仪表着陆系统飞行校验及调试

仪表着陆系统飞行校验及调试杨鹏【摘要】飞行校验是导航设备运行前的核心工作.本文介绍了NORMARCNM7000B仪表着陆系统航向设备的宽度、宽度告警、校直等科目的调整，并将相关经验和注意事项同大家进行了分享.【期刊名称】《山西电子技术》【年(卷)，期】2017(000)002【总页数】3页(P38-40)【关键词】航道宽度;宽度告警;宽度对称性;校直;监控器校准【作者】杨鹏【作者单位】民航山西空管分局,山西太原030031【正文语种】中文【中图分类】V249.32仪表着陆系统是国际民航组织确立的进近导航系统(InstrumentLandingSystem)简称ILS，是应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统，又被称为〃盲降”系统。它的作用是由地面设备发射无线电信号，为正在着陆过程中的航空器提供航道、下滑道和距离信息，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，保障飞机实现安全着陆。目前我国各机场在用仪表着陆系统主流为NORMARCNM7000系列和THALESLOC411/GS412，本文以NORMARCNM7000B航向设备为例，就其飞行校验的调整和步骤与大家共同探讨。仪表着陆的飞行校验是由民航飞行校验部门的专用飞机及设备对仪表着陆设备所发射的信号进行检验测量，以判断其是否达到要求。仪表着陆的校验分为两类：一是对实际信号的检查，例如检查下滑角的实际角度，检查航道结构，检查宽度等等；实际值越接近标称值越好。二是检查完毕实际值以后，针对告警门限的检查，以保证一旦设备提供的信号错误时，能够自动换机或者关闭设备，以避免由于设备原因导致的飞行事故；实际值优于标称值。仪表着陆飞行校验的种类和优先次序为：特殊校验、定期校验、投产校验、监视校验，以定期校验最为频繁，1类标准，H类标准每6个月进行一次。航向设备飞行校验的绝大多数科目是检测空间调制度差，即DDM值。DDM值可用％或uA表示，测得的DDM值与偏离基准线的相应角位移的比率为角位移灵敏度。在空间航道扇区的DDM的大小和偏离角度的计算大致呈线性比例。科目主要有航向宽度、宽窄告警、结构、校值、校值告警、调制度、余隙等。2.1航道宽度在包含航道线的水平面内并最靠近航道线的DDM为0.155的各点轨迹所限制的扇区称为航道扇区(如图1)。其以角度表示(即±150"线的夹角)。标准航道宽度=2arctg(105/a+b)如图1所示。其中，a为跑道长度，b为航向天线阵距跑道终端距离。如一跑道，天线阵离跑道310m,跑道长3600m,则宽度W=2arctg[105/(310+3600)]=3.07°。同样，在CSB和SBO相位关系正确的前提下，宽度由SBO的功率决定，且存线性关系。减小SBO的功率，宽度增大；增大SBO的功率，则宽度减小。所需SBO功率通过改变衰减值完成，需调整的衰减=20lg(报告角度/标称角度)。2.2宽告警调标准航道宽告警宽度标准宽告警宽度=标准航道宽度/(1+17%)。该项目在调整时，通常是减小SBO功率来实现，宽度变化和SBO功率应具有一定的线性关系，可通过计算得出大概的设置值，实际中可根据计算适当增加改变量，保证校验值稍低于标准，避免因门限过低而延长校飞时间的情况。即调整时——宁窄勿宽其计算公式如下：需调整的衰减=20lg（报告角度/标称角度）。2.3窄告警调标准航道窄告警宽度标准窄告警宽度=标准航道宽度x（1-17%）。该项目在调整时，通常是增大SBO功率来实现，宽度变化和SBO功率应具有一定的线性关系，可通过计算得出大概的设置值，实际中可根据计算适当增加改变量，保证校验值稍高于标准，公式如宽告警。即调整时——宁宽勿窄。2.4宽度对称性宽度对称性是指90Hz占优一侧（航道左方）占整个宽度的百分比。理想标称值应为50%，即90和150宽度对称。I类容限为：42%~58%,H类，B类容限为：45%~55%。一般安装无误，该参数很容易达到，除非航道两侧存在障碍物产生反射干扰。2.5航道校直测量航向设备的航道线位置，航道线应与跑道中心线及延长线重合，即居。定期校验：I类容限为：小于或等于±15pA,n类容限为：小于或等于±6pA,m类容限为：小于或等于±4pAoS值与天线系统的正确安装和调试有关。在偏差较大时建议最好调分配单元上的移相器，其次调调制度平衡。2.6校直告警标准值I类：±15pA,n类：±10pA,m类：±8pAo该项目在调整时，通常是改变调制平衡，使90音频和150音频的调制度差达到标准告警值，记录当时监控器的读数，作为告警门限。由于这一调整是通过改变90Hz/150Hz的调制度平衡，即改变航道调制度的DDM值实现。当调90Hz告警时增加DDM值，调150Hz告警时减少DDM。以上调整NM7000B可通过软件进行相应调整，如图2所示。2.7航道结构航道结构反映的是航道线弯曲的情况。当航道结构超标时，应注意检查设备CSB和SBO相位是否正确；保护区场地是否符合要求。2.8余隙标准为航道中心线两侧线性增加到175pA,并保持175pA到10°,从10°~35。大于或等于150pA。双频系统35。~90。大于或等于150pA。通常地面不需调整。如图3所示。在场地合符要求的情况下，如果未达到标准对于双频系统除检查设备CSB与SBO的相位是否正确，还要注意10°以外是余隙发射机起作用，出现问题时应严格区分是射频强度或是调制度差造成的。需要的话可增加余隙SBO功率，切记不能随意调高余隙CSB功率导致其与航道CSB功率比例在外场发生不应有的变化。2.9覆盖航向信标覆盖区从天线系统的中央到下列距离:在前向航道线左右±10。范围内46.3km（25海里），在前向航道线左右±10。和±35。之间内31.5km（17海里），提供±35°以外的覆盖，则为18.5km（10海里）。该扇区内，识别信号清晰，航道信号指示稳定，信号强度大于或等于5pV（-93dBM）。通常地面不需作出调整。1） 当遇到有假航道时，很有可能是余隙SBO功率过大，调整即可。2） 校飞过程中出现航道结构超标，可以降低CSB、SBO功率。一般影响航道结构的主要因素为跑道及延长线两侧大型障碍物的反射干扰，校直结构一般在投产校飞时就确定，例行校验时只是检查。3） 在出现两发射机调整，差异较大时，应尽量寻找适当值调整，避免差值较大，监控器参数不一致。结合多次飞行校验的经历，与校验员、相关专家的请教，参考相关文献，总结出以下几点经验，与大家交流探讨：1） 进行飞行校验，可同时打开发射机调整、两监控器窗口，方便在设备调整时观看监控器中各参数的变化趋势，提高校飞速度。2） 在对调整的前后，各参数均应记录，以备再次调整使用。校飞结束后应将所有数据进行下载保存，以备不时之需。3） 在实际的设备调整过程中，往往会碰到实际调整值与经过计算的调整值有所差别，因此建议调机过程中，调整值稍许比计算值小，采用逐步趋近的方法进行调整。4） 在定期校飞过程中出现校验数据比以往偏差较大时，在确保设备正常的情况下，应检查场地、保护区是否出现变化，符合要求。5） 校飞过程中用到的计算公式要熟记于心，针对不同型号设备把握一定的数值换算和趋势，这样有利于提高效率。6） 校飞结束后及时校准监控器，并根据校飞数据设置监控门限。NORMARCNM7000B仪表着陆