业。1992年批量生产“松花江”。1996年与意大利Pininfarina公司开展技术合作设计（车身）

“中意”微型车（1999）”中意之路”2000年与宾法合作设计车身，请莲花优化底盘”路宝”自主开发民意、锐意、百利等车型，并将于2004推出三厢车哈飞-路宝哈飞-赛豹哈飞-梦幻（2）吉利“3+6”格局中，吉利是唯一的民营企业。1997年，吉利通过收购了某濒临破产国有汽车企业获得了汽车生产权；1998年，在浙江台州临海建成第一个轿车生产基地，同年第一台车下线；1998年，吉利生产汽车100多辆，几乎都没卖出去；1999年销售1600多辆；2000年销售10008辆；2001年销售2.4万辆；2002年销售4.78万辆；2003年销售80,068辆。吉利集团董事长－李书福在由家族制企业向现代企业制度转型的过程中，吉利吸纳了大量中国汽车业界的精英。吉利从根本上改变了这批技术专家对自己的认识。“第一，做了许多中国人以前没有做过的事情；第二，发现开发汽车并没有原来想象的那么难。图：吉利产品开发活动的三个“波峰”吉利-美人豹（3）奇瑞奇瑞汽车有限公司位于安徽省芜湖市，是由地方政府投资的新型国有企业；1996年，从由英国引进的发动机项目起步；1997年3月18日项目动工；1998年3月，公司的整车厂建设项目开工；1999年，第一台发动机下线；1999年12月，首辆轿车下线；2000年，生产了2000多辆汽车；2001年全年，奇瑞轿车销售2.8万辆车（20多亿元）2002年，奇瑞轿车销售5万辆（40多亿元）2003年，奇瑞销售汽车90,367辆（生产量则超过10万辆），销售额近80亿元。奇瑞-风云奇瑞全球化采购，同时雇员也趋向于“全球化”；2001年，奇瑞就向叙利亚出口了第一批轿车。2003年全年共出口1200多辆，占中国当年出口轿车总量90%。2004年3月初海外订单已经超过3万辆。目前出口产品涵盖了所有车型，除中东地区外同时批量出口中南美洲。向伊朗出口整车厂：伊朗SKT公司，CKD，中国设备奇瑞的秘密之一：佳景公司来自二汽的精