电动汽车减速器性能优化与结构设计

器进行行驶性能优化与结构设计。仿真分析，获取减速器工作过程中齿轮齿根弯曲变形其中，电动汽车电池充电慢、续航里程差是目前面临。在家用电动汽车领域，整车通常只搭载一组二级减速器辆的速比变化，而搭载的减速器与整车匹配程度对动效率影响同样较大，当前研究中往往被忽视[3]。本研究的目的是针对某款电动汽车整车参数进行二级化设计，以达到提高电动汽车传动效率，延长续航的目的[4]。车数字模型[5],进行减速器性能仿真分析[6],获取最优传动最后，使用有限元分析软件ABAQUS对齿轮的强度进行[7,8]。本研究的结果可为纯电动汽车减速器设计提参考[9]。其中，电机类型选择PSM型电机[10],其外特性曲线如图1所150km/h，最大爬坡度大于30°,0～100km/h加速时间小于12.5s。整车质量最高转速轮胎半径轴距电机类型总电压风阻系数迎风面积1200r／min300mm2718mm1.95m2动系统和发动机性能进行预测[11]。规律确定最优传动比[12]。[13],包括整车参数模块、减速器、车轮、制动器、电动机、差速器、驾驶4、5、6.车轮；7、8、9、10.速、爬坡度、百公里每小时加速时间的模拟结果，如图3所示。(a)达到设计要求的大于150km/h，所需的传动比i需要小于最大爬坡度是指汽车在满载状态下，在路面良好的道根据GB／T18385-2005的要求，测试爬坡性能时3(b)。为使爬坡度达到设计要求的大于30°,所需的传动比i需要大于到达百公里每小时的加速时间表征汽车在短时间内提3(c)所示，设计要求速度达到百公里每小时的加速时间小于12.5s。根据以上初步仿真的计算结果可知，达到设由图4(a)、4(b)可知，基于最高车速和爬坡度，选取传动比i的范围为8.15～8.4。4(c)所示。kWh,最终确定此时的传动比8.2为最佳传动比。(a)最高车速(b)爬坡度(c)百公里每小时加速时间(a)最高车速(b)爬坡度(c)百公里电耗汽车变速器上所使用的齿轮一般分为直齿圆柱齿轮和斜齿圆根据设计要求，齿轮表面粗糙度数值应稍微降低，噪声汽车在极限工况下的最大转矩为220N·m,齿轮材料均选用总传动比为8.2，分配一级传动比为3.3321，由公式(1),得到齿轮2齿数Z2为70。d1为小齿轮分度圆直径。中心距a:根据分析计算选定了一级齿轮传动与二级齿轮传动的及中间轴的参数，通过Solidworks软件构建三维C为验证所设计的减速器结构[15]是否满足工作要求，对减速器］m,根据式(8)、式(9),可以求出一级小齿轮所受的圆周力为4.21kN,轴向力为1.96kN。t周力与齿轮旋转运动方向相反［19］。[20]。MPa,最大形变量为0.068mm,低于材料屈服极限（齿轮材料），传动系与二级传动系进行动态分析，模拟齿轮在汽车动态分析中，给主动齿轮施加一个转矩，大小为最大转矩的90%,且该转矩会随时间的变化沿周期增加和减小。程中，选择位移最大的时刻，由图可知，齿轮的最大位移量为0.047mm,此时所受应力为652MPa,小于材料许用屈服强选择位移最大的时刻，由图可知，齿轮的最大位移量在载荷不断变化的过程中，其所受最大应力为716MPa,满足材本文针对某款家用电动汽车的二级减速器开展行驶取减速器工作过程中齿轮齿根弯曲变形和齿根受力规律(1)利用AVLCruise整车性能分析软件，对电动汽车进行建(2)根据电动汽车行驶性能要求，对减速器进行总体速比分配，数及减速器中间轴参数设计方案。(3)使用ABAQUS有限元分析软件对设计出的减速器进行了[1]王量．纯电动汽车减速器结构设计和分析[D].长春：吉］．济，2011(8)：94-99.CRUISE配设计及仿真[J].(2)：183-186.[7]罗磊．电动汽车技术进展和发展趋势[J].南方农机，[8]宋永华，阳岳希，胡泽春．电动汽车电池的现状及发展趋势[J].[9]朱德桥．简析电动汽车行业发展现状[J].南方农机，性能开发和评价方面的应用[J].(5)：525-530.Cruise的性能仿真[J].电动优先混合控制策略仿真[J].武汉科技大学学报，2012，(S2)：388-391.蚀模拟分析[J].(01)：27-30.型接触有限元分析[J].