关于机场正常统计的思考

关于机场正常统计的思考

统计数据是航空航天业的基本技能。它的主要目标是全面、及时、准确地反映出发的运营情况，并为各部门制定发展计划和政策提供重要的参考。可以说,统计工作质量的高低一定程度上影响着政策制定及问题矛盾的解决。2010年2月,民航局开展了保障航班正常和大面积航班延误后应急处置专项整治工作。为确保活动取得实效,民航局制定了九条具体措施,其中第一条措施就是“完善航班正常统计标准,修改《民航航班正常统计办法》,客观、准确地反映航班正常情况。”,统计办法在统计工作中的重要性由此可见一斑。本文以我国航班正常统计办法的发展过程为主线,同时介绍美国、欧洲、日本等国外航班统计工作情况,并由此引发对下一步航班正常统计工作的思考。一、中国航运业的一般统计方法概述(一)数据分析和处理受到客观条件限制,笔者掌握最早一份有关航班正常统计办法文件是民航总局指挥部于1979年1月下发的《关于重新颁发航班飞行正常率统计分析方法的规定》((79)指航字第9号),该《规定》于1979年2月1日执行。与当前航班正常标准不同,当时考核航班是否正常,主要参照落地时间。当航班落地时间不超过班期时刻表规定的到达时间前后30分钟,即判定航班正常(如因天气或顺风提早到达,其时间不限)。机场放行方面则参照起飞时间。当航班起飞时间不超过班期时刻表规定的时间前后15分钟,即判定机场放行正常。航班不正常原因有15项:天气、机械故障、没有飞机、因为跑道、禁航、运输服务、机务、车辆保证、空勤人员、调度、通信、气象保证、空军指示、下站原因、其他等。统计单位方面,航班正常统计和航站正常放行汇总数据由各大区管理局航行处或省(区)局航行科(或调度室)负责统计,国际航班由总局指挥所统计。各航站正常放行数据由各航站负责统计,然后由省(区)局汇总后报大区管理局。(二)飞行正常率和机场浚相关统计规范伴随着民航改革中出现的新情况,为提高飞行正常率和做好服务工作,民航局于1990年下发了《民航局关于〈航空公司航班飞行正常率和机场班机放行正常率统计分析方法〉的通知》(民航局发177号)。该《方法》于1979年2月1日执行。较1979年版的办法,航班正常和机场放行统计标准大致相同,只是增加了航班中间经停的情况。航班不正常原因共有18项,较79年办法,新增了联检、安检、油料、流量控制,取消了下站原因,原因项目的变化反映出了统计办法具有很强的时代性。(三)生成旅客正常数据分析1994年5月,民航总局下发《民航总局关于〈航空公司航班正常率和机场(航站)飞行架次统计办法〉的通知》(民航总局发146号),《办法》于1994年8月1日起执行。航班正常率分为直达正常航班和非直达正常航班进行统计。统计工作主体是航空公司,每月月初由航空公司将上月数据上报地区管理局,地区管理局汇总后上报民航局并对外公布。航班正常统计所参考的时间是航班离站时间(departuretime),其定义为航班起飞时间(take-offtime),即飞机离地时间(airbornetime)。各地面保障单位一律以该时间来协调、安排工作计划。机场统计方面,1994年版《办法》取消了先前机场放行正常率的统计,只要求各机场统计本场起降架次。不正常原因新增了公司航务、飞机清洁、食品供应、安全检查、公安治安、旅客原因等。(四)第一,关于机场架次统计1994版《办法》执行后,民航总局根据运行情况反映出的问题,组织管理局、航空公司、机场等单位,对原有《办法》进行了修订,修订后的《办法》(民航空发173号)于1995年10月29日执行。较之上一版,1995年版《办法》新增了记录和统计部门、统计管理要求等项,首次就业务电报格式、航班编排计划要求、统计工作设备等方面进行了明确和要求。这些工作要求大部分一直沿用到现在。同时,《办法》取消了有关机场架次统计方面的内容。统计主体方面,1995年版《办法》规定了统计办法主体由航空公司转到空管部门。各机场航管部门统计从本场起飞航班正常情况,航空公司驻外办事处统计本公司从境外机场起飞的航班正常情况。航班正常统计取消了原先以起飞时间为标准,改以飞机关舱门时间为统计标准,当航班在计划离站时间前15分钟内关好客货舱门,并在计划离站时间后15分钟内起飞的航班即为正常航班。航班不正常原因新增了“飞机晚到”一项,取消了“上级指示”一项,并将原先的机场设施、航行需要、公安治安等项更名为机场、航行保障、治安管理。(五)机场地面行车时间和飞行事故情况2003年,民航总局组织有关部门,对航班正常统计办法再次进行修订。修订后的《办法》(民航空发96号)于2004年1月1日执行。2003版统计办法首次区分了繁忙机场地面滑行时间(北京、上海、广州、深圳机场,20分钟)与非繁忙机场地面滑行时间(15分钟),并恢复了机场放行正常率的统计。航班不正常原因为22项,新增了“空防”一项,将原先的治安管理、意外情况、飞机晚到等项分别更名为场区秩序、飞行事故、外机晚到。其中外机晚到仅用于国外航空公司航班延误时填写,国内航空公司航班延误时,必须填写晚到的真实原因。(六)3年3月30日2003年后,随着我国民航事业的不断发展,民航运输飞行量快速增长,原先的统计办法已经不能完全满足航班统计工作的需要。为此,2007年民航总局再次组织有关单位对《办法》进行了修订,修订后的《办法》(民航发149号)于2008年3月30日执行。较之先前几版,2007年版《办法》最为显著的变化就是修订了航班正常统计标准,并增加了航班延误时间统计指标。先前几版《办法》判断航班正常,主要是考核航班离港情况,而2007版则兼顾了起飞和落地正常两种情况,与旅客的实际感受更为接近。此外,新增了有关航班延误时间统计,从而更好体现出航班延误的严重情况。航班延误原因方面,2007年版《办法》按照航班延误责任主体将延误原因分为天气、公司、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、军事活动、公共安全等十项,此种修订进一步明确了责任主体,从而更加有针对性地制定保障航班正常的具体措施。2007版《办法》还首次按照飞行架次,对航空公司和机场分类,并规范了正常统计业务电报格式。(七)更准确的分析运行2010年年初,民航局开展了保障航班正常和大面积航班延误后应急处置专项整治工作,其中修改《民航航班正常统计办法》作为一项主要措施。经过2年多的修订,日前,新修订的《统计办法》已在民航局局务会上讨论通过,并将于今年10月底正式执行。统计指标方面,新增了平均延误时间和始发航班正常率两项统计。之前延误时间只是按照延误时间段进行统计,并未统计延误具体时间,新增的平均延误时间指标将会更加准确地反映航班延误状况。此外,为准确掌握始发航班延误原因,还新增了时刻协调机场始发航班起飞正常率的统计,从而更加准确的分析出影响始发航班正常的主要因素,为制定相关措施提供了可靠依据。延误原因方面,2007年版《统计办法》规定流量控制为空管原因中一个子项。由于复杂天气、飞行流量大、军事活动等情况均可造成流量控制,实际统计工作中,很大一部分由于天气、军事活动、公共安全等情况造成流控而导致的航班延误都归入了空管原因,未能真正反映流控责任主体。为此,本次修订将因飞行流量大或设备校验、机场施工造成保障能力下降而产生的流控归为“流量”原因,并单独成大项。将因天气、军事活动、公共安全等情况造成保障能力下降而产生的流控分别归入到上述三种原因。延误原因的界定一直是统计工作的重点和难点,本次《办法》修订后,航班延误原因的界定将采取“一通到底”的方式,即一架飞机执行多段航班任务,当飞机首次延误并导致后续航班全部延误时,后续航班延误原因均按飞机首次延误时的原因填写。如后续某航段转为正常,但其后续航段又再次延误,则后续航段延误原因按正常航段后的首次延误原因填写。本次修订还涉及到了统计范围、名词定义、单位职责、电报格式,同时对航班正常、始发航班正常、机场放行正常、延误时间、原因界定等情况,用含有具体数据的样例说明,便于统计部门准确理解和具体操作。二、正常统计方法的特点《统计办法》历次编写修订过程犹如一部民航发展史,反映出民航在不同历史阶段的发展特点,同时体现出为民航服务和社会服务的出发点。(一)实际调度与高校军队的关系统计办法的每次修订都是围绕当时民航发展过程中出现的新情况和新问题所进行的,这一点在航班不正常原因上体现的尤为明显。1979年版统计办法列出的一项航班不正常原因“空军指示”,其指因空军指示使航班取消或延误。在现在看来,这种情况是十分罕见的。但在当时历史环境下,1979年民航与军队尚未正式分离(1980年3月15日,中国民航总局由中国人民解放军建制改为国务院直属局),民航飞行由军队管理,这种情况也就可以理解了。再如,1993年新增的流量控制,1990年将“空军指示”改为“上级指示”,1994年增加的安检、旅客,1995年取消“上级指示”,2003年新增的空防等原因,以及2003年首次区分繁忙和一般机场的地面滑行时间,都是根据当时民航发展过程中出现的新情况和新问题,通过调整以适应环境所发生的变化。(二)落地时间参考指标增设民航是一项服务性很强、以人为服务对象的工作,统计办法的修订过程也印证了这点。以统计标准为例,2007年之前统计办法的航班正常统计标准仅考虑了起飞正常情况,而部分情况下,虽然航班起飞延误,但是经过空中时间的追赶(例如:高空顺风大或使用临时航线),航班落地时又是正常的,作为旅客来讲是正常达到目的地的,并没有影响出行。因此2007年版统计标准新增了落地时间的参考指标,更加符合实际旅客感受需要。再如,2007年新增了延误时间段,2012年新增了平均延误时间的概念,这些都是从旅客感受出发而制定的考核指标,从而更好服务于社会,服务于旅客。(三)数据统计系统的现状航班正常统计是一项基础工作,统计人员每日需要处理大量的数据。2000年以前,航班量还不是很多,单纯靠人工处理数据尚可以满足工作要求。随着近年来我国民航快速发展,航班正常统计工作也逐步由人工统计过渡到系统自动统计。为此,伴随着2003年统计办法的执行,统计系统逐步取代了纸质传真,成为数据统计上报的主要方式,大大提高了统计效率和准确率。2012年统计办法执行后,统计系统还将逐步扩大到地区管理局、监管局、航空公司和机场,并逐步实现统计工作的实时性,进一步提高统计数据的准确性和科学性。三、国外的一般统计数据(一)美国1.ranstorationstatis信息美国的航班正常统计工作由交通运输部下属的统计局(BTS,BureauofTransportationStatistics)负责,统计局下设信息系统办公室和统计规划办公室。每月第一个周末,统计局会将上月航班正常情况在其网站上以《航空旅行消费报告》(AirTravelConsumerReport)对社会公布。2.主要机场的旅客旅客出行情况美国航班正常统计范围包括航班量占国内定期航班总量1%以上的15家主要航空公司以及1家中小航空公司(航班量小于全国1%),在航班量占国内定期航班总量1%以上的29个大型机场之间的定期航班正常情况,不包括国际航班和国内其它性质的飞行。3.离港到港如果航班在计算机定座系统(CRS)显示的计划时间15分钟内离港(到港),则航班离港(到港)正常。这里的离港(到港)指航班推出(推入),而不是离地(落地)。美国航班正常统计数据多以旅客感受为主,公布数据除个别统计离港情况,大部分数据统计到港情况。4.根据统计结果计算经济效益在16家航空公司中,有11家航空公司利用ACARS(飞机通信寻址与报告系统)或者DGS(停泊引导系统)统计,2家航空公司利用ACARS和DGS共同完成统计,3家航空公司利用ACARS和手工统计。5.极端天气、国家航空系统、广义飞机晚到美国航班延误原因共分五类,航空公司、极端天气、国家航空系统、安检、飞机晚到。其中国家航空公司指因非天气情况、机场运行、大流量和航空管制造成的航班延误。6.生成机场错误情况交通运输部每月公布统计数据共有12种表格,主要包括以下几种类型:(1)航空公司到港/离港情况;(2)机场离港/到港正常情况;(3)机场单位时间(小时)到港/离港情况;(4)航班月延误率连续2月(含)以上超过50%,且延误时间超过30分钟以上的航班情况;(5)到港延误率超过70%航班情况;(6)航班延误原因分析;(7)旅客机上长时间等待情况。(二)提高旅客正点的措施日本航空法中对保障航班正点没有明确规定,但国土交通省要求航空公司有应对提高航班正点采取相应的措施。同时,为保证公众的知情权,国土交通省在其主页上定期公开本国航空公司的航班正常率。1.评判标准不统一虽然日本国土交通省规定以航班计划时刻15分钟内推出/入位作为航班正常的评判标准,但各航空公司均设定了内部考核标准。例如,全日空规定国内航班超过航班计划时刻仅为1分钟(国际航班为16分钟),远高于行业标准,航空公司根据自身高标准进行严格的飞行保障。2.上一列车原因界定在航班延误原因的界定上,晚到航班不能按上一航班的原因界定。如前一航班由于天气原因调配,后续航班的延误原因不能认定为天气原因,而是飞机调配原因。(三)国际航天商协会iata1.统计标准如果航班在预计离港时间后15分钟内推出,则航班推出正常。2.国家数字IATA规定了航班延误原因共12大类,并用两位字母或数字表示。主要原因有:旅客和行李(PB)、货物和邮件(CM)、飞机设备(TA)、航班运行和机组原因(FC)、天气(WE)、流控(AI)等。(四)欧洲中央流量管理单元rcfm1.影响居民正常状况的因素相对于其他国家(组织)考核航班正常,欧洲中央流量管理单位(CFMU)主要是研究航班关闭舱门后,影响航班正常情况的因素。其统计标准是:如果流量管理部门计算的起飞时间大于公司预计的起飞时间,则航班延误。其中公司预计的起飞时间等于公司预计撤轮挡时间和滑行时间之和,地面滑行时间由流量管理部门决定,其数值随航班、季节因素变化。2.机场安设管设备、机场设备、大型活动、大型体育赛事等种CFMU规定航班延误原因主要包括:空域容量、人员(罢工、人员不足)、空管设备、飞行事故、机场容量、除冰、军事活动、大型活动(大型体育赛事、政府首脑会谈)、天气、环境因素(噪音)、其他等15种。每项延误原因由2个字母组成,第一个字母表示延误原因,第2个字母表示延误发生地点(起飞/落地机场、航路)。3.erationpo气状况信息CFMU将航班正常的统计情况在其网站运行公告栏(NOP,NetworkOperationPortal)公布,包括航班数量(起飞、落地、未执行)、航班正常率、延误发生阶段(起飞、航路)、延误时间段(0-15、15-30、30-35、45分钟以上)、延误原因及所占比例等,内容数据十分丰富。除当日情况,网站还提供了历史数据以及所反映出的问题,因此这类数据更有价值。四、国外的正常统计数据对中国有利(一)统计以飞机行为为主,自动化、地面站未全覆盖目前,我国航班正常统计主要是比较实际起飞时间与,计划离港时间和机场地面滑行之和的时间。实际起飞时间主要从起飞报中提取,由于起飞报拍发会受到系统延时、人工因素等因素影响,电报中显示的起飞时间有时滞后,一定程度上影响到了统计数据的准确率。相比较我国而言,国外衡量航班正常主要是参考飞机是否按时推入(推出)。因此,统计主要依靠机载ACARS系统,ACARS系统会自动记录飞机开(关)舱门和推入(推出)时间,不仅统计准确度高,更为重要的是可以提供运行阶段关键节点的时间,对于界定航班延误原因时提供了更为详实的数据。目前,国内航空公司飞机ACARS安装率约93%,但各公司根据自身需求,在报文发送时间节点的选取和报文格式上不尽相同,自动化处理有一定的困难。此外,机场地面站也未全面覆盖到全国各机场,一定程度影响了统计工作的全面性。建议进一步提高机载ACARS的安装率和地面站的建设工作,统一ACARS报文发送节点和报文格式,从而为提高统计数据准确率、科学分析航班延误情况提供可靠保障。(二)加快运行信息平台建设数据电子化是国外运行工作的特点之一,即大量运行数据都转化为电子格式,通过网络进行传输,各类用户(管理者、航空公司、机场、空管)通过网络就可实时掌握航班运行状态(正常/延误、飞行阶段)、流控、情报等信息,并且有效提高数据传输效率和质量。较之国外,虽然我国《办法》规定了航班延误原因分类及界定原则,但航班延误时大多和前程航班晚到有一定关系,而前程航班晚到的真实原因往往很难及时、准确的传递,进而也影响到后续航班的统计分析。国外由于每项延误原因都有代码表示,当航班延误时,原因传递即用代码进行电子传递,降低了人为传递发生错误的可能性,同时也有利于下一站航班统计部门掌握准确的延误信息。建议加快运行信息平台建设工作,由局方牵头,航空公司、机场、空管等部门组成研究小组,就信息平台建设相关的业务需求、技术支持、工作程序等深入沟通,逐步建立起符合我国实际的运行信息平台。通过数据平台,各方