中国交通运输外部性研究综述

中国交通运输外部性研究综述

一、经济的外部效应外部性，也称为外部效应和溢出效应。我们通常指的外部性是维纳尔(Viner)提出的有别于金钱外部性的狭义的技术外部性。外部性的存在造成了一个严重后果:即使假定整个经济仍然是完全竞争的,由于外部效应的存在,整个经济的资源配置也不可能达到帕累托最优状态。如果外部效应内部化了,或者简单地用价格加以消除,则任何瓦尔拉斯均衡将自动地成为帕累托最优,最终实现边际私人成本与边际社会成本的一致。这样,我们就既需要研究外部性的一般现象,更需要研究中国交通运输外部性的特殊现象,分析中国交通运输外部性的特殊成因,特别是制度成因,从而为制定外部性内部化政策,解决中国交通运输外部性提供理论的佐证和实践的验证。二、中国公共交通的一般现象和特殊情况1.外部性主体交通运输分为交通运输产业和交通运输活动,我们把前者看成宏观层次,把后者看成微观层次。交通运输产业又可分为公路运输业、铁路运输业、航空运输业等5种具体的交通运输方式。依据外部性定义,外部性现象有两个构成条件:第一,外部性主体,即制造主体和接受主体;第二,外部性行为,它表明外部性主体的何种行为可能产生外部性现象。从主体看,交通运输外部性现象可分成两种类型:交通运输产业或交通运输活动主体与其他经济主体之间的外部性;各种交通运输方式或各种交通运输活动作为经济主体它们之间的外部性。从行为看,交通运输外部性可分为三种类型:两个经济主体之间没有直接的市场关系,却产生了市场外的利益关系;两个经济主体是市场交易关系,但是它们之间的交易关系是不公平的;两个经济主体是市场竞争关系,但是它们之间的竞争关系是不合理的。一般地,制度初始界定的不同会形成不同的交易条件,从而导致后两种情况的产生。2.输正外部性的特点中国交通运输外部性的一般现象包括正外部性和负外部性两个方面。负外部性包括环境污染、生态破坏、交通拥挤和交通事故等。交通运输正外部性更多地体现为交通运输基础设施的公共物品性质,包括消费的增加和生活水平的提高;收入效应和增加就业机会;拉动经济增长,优化产业结构;节约交通运输时间价值、运输成本;促进劳动力市场的发展和居住生活质量的提高;促进地区间商品流通;开发边远落后地区;感观上的享受等等。上述交通运输外部性现象是中国交通运输外部性的特征,同时也是世界各国交通运输外部性的共同特征。3.外部性与市场经济体制中国交通运输外部性的表现形式有:交通运输产业整体上的低收费现象及随之产生的局部高收费现象;各种交通运输方式之间的不合理竞争现象;过度竞争和竞争不足并存现象;交通运输严重的结构性扭曲所产生的外部性现象等。中国交通运输外部性现象的特殊性表现为:其一,上述外部效应在中国尤其明显、强烈,波及范围广泛,影响程度深远;其二,中国正在建立和完善市场经济体制,中国交通运输外部性不可避免地带有计划经济向市场经济过渡的许多特质。从宏观层次看,交通运输作为经济主体与其他经济主体的关系基本上是交易关系。这一领域的外部性现象是不公平交易现象,包括低收费和高收费。从整体上看,中国交通运输系统一直处于收费偏低的状态。然而,在局部也存在高收费现象。各种交通运输方式之间的关系是市场竞争关系,不合理的竞争关系是外部性的主要表现形式。这种不合理竞争可以是政府行为,也可以是市场行为。在市场化改革进程中,这种不合理竞争更多地表现为计划经济制度造成的既成事实的不合理竞争在市场经济中的延续。从微观层次看,交通运输活动与人们其他经济活动没有直接的市场关系,这一领域的外部性现象是市场外的利益关系,主要表现为负外部性,如环境污染、交通拥挤、交通事故等。各个经济主体的经济活动在运用交通运输设施中,也存在着事实上的竞争关系,表现为交通拥挤形式的过度竞争。考虑到其形成的计划经济的制度性原因,这种交通运输外部性就具有一定的特殊性。三、中国公共交通外部性产生的原因和分析1.不合理竞争关系外部性产生的直接原因是私人成本与社会成本的背离。私人成本与社会成本的缺口称作外部性。中国交通运输外部性产生的直接原因是中国交通运输存在外部成本,而且这种外部成本无法有效补偿。从宏观层次看,交通运输业具有一定的社会公益性,不可能完全自负盈亏;另一方面,利用交通运输设施是纯粹的经济行为,成本低则需求量大,成本高则需求量小。这样,交通运输设施的建设和运行费用就成了事实上的社会成本,而使用费用则真正成为使用者本人的私人成本,两者的缺口即外部成本则由国家代表社会来补偿。这就是中国交通运输整体上低收费的直接原因。整体上的低收费现象将导致交通运输设施的严重不足,并使交通运输设施的管理和经营成为一种特权。在某些时候,地方政府或交通运输部门凭借这种特权,以某种名义强行征收某些费用,却没有用于补偿原有的外部成本,这些费用就成了新的外部成本。这就形成了局部的高收费。当各种交通运输方式参与市场竞争时,如果某种交通运输方式的管理者凭借这种特权来取得竞争优势,就会把外部成本转移给其他交通运输主体,这就是不合理竞争关系。从微观层次看,运用交通运输设施的各种理性的经济主体,只会关注自己的私人成本,而不考虑诸如污染等外部成本,如果交通费用偏低,使用者只把这项费用看成私人成本,而不考虑其他,那么交通拥挤等现象就不可避免。2.中国交通运输外部性的产权制度舒尔兹认为,制度是约束人们行为的一系列规则。制度环境和具体制度安排是市场交易得以进行的前提条件。制度,特别是有效的产权制度是避免外部性产生的重要手段之一。外部性产生的深层原因是某些稀缺资源没有建立有效的产权制度,同时这些稀缺资源的使用价格也难以确定。由于缺乏有效的产权制度,稀缺资源的利用者完全根据自己的利益需要和攫取能力来使用稀缺资源,而不考虑由此给这些稀缺资源所造成的真实损耗,这样就形成了对稀缺资源的利用成本即私人成本与稀缺资源利用过程中的真实损耗即社会成本的背离。中国交通运输外部性形成的深层原因是某些稀缺资源没有建立有效的产权制度。中国交通运输的第一稀缺资源是资金,第二稀缺资源是城市生活环境。由于没有有效的资金筹措和运营体制,其后果必然是交通运输设施的严重不足,也必然导致各种交通运输产业在争取资金上的不公平竞争。由于交通运输设施的严重不足,对于各种经济主体而言,国有交通运输设施也就成了一种稀缺资源,而且还是可以廉价使用的公共资源。这样,过度使用就是使用者自然而然的选择,其后果是交通拥挤。在当前的中国,城市生活环境也是一种稀缺资源,它包括整洁的自然环境、完备的法律制度、社会化的保障体系。前一项资源没有建立有效的产权制度,导致环境污染现象的迅猛泛滥,后两项资源产权制度的不完善,既导致交通事故肇事者难以被迅速惩处,也造成交通事故受害人无法得到有效救助。综上所述,中国交通运输外部性现象实际上是两种稀缺资源缺乏有效产权制度的结果。3.中国市场经济体制与外部性综合成本的内涵历史的看,中国交通运输外部性发展可以大体上划分为三个阶段:(1)晚清和中华民国阶段:外部性基本内部化。(2)新中国成立到20世纪80年代初:外部性显著的时期。(3)改革开放后的市场经济时期:外部性亟需内部化。第二个阶段是计划经济时期,第三个阶段是实行市场经济时期。中央计划经济体制是一种以命令-服从的强制方式界定每人经济当事人的损益边界的体制。由于计划经济制度对交通运输业和交通运输行为的管制,造成了权利义务的不对等,形成了交通运输资源配置的扭曲。市场经济体制不仅要对经济增量进行市场调节,而且要对计划经济形成的外部性进行矫正。所以有的经济学者认为,计划经济的市场化改革的真正含义是旨在消除外部性及经济扭曲的产权制度变迁过程。计划经济条件下,政府赋予交通运输部门索取或给予一定量产品或服务的权利或义务,而这种权利或义务一般是不公平的,是低于或高于正常市场交易价格的。这种获得或支付超额收益或成本的计划赋予,称做计划权利和计划义务。我们用计划权利价格来表示以低于市场影子价格的计划价格获得一定量的短缺资源的计划权利;用计划义务价格来表示以低于市场影子价格的计划价格提供一定量的短缺产品的计划义务。如下式所示:计划权利价格=影子价格一超额利益我们知道,市场经济条件下的外部成本如下式所示:外部成本=社会成本一私人成本那么在由计划经济向市场经济过渡过程中的综合外部成本可由下面两个公式来表示:综合外部成本=社会成本一私人成本+超额利益奥尔森(M.Olson)认为,个人获益度、效益独占的可能性和组织成本决定了组织中成员的理性行为。中央计划体制的制度安排使得超额利益或超额成本具有日益增加自我强化的路径依赖倾向,而市场经济体制的制度安排由于制度供给的时滞性、稀缺性,使得外部成本也以污染、拥挤、事故等形式得以充分体现。两者共同构成了中国交通运输外部性的综合外部成本。由于产权制度安排的缺乏和不合理,理性的中国交通运输外部性产生的个人或企业缺乏内部化外部性的潜在机会或获益激励,从而外部性得以广泛地存在,并为政府、企业和消费者所漠视。4.市场低收费现象的市场分析框架中央计划经济不允许当事人之间的自愿交易和谈判,政府依靠自身的强制力规定了各个利益主体的损益边界,从而形成了价格的扭曲。市场经济由于市场失灵也可能使得部分交易未能通过市场价格加以体现,也会形成事实上的价格扭曲。我们假定在某一时期,交通运输方式A的正常运输能力为M0,其正常单位成本为a0,这样,在正常条件下,维护A运输方式运营状况需要收费M0×a0,如果当其单位收费为a0时,A运输活动量也为M0,则该运输方式A的供求处于均衡状态。在另一时期,中央政府下令将单位收费降至另一种运输方式B的收费标准a1(收费低于正常单位成本也可能由于市场失灵造成,所以该模型同样可用于分析市场经济条件下的外部性现象)。从而出现低收费现象。事实上,交通运输的公共物品性质、信息不对称、以及政府的自利行为都使得交通运输价格扭曲成为计划经济条件下的常态。同时,由于交通运输费用降为a1,则对交通运输活动量的需求将增加到M0a0/a1,超过了A的正常运输能力,从而出现交通拥挤现象。我们再做两项假设:一是收费变动与交通运输活动量的变动成反比;二是交通运输方式A的实际单位成本与实际利用水平成正比。依据第一项假设,运输收入是固定的,如果单位收费在一次性变动后固定了,则实际运输量也会在一次变动后固定,那么,在单位收费作一次性变动后,运输收入=M0a0,实际运输量=M0a0/a1。用成本补偿比例这一指标来反映低收费现象,用超载程度这一指标来反映交通拥挤现象。成本补偿比例=单位收费/本期实际单位成本本期实际单位成本=正常单位成本×本期超载程度本期实际运输能力=本期运输收入/上期实际单位成本第一期运输方式A的实际运输能力=M0,超载程度=a0/a1。则:实际单位成本=(a0×a0)/a1本期成本补偿比例=(a1×al)/(a0×a0)第二期A运输方式实际运输能力=M0a1/a0,超载程度=(a0×a0)/(a1×a1),则:实际单位成本=(a0×a0×a0)/(a1×a1)成本补偿比例=(a1×a1×a1)/(a0×a0×a0)如果这一过程继续下去,从供给方面看,每增加一个时期,成本补偿比例都只相当于前一个时期的a1/a0,呈等比递减之势。从需求方面看,每增加一个时期,超载程度都增加为前一个时期的a0/a1,超载程度呈等比递增之势。考虑到交通运输方式A、B之间的替代效应、收入效应,以及市场经济所不能够解决的诸如环境污染、温室效应等外部性问题,交通运输外部性对运输方式之间、运输方式与其他社会经济主体之间的资源配置造成的扭曲是巨大的。对于正向市场经济过渡的中国交通运输而言,其外部性是计划外部性和市场失灵外部性的叠加,因此更为严重。四、中国的外部性政策中国交通运输外部性的特殊原因缘于制度,解决中国交通运输外部性的方法也有赖于各种制度的建立和完善。1.长期环境发展的规范性问题罗森格特(Rotherngatter,2000)认为,交通运输外部性内部化的政策目标是多重的:①最佳利用现有能力;②废除对于运输系统公共产品特性不合理的补贴;③将成本分配给应为其产品负责的当事人(污染者付费);④达到规定的长期环境/安全质量标准;⑤更好地平衡地区发展;⑥更好地平衡社会发展;⑦开发消耗更少自然资源的新市场及新技术。这7点都是规范性问题,前3点反映了新古典主义的静态效率观点的理论背景。第4～6点关系到环境可持续及社会平衡问题。第7点填补了长期环境发展与经济发展之间的空白,当长期环境发展成为个人与企业作市场决策时的固定考虑问题时,经济发展会表现出新的品质水平。第4～7点引入了所谓的“适应性效率”问题,将其加到前3点会产生对效率及可持续性的全面长期看法。2.新古典边际成本法在消费者贸易和生产生活中的应用内部化政策中定价政策是新古典分析中一直使用的方法,这一政策遵循了庇古的想法,即通过税收及补贴体系规范因外部性受到干扰的市场使之重新达到一般均衡。在实际应用中,运输市场部分用马歇尔需求/供给模型(按地区类型、运输基础设施类型)定义及研究。在这一模型中,社会边际成本与个别观察的平均成本函数代表供给方,最优政策措施则是在预算约束下达到消费者/生产者剩余最大化。定价政策法已在欧盟的TRENEN项目中被检验,外部性通过边际成本法的使用被包含在内。然而一些人对新古典边际成本法能否应用于实际还持怀疑态度。因为一些外部性(噪音、事故)的边际成本曲线并不是向上倾斜的,因而其边际成本与总成本恢复和污染者付费的原则相矛盾。再者,由于内部化的政策目标是多重的,只用一种政策工具很难均衡实现一系列不同的目标。罗森格特认为(2000),不同的目标需要不同的工具来实现,每一种工具应简单、明确,可为大多数当事人所接受。INFRAS/IWW(INFRAS/IWW,1995;WernerRotherngatter,2000)使用归纳了适用于内部化政策的各类工具。工具分类的基础是递增的政府干涉强度,或反过来说就是个人与企业递减的独立决策空间。图表反映的最重要的信息是不同的目标无法只由一种工具有效的实现,最优的政策组合意味着各不同的工具直接确定运输决策中的不同征收点。在这一组合政策中使用的定价政策可以包含几个方面:如燃料税、释放许可证、强制性保险或在能源通信部门应用的多方价目表。五、中国运输外部性的内部因素(1)当资源由不同当事人共同使用而其产权不明确时就会产生外部效应。在狭义定义中,外部效应有三个特征:无意识的相互作用、市场外处理以及可适应性效率的扰乱。根据庇古的理论,所有的外部性都可以用税收及补贴来消除。最优水平可按均衡状态的私人与社会边际成本之差来计算。根据科斯定理,外部性可以通过产权界定而内部化,无论产权归属哪一方,各方可进行协商。前提假设是交易成本很低,且不存在不对称的市场力量。在运输系统案例中,从纯理论的角度来说,需要政府干预的外部效应有:由污染造成的对不可再生资源的消耗及未由私人保险支付的事故影响。(2)中国交通运输外部性既有其缺乏产权制度的深层原因,也有计划经济