城市轨道交通安全事故危害与防范

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目前我国正处于城镇化进程快速发展时期，城市人口快速增长，交通压力日趋加大，一些特大型城市交通拥挤、阻塞的矛盾非常突出，城市轨道交通已成为城市缓解交通问题的首选方案。但近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁也先后发生事故，造成了重大经济损失。城市轨道交通的安全性受到了人们越来越多的关注。因此，分析城市轨道交通在建设、运营中存在的安全影响因素，对于防止轨道交通事故的发生，改善运营的安全状况，降低事故损失都具有十分重要的意义。

城市轨道交通系统是一个庞大复杂的系统工程，从其建设施工到正式运营的各个环节都伴随着巨大的风险，要想确保地铁建设与运营安全，就必须使参建与运营管理的每一个单位和个人都建立“大安全”概念，即利用一切可利用的技术、管理手段，依靠科学技术和技术创新，从每一环节入手，把风险降低至可控制程度。通过对各种安全影响因素进行风险分析并及时采取相应的防范措施，及时规避了地铁建设、运营过程中存在的潜在风险，确保了地铁建设与运营的安全。

2.城市轨道交通安全影响因素

轨道交通安全因素从整体上来看分为建设期间安全影响因素和运营期间安全影响因素两大类，建设期间安全影响因素主要包括建设期间地铁车站、地铁区间、周围环境等影响因素；而运营期间安全影响因素主要包括自然灾害、恐怖袭击、人为事件、火灾、运营故障等影响因素。

2.1地铁建设期间安全影响因素

与一般地面工程相比，地铁建设项目有几个特点。一是建设规模大，一个城市的轨道交通线路一般有百余公里至数百公里。二是技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所有高新技术领域。三是建设周期长，单线建设周期要4～5年，线网建设一般要30～50年。四是投资大，每公里造价达3～6亿元，线网建设则需要数百亿元。五是系统复杂，要考虑轨道交通工程的策划、建设、运营、资源利用的关系，项目管理涉及的管理要素繁杂。六是项目质量要求高，技术复杂，技术风险大。地铁与地下工程水文地质条件、建设中的技术方案和机械设备、以及周边环境（包括建筑物、道路和地下管线）具有复杂性和不确定性，在土木工程中最具有挑战性。

由于我国城市轨道交通发展历史较短，经验不足，在建设中存在着一些不容忽视的问题和不安全隐患，对潜在技术风险缺乏必要的分析和论证，以及人们对客观规律认识不足、管理不到位，在上海、北京以及新加坡和发达国家都出现过不同程度的地铁工程安全事故，造成了重大经济损失。但由于诸多原因，我国地铁设计、建设、管理以及安全防范等方面还存在许多问题和不足。

2.1.1地铁车站建设安全影响因素

地铁车站施工安全主要存在以下影响因素。不良地质条件；围护结构施工质量存在隐患；地基加固失效；降水方案不合理；支撑体系失稳；承压水突涌及坑底隆起；基坑坍塌；主体结构楼板浇筑时失稳；主体结构混凝土开裂；主体结构防水层质量失效；车站整体上浮等。

2.1.2地铁区间建设安全影响因素

地铁区间施工安全主要存在以下影响因素。盾构进出洞洞门圈土体流失；拆除封门后出现涌土、流砂；盾构掘进面土体失稳；盾构掘进地面变形过大；盾构内出现涌土、流砂、漏水；盾尾密封装置泄漏；管片破损或就位不准；管片接缝渗漏；注浆管堵塞；盾构机械设备故障；旁通道管片开裂、渗漏；旁通道开挖面土体失稳；旁通道支护结构失稳；旁通道冻结导致地层冻胀和融沉等。

2.1.3地铁周边环境建设安全影响因素

地铁周边环境施工安全主要存在以下影响因素。邻近建筑物变形及破坏；邻近管线变形及破坏；邻近路面变形及塌陷；邻近已建、拟建轨道交通变形超标；被拆迁建筑的外接管线，特别是电力、燃气等管线的切断、检查不当引发事故；建设期间临时交通标志没有设置或设置不当。

2.2地铁运营期间安全影响因素

目前，北京、上海、广州、天津等地的地铁已相继建成并投入运营，深圳、南京两市也已动工新建地铁。另外，重庆、成都、青岛等城市的地铁建设也已经报请国家批准立项。据统计，我国地铁已通车线路总长达500余公里，日客流量达千万人次。但由于诸多原因，我国地铁运营设计、管理以及安全防范等方面还存在许多问题和不足。

3.城市轨道交通安全技术防范措施

3.1地铁建设安全防范措施

随着地铁建设的不断深入，地铁建设的技术风险控制工作已经引起工程界的高度重视，理论研究和实践探索都在不断深入，以下为加强地铁建设安全技术防范措施：

（1）加强工程风险管理与技术风险控制；采用远程监控管理；（2）切实加强地铁规划、勘察、设计和施工管理；（3）加强选择施工方案的技术论证；4）确保施工质量，严格按照规范进行施工；（5）加强现场监测与远程监控，实现信息化动态施工；6）建立畅通的重大风险处理机制；（7）建立严谨管理制度，倡导“产学研”体制。

4.城市轨道交通安全重点研究方向

鉴于城市轨道交通安全与耐久性研究现状的严重性和紧迫性，应加大对目前研究尚薄弱而又意义重大的相关课题研究力度，把握国内外的研究现状和动态，分析存在的问题和不足之处，明确今后的重点研究方向；研究方向主要包括以下几个方面：

（1）积极开发与研究基于地铁结构监测与检测信息进行自动反馈分析与耐久性评价、安全性预报的轨道交通远程监控管理系统。远程监控系统的最大优点是可以提供一套远程监控的管理模式，管理者能够快捷方便地获得地铁工程建设和运营管理的相关信息，同时可以发现问题，抓住重点，参考专家意见采取措施，从而把管理、监督、建议、控制与科研结合起来，对提高地铁安全管理水平有重大意义。

（2）由于各种不确定性原因或环境水土荷载变化而致地铁结构承受荷载过大或偏压，产生裂缝和破坏。另外，结构荷载及应力状态变化也能引起混凝土孔隙率的变化而可能降低其抵抗各种侵蚀性物质的能力。荷载力学变化引起的结构裂损而影响地下结构耐久性的机理及其使用寿命预测的研究。

（3）地铁结构及其周围地层变形、土体长期流变对地铁结构使用功能和安全寿命的影响规律，对于地铁隧道尚需考虑纵向不均匀沉降对其使用寿命影响的预测与控制技术的研究。

（4）邻近建筑物、基坑、隧道施工对已建地铁结构的影响分析；地铁隧道叠交或平行施工引起的土层位移场分布规律；地铁车站平行换乘的影响规律分析。

（5）岩土介质环境下的耐久性影响因素及作用机理等相关基础研究；可考虑以损伤力学及断裂力学原理对地铁结构混凝土材料的断裂失稳进行研究、分析。

（6）地铁结构耐久性劣化综合叠加效应（多因素交叉影响）研究、地铁结构耐久性评价函数或数学模型研究；荷载、裂缝、差异沉降、地下水渗流与变异、土压力变化、施工过程以及支护结构等对地铁结构耐久性及安全评估研究；裂损结构在侵蚀性物质作用下的裂化规律研究，施工工艺与质量对地下结构使用寿命影响的预测与控制。

（7）研究地下水渗流对地铁结构物使用寿命的影响机理、预测原理及防治对策，渗流与侵蚀性物质耦合作用下对混凝土的裂损规律与结构耐久性的影响，静力水头动态影响危害的预测与防治。

（8）加强地铁结构的安全风险评估方面研究，发展与研究地铁结构的耐久性及健康度进行监测与评价的理论、项目、技术与方法，尤其发展完善的无损检测技术手段与长期监测项目。

（9）积极开发与研制新型高强度、高耐久性的管片、混凝土材料以及各种防水材料。（10）加强电气系统、车辆系统、通风排烟系统、给排水系统、通信、信号系统、公用工程及辅助设施等领域的基础理论与应用研究。

11）加强地铁运营车站与区间的反恐、防灾以及安全管理方面的课题研究与防范措施研究。

第二篇：城市轨道交通典型事故分析城市轨道交通典型事故分析

谷雁华2013232302昆明工业职业技术学院

摘要本文通过对典型的地铁事故分析找出了常见地铁事故所发生的原因，并且介绍了在遇到地铁挤压踩踏地铁火灾地铁追尾等一系列常见事故的处理方案，以及怎样才能将这一系列事故降到最低和乘客要怎样自救等知识。

关键词地铁车辆事故安全，

地铁给我们的生活带来了极大的方便，它改变了我们的生活我们的生活也越来越离不开地铁。同时地铁也是一种危险的交通工具，有时它一次的死伤人数比任何交通事故还多。地震，踩踏，火灾，水灾，爆炸，地铁脱轨，地铁冲突，列车解体，毒气袭击，恐怖劫持，路外人员伤亡，有害物质泄漏，突发大客流或因设备故障、损坏等原因造成中断运营都是世界上已发生的地铁灾难的主要原因。

地铁一般都建在地下或高架桥的半封闭空间里，具有密封性、隐蔽性、设备高度密集人员高度集中等特点，一旦发生重大事故、灾难等突发事件，人员疏散和救援困难，如果处置不当将会产生巨大的人身和财产损失，对我们的生活和社会经济的发展造成重大影响。所以我们一定要有避险意识和一定的自救技能。

近10年发生主要地铁袭击共五起，其中俄罗斯三起白俄罗斯一起韩国一起.共造成313死亡约600多人受伤.1903年至今世界上已发生的主要地铁灾难性事件有近50起造成近1500多人丧生数万人受伤，给数十万人带来不便。

1典型事故

1903年8月10日，法国巴黎地铁一组满载乘客的列车在运行中着火，84名乘客死亡。

1969年11月11日，北京地铁万寿路站至五棵松站之间，由于电动机车短路引起火灾，死亡6人，中毒200多人，死者中有1名消防队员。消防部门调来京西矿山救护队协助，历经8小时，才完成救援任务。

1995年10月28日，阿塞拜疆巴库一组地铁因机车电路故障，诱发火灾，由于司机缺乏经验，紧急刹车把列车停在了隧道里，给乘客逃生和救援工作带来不便。火灾造成558人死亡，269人受伤。1995年3月20日日本邪教奥姆真理教的信徒当天在东京地下铁日比谷、丸之内、千代田三条地铁线路的5列列车车厢内释放自制神经毒气“沙林”，导致12人死亡，5500多人受伤，14人终身残疾，这就是震惊世界的东京地铁沙林毒气案。

2003年8月28日，英国伦敦等地突然发生重大停电事故，伦敦近三分之二地铁停运，25万人被困地铁中。

2005年7月7日，恐怖分子在英国伦敦3个地铁站和1辆公交车上制造自杀性爆炸事件，造成52人死亡，700多人受伤。当时伦敦正举行八国峰会，并庆祝申奥成功。

2008年11月15日，中国杭州萧山地铁建设工地发生坍塌事故，8人死亡，13人失踪。

2009年5月8日，美国波士顿发生地铁列车追尾事故，造成49人受伤。一名列车司机向警方承认，追尾发生时自己在向女友发送手机短信。

2009年12月22日，上海地铁1号线接连发生列车碰撞等4起事故，1号线全线停运。

2013年1月8日上午9时9分，昆明地铁首期工程南段列车空载调试过程中，发生脱轨事故，导致司机室暖风装置坠落，造成司机室值班司机一死一轻伤。

2014年11月6日晚高峰，33岁的河北籍女子潘小梅，在北京地铁五号线驶往天通苑北方向的惠新西街南口站，被夹在闭合的安全门和车门中。随后车子开动，潘小梅被挤后跌落站台，最终抢救无效死亡。

2乘客挤压事故分析

地铁火灾、追尾、脱轨等事故总是造成巨大的人员伤亡，虽然地铁乘客被挤压事故很少造成群死群伤但也不能忽略。也正因为地铁乘客挤压事件死亡率不高所以总被人们忽略，因而这样的事总是在我们身边不断发生。在地铁站我们总可以看到许多乘客在看到屏蔽门快要关闭了还在往前冲，更有甚者看到门刚关闭还试图用手将门拉开。屏蔽门作为站台公共区域与轨道之间的可控通道，它就是为了乘客的安全而产生的，但是为什么就有许多乘客和它过不去呢。虽然屏蔽门有障碍物检测系统一般不会夹到乘客，但是屏蔽门关闭说明屏蔽区可能会发生事故，如果乘客强行拉开屏蔽门进入很有可能被运行的客车卷入轨道。

为避免地铁挤压事故的发生仅仅提高门禁系统的性能是远远不够的，其实防止挤压事故发生的最有效手段是提高乘客的安全意识。回顾众多挤压事故不难发现大多是因为乘客没有安全意识。当我们在乘坐地铁时我们一定要注意观察当发现屏蔽门红灯亮时就不要再往前冲，俗话说“宁等三分不抢一秒”我们不能为了抢这一秒而不顾我们的安危。和我们的安危比起来等这么几分钟没什么大不了的，如果仅仅为了抢这几秒而挂彩了或为这几秒而丢了生命是多么的不值得。

在提高乘客安全意识的同时地铁公司也要不断加强安全系统的研发，同时需要解决的不仅仅是屏蔽门和车门夹到乘客的问题，还应该考虑到乘客如果被夹在屏蔽门和列车门之间的情况。应该在屏蔽门和列车门之间加装感应装置，当有人被夹在屏蔽门和列车门之间时把信息传达给司机和站台，便于司机和站台决定是应该停车还是起步。当有人夹在屏蔽门与站台之间时站台工作人员要及时和司机沟通让司机紧急停车。车站还应该加强安全监控，在车头车尾车身加装监控设备在确保安全时再行车，它不仅仅可以加强监控而且假如发生了意外也能更好的还原过程。在注重设备的发展与应用的同时更加要考虑到设备的维护与保养，只有注重设备的维护与保养才能更好的发挥设备的作用，如果不定期对设备进行维护与保养及时排除故障它就不能很好的发挥其作用甚至成为摆设。

3地铁火灾事故分析

地铁火灾也是地铁较为严重的地铁灾害事故之一，地铁火灾的源头一般较为复杂，比如说乘客吸烟处理不当、携带易燃易爆物上车、用电不慎、故意纵火、恐怖袭击""都有可能是地铁火灾的源头。一般地铁都处于封闭或半封闭的空间一旦起火将会造成巨大的损失。在地下封闭的空间如果火灾浓烟就会很快蔓延。地铁火灾如果处理不当将会带来巨大的人员伤完，浓烟蔓延隧道会造成乘车人员呼吸困难，如果得不到及时的通风和治疗乘客随时都会有窒息的可能。没有人员正确引导还可能会导致踩踏事件的发生，甚至造成人员死亡。例如车辆中设备线路老化或短路都有可能造成地铁火灾的发生，因此地铁设备的维护与保养也是日常工作中不可忽视的。车辆因素对地铁火灾具有控制作用，如地铁车辆和车站中未配备防、灭火设备或防、灭火设施数量不足，只要其中一个事件发生将会导致防火、灭火措施失效会给灭火措施造成不利。

为了乘客自身的行车安全在乘坐地铁时乘客要注意地铁环境注意消防设施和安全装置的位置了解基本使用方法，严格遵守地铁安全管理规则和乘客守则，严禁携带危险物品进入地铁站。当火灾发生时，能找到并取出车站消防设施或列车座位底下的灭火设施进行灭火，并能够积极配合地铁工作人员的指挥，采取有效自救、互救措施，同时留意车内及车站广播，听从站务人员或司机的指引，不要慌张迅速有序地通过车头或车尾的应急疏散门进入隧道，有序往临近车站撤离。切忌不要在列车运行过程中砸窗、拉门、跳车等这种行为是相当危险的。

地铁工作人员平时也要注重安全意识的培养，提高突发事件的处理能力，加强专业知识学习，能及时发现并消除火灾隐患，并提高对危险化学品和易燃易爆危险物品的识别能力。在突发事故发生时能够临危不乱分工明确。能够根据火灾位置及列车位置还有风向等要素做出正确的处理措施和乘客疏散方向，并迅速通知乘客及时组织疏散。同时在地铁建设过程中一定要采用不燃材料，电缆电线采用耐高温耐火阻燃、低烟无卤材料，将车站自身的着火的可能性降到最低。车厢内的设施设备也要采用不燃材料。完善检测和监测系统。加大防火安全力度检查在进站口安装全检测仪，检测每一位旅客行李看是否带有易燃易爆物品，及时阻止火源进入地铁车站。在车厢内安装监控设备方便司机和控制室对车厢内情况的了解。同时还要制定应急救援体系。结合每一个车站的情况制定切实可行的火灾应急处置预案、灭火救援预案和安全疏散预案，并不定期进行火灾演练，及时找出演练中存在的问题和不足及时改正不足进一步提升可行性和科学性。

4地铁追尾事故分析

中国城市轨道交通在21世纪以来进入大发展时期。随着地铁列车运输运输效率和列车速度的不断提高，列车的危险系数也在不断加大。列车速度的加快，对求列车运行控制系统自动化程度的要求也不断提高，地铁列车自动控制系统的安全稳定对地铁车辆的安全行驶尤为重要。列车的行驶要严格执行规章制、做好应急管理措施，加强设备设施的维护、严查隐患及时排除行车安全隐患，及时纠正不正确的行车作业行为。同时加强对工作人员的安全教育提升工作人员以及处置能力。做到不盲目不慌张，规范作业，信息沟通畅快具有整体观念能够果断决策并却合理运用设备条件、能够控制现场掌控好全局，不随意调整方案。

列车自动安全导向系统是地铁列车安全行车的保证。要定期对地铁车辆的自动安全导向系统进行检查与维护，并却不断进行技术革新进一步加强信号系统升级，加强信号系统升级中的全程监控。如果信号故障要采取电话闭塞放行要按照行车组织中的规定传达调度命令。

我国地铁大量启用自动化的先进设备，并利用了列车超速防护系统和列车自动驾驶等功能来保证地铁行车安全，但由于先进设备的运用却忽视了列车驾驶员的作用。一旦设备发生故障不能正常运行，如果司机处理不当，将会导致重大列车事故的发生。因此，提高运营人员的职业技能和敬业精神至关重要。

虽然我国地铁发展迅速但是我国缺乏专业人员来对这一高速发展的地铁的管理，这些突飞猛进的高速线路专业人员的管理就会伤害到我们自身。我们必须要有一批专业的人员来管理和运营这些突飞猛进的线路这线路才能更好地为我们所用，因此我国急需培养一批具有专业知识的地铁人员。

参考文献

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刘柱军.城市轨道交通车辆构造【m】

北京：人民交通出版社，2013.【2】

张渺.地铁火灾事故分析和消防安全对策【j】

四川：内江科技，2011.

第三篇：城市轨道交通运营安全安全：安全泛指没有危险、不出状态的。

对于城市轨道交通运营来说，安全是指在生产过程中保障人生安全和设备安全。人身安全：消除危害人员安全和健康的一切不良因素，保障员工的安全和健康，舒适的工作。

设备安全：消除损坏设备和其他财产的一切危险因素，保证生产的正常进行。安全生产：

是指在符合物质条件和工作秩序下进行的生产过程中，防止发生人身伤亡和损坏等生产事故，消除或控制危害、有害因素，保障人身安全与健康，使设备和设施免受损坏、环境免遭破坏的总称。

安全生产管理：

针对人们在生产过程中遇到的安全问题，充分运用有效资源，通过人为努力，进行有关决策，计划，组织和控制等活动，实现生产过程中，人与机械设备，物料，环境的和谐，达到安全生产目标。事故：

《职业健康安全体系审核规范》，是指造成人员伤亡，伤害，职业病，财产损失或其他损失的意外事件。事故隐患：

泛指生产系统中可能导致发生事故的人的不安全行为，物的不安全状态和管理上的缺陷。职业病：

《职业病防治法》指企业，事业单位或个体经济组织的劳动者在职业生产活动中，因接触粉，放射性物质和其他有毒物质等因素而产生的疾病。

危险：指系统中存在导致，发生不期望后果的可能性超过了人们的承受程度。危险源：可能造成人员伤害，疾病，财产损失，作业环境破坏或其他损失的根源或状态。

安全生产管理：

1、安全生产法制

2、管理行政管理、设备设施管理

3、监督检查，作业环境和条件管理

4、工艺技术管理

城市轨道交通运营安全管理特点：

1、城市轨道交通是一架大

联动机，安全工作影响面广。

2、城市轨道交通运营过程

复杂，安全工作贯穿始终。

3、城市轨道交通运营安全

受外界自然环境影响大。

4、城市轨道交通线网覆盖

整个城市，安全工作受环境影响大。

5、城市轨道交通是城市现

代化交通工具，技术性强。

6、城市轨道交通运营是动

态的，时间因素对安全影响大。

城市轨道交通运营安全的影响因素：

人、机器、环境和管理。“人”是指作为工作主体的人；“机”是指人所控制的一切对象的总称；“环境”是指人、机共出的特定的工作条件。

人对运营安全的特殊作用：

1、人的主导性。

2、人的主观能动性。

3、人的创造性。

对运营系统内人员的安全素质要求：

1、思想素质。

2、技术业务素质。

3、生理素质。

4、心理素质。

5、群体素质。运营安全技术管理。

包括安全监控设备、安全检测设备、自然灾害预报与防治设备、事故救援设备管理对运营安全的重要性：

1、管理有助于提高运营系

统内人员、设备和环境的安全性。

2、管理具有协调运营系统

内人、机、环境之间的关系。

3、管理具有优化运营系统

内人—机—环境整体安全功能的能力。

安全文化，安全法制，安全责任，安全科技，安全投入。

行车安全管理：

行车安全一般是指城市轨道交通运营过程中行车员工、乘客、设备和环境未发生任何损坏或发生的损失在人们可接受范围之内。行车安全工作包括：

列车运行安全、车站作业安全、吊车作业安全、行车调度安全。

列车运行安全

：城市轨道交通行车组织工作实行“行车调度员——列车驾驶员”的二级管理模式，车站综控员辅助行车工作。为了确保行车安全，行车调度、列车操控、车站管理等必须协调共同开展工作。列车操控

是安全管理工作的最后一道防线，也是行车安全管理的关键点之一。调车作业安全：

调车作业是地铁行车组织工作中得一个重要组成部分，包括列车解编、摘挂、取送以及出入段等。调车作业安全的要求：

1、坚持“统一领导、单一指挥”的原则。1）、统一制定车辆段内调车作业计划。调车作业人员需要按照调车作业计划单执行，不得擅自改动。2）、统一安排站内调车作业时间。3）、调车指挥人熟悉调车的各项规定及车站（车场）的线路、道岔、信号灯设备情况，并会显示手信号。

2、编制合理、安全的调车作业计划。1）、分门别类编制调车作业计划。车场调车作业由信号楼值班员制定，做到不影响列车运行图正常执行；出入段由列车运行图编制部门安排；站内调车应由运行图编制部门在编制列车运行图时统一安排；越出站界调车由行车调度员单独制定计划。

2）、调车计划在制定后，一般就不在更改，遇到必须变更的情况时，应立即停止调车作业，然后制定传达新的调车作业计划。

3、严格按照显示信号调车：

连挂车辆时，连挂

车辆与被挂车辆距离不足60m时，显示“

二、一车”信号；不足40m时显示“一车”信号；不足20m时，仅显示连挂信号。驾驶员在每次显示距离信号后，均应立即鸣笛回示，并按规定速度运行。

4、严格控制调车速度。1）、调动载有乘客的车辆，规定最大限制速度为15km/h。2）、接近被连挂车辆的最佳速度为3km/h。3）、遇到降雨、降雪等天气时，应在原规定限制速度的基础上，适当降低速度。4）、在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离。必须进入安全距离时，调车指挥人应通知驾驶员严格控制速度，以保证安全。

行车调度工作的任务：

1、严格按列车运行图组织行车，遇列车偏离运行图时，应积极采取措施，尽量恢复整点运行。

2、随时掌握客流变化，及时调整列车运行。

3、及时、正确地处理临时发生的问题。

4、检查各站执行列车运行图的情况，及时发布有关调度命令和口头指示。

5、合理组织各种施工作业。正确填写各种报表。

行车调度员的岗位职责：

1、负责组织列车运行图的实施，遇列车偏离运行图时，及时调整列车运行，尽快恢复正点运行。

2、及时发布有关行车命令及各种控制命令。

3、监视列车在站到

发、区间运行情况及设备运转状态。

4、及时、妥善地处置

运营线路上发生的突发事件。

5、随时掌握客流变

化，及时调整列车运行间隔。

6、及时向有关部门反

馈信息。

7、做好与其他运营线

间的工作联系。

8、负责安排施工列车

的开行及施工命令的下达工作。

9、正确填写各种报

表。

行车调度安全工作的要求：

1、严格执行各岗位职

责，严禁串岗。

2、遵守“安全第

一、

预防为主、以人为本”的原则。

3、加强人员技术业务

水平。

4、科学发布调度命

令。1）、调度命令只能由当班行车调度员发布。2）、调度命令内容应简明扼要，术语准确，不得任意简化。3）、调度命令必须直接发布给命令执行人。若无法直接发布时，应以书面命令形式转交。4）、发布调度命令时，须指定受令人

员中一人复诵，并认真核对受令人员的复诵内容，发现错误及时更正。5）、行车调度员发布调度命令，须使用调度电话。若调度电话发生故障，须使用带有录音功能的电话。

不安全因素的控制：

1、加强对司机的违章行为的管理和控制。

2、加强对行车设备的管理和改善。

3、提高司机适应环境变化和处置突发事件的应变能力。

4、不断做好员工的技术业务培训。

列车驾驶员作业包括。调车作业、整备、区间运行、折返、站台。

施工计划的分类。施工计划按照计划的时间不同分为旬施工计划和施工计划表。旬施工计划指经总公司批准下发的每十天的常规施工计划，施工计划表为各轨道专业项目部之间互相转发的日常维修计划和临时增加的维修计划。

施工计划按照计划的施工作业地点不同可以分为：车站内施工计划、供电系统施工计划、车辆段内施工计划、行车及联络线上施工计划、机电设备施工计划等。施工计划的内容：

1、占用线路的施工（含轨道车开行）

2、开行过轨列车（包含与国铁专用线间列车过轨）

3、在车站站台、站厅、通道、出入口进行的施工作业。

4、在各专业机房进行对设备正常运行有影响的施工作业。

5、调度室认为有必要纳入施工计划的各类施工。（2）列入临时性运营任务的内容包括：抢险、抢修任务和特殊情况下需要调增的运营任务。

（3）列入计划表维修作业的内容包括。设备设施的定期巡视检查和维护保养工作及其他需师弟勘探、测量的作业。

施工计划的编制原则：

1、所有施工计划，首先要

保证施工及运营安全

2、使各类施工作业做到科

学化、规范化，尽可能利用现有的各项资源。

3、处理好各项施工项目的

时间安排，避免出现抢时、争点的现象。

4、经济、合理的安排施工

列车的开行。

以下施工需在特定的时间段内进行，并且在施工前得到运营部门批准。

1、会影响信号设备的安全

或控制

2、可能导致配电网络负荷

过重

3、妨碍正线主控制系统的

正常操作

4、妨碍通信设备的正常操

作

5、妨碍列车运作

6、导致轨道不能安全行车

7、需要在有轨道建立工程

领域或在制定时段进行工程车的运作规定：

1、工程车原则上只准按线路规定的使用方向并按闭塞方向运行

2、工程车不得在任何有信号指示的轨道上行走，除非该车辆为列车的一部分，或运行轨段以申请成为施工领域。

3、工程车的开行必须由持有合格证书的人员操作。

4、工程车运作前，车辆检修工作人员要对机车及连挂车辆的技术状态坐必要的检查，保证技术状态及制动作用良好。

5、若需在最后一列电动列车驶过之后，将工程列车驶至工地，行车调度员必须确保在不影响编定的接触轨电流关断时间的情况下，安排该辆工程列车尾随最后一列电动列车驶至工地。

6、工程车回段必须在接触轨通电之前。

电气绝缘。保持配电线路和电气设备的绝缘良好，是保证人身安全和电气设备正常运行的最基本要素。安全距离

电气安全距离是指人体、物体等接近带电体而不发生危险的安全可靠距离。电击：

是指电流通过人体刺激机体组织，使肌肉非自主的发生痉挛性收缩而造成的伤害，严重时会破坏人的心脏、肺部及神经系统的正常工作，形成危及生命的伤害。

单相触电：

人体接触到地面或其他接地导体的同时，人体另一部位触及某一项带电体所引

起的电击。两相触电。

人体的两个部位同时触及两相带电体所引起的电击。跨步电压触电：

是指站立或行走的人体，受到出现于人体两脚之间的电压作用所引起的电击。电伤：

是电流的热效应、化学效应、机械效应等对人体所造成的伤害，表象为局部伤害静电危害事故：

静电危害事故是由静电电荷或静电场能量引起的。其电压可能高达数十千伏，发生放电而产生放电火花。

1、在有爆炸和火灾危险的场所，静电放电火花会成为可燃性物质的点火源，造成爆炸和火灾事故。

2、人体因受到静电电击的刺激，可能引发二次事故。

3、在运营过程中，静电肯能会导致电子设备损坏而致安全事故。

射频电磁场危害：

射频指无线电波的频率或者相应的电磁振荡频率，泛指100khz以上的频率。在射频电磁场作用下，人体

1、因吸收辐射能量会受到不同程度的危害。

2、在高强度的射频电磁场作用下，可能产生感应放电，会造成电引爆器件，发生意外引爆。

电气系统故障危害：

由于电能在输送、分配、转换过程中失去控制而产生的伤害。

引起火灾和爆炸；异常带电；异常停电。绝缘。

是用绝缘物把带电体封闭起来。

绝缘物在强电场等因素作用下完全失去绝缘性能的现象称为击穿。气体击穿后能自己恢复绝缘性能；液体能基本上恢复或一定程度上恢复；固体不能。损伤是指绝缘物体由于腐蚀性气体、蒸汽、潮气、粉尘及机械等因素而受到损伤，降低甚至失去绝缘性能。老化是指绝缘物在电、热等因素作用下，电气性能和机械性能逐渐恶化。屏护和间距

屏护是借助屏障物防止触及带电体。屏护装置包括护栏和障碍，可以防止触电事故，也可以防止电弧烧伤和弧光短路等事故。

间距是将带电物体置于人和设备所及范围之外的安全措施，应根据电压高低、设备类型、环境条件及安装方式等决定间距大小。漏电保护：

依据启动原理和安装位置，漏电保护装置可分为电压型、零序电流型、中性点型、漏电电流型等几种类型。城市轨道交通火灾特点：疏散困难：易产生浓烟和热气浪，同时产生大量的有毒气体。

烟气对人的眼睛、喉咙、气管有刺激，影响人员疏散。高温气浪使得人员疏散困难。

浓烟使得应急照明系统的效果大打折扣，乘客因看不清疏散通道而难以疏散。烟气与新鲜空气在出入口冲撞，使得从出入口流入车站的新鲜空气的流动速度变慢，给人员疏散造成影响。

救援难度大。

浓烟或停电使得救援人员无法准确确定起火点。地铁的地下空间较大，而救援人员的呼吸器一般使用时间有限，不能长时间在地下进行救援工作。

地下空间相对封闭，给救援人员开展战术配合造成一定的困难。

通信系统容易瘫痪。火灾

燃烧。是物质与氧化物之间的放热反应，通常会现时释放出火焰或可见光。

火灾。是火失去控制蔓延而形成的一种灾害性燃烧现象，通常会造成人或物的损失。

条件：氧气，可燃物，点火源。分类：

a，含碳可燃物，木材，棉，毛。（水是最佳灭火剂）b，指甲乙丙类液体，汽油，煤油（干粉、二氧化碳）c，可燃气体：煤气，天然气（二氧化碳）d、可燃金属，钾钠镁钛（专用轻金属灭火器）带电火灾。特种作业：

是指容易发生人员伤亡事故，对操作者本人、他人及周围设施的安全可能造成重大危害的作业。分类：

电工作业；金属焊接切割作业；起重机械（含电梯）作业；企业内机动车辆驾驶；登高架设作业；锅炉作业；压力容器作业；制冷作业；爆破作业；危险物品作业；经国家安全生产监督管理局批准的其他作业。基本条件：年满十八周岁；

身体健康，无妨碍从事相应工种作业的疾病和生理缺陷；

初中以上文化程度，具备相应工种的安全技术知识和技能，并经安全技术理论和实际操作技能考核合格；符合相应工种作业特点需要的其他条件。触电伤害急救：

若触电伤者触及低压带电设备，救护人员应设法迅速切断电源，或使用不导电的物体解脱触电伤者。

触电伤员触及高压带电设备，救护人员应迅速切断电源，用绝缘工具解脱触电伤者。

触电伤员触及断落在地上的带电高压导线且尚未确认线路无电，救护人员在未做好安全措施之前，不能接近断线点8~10m范围内，防止跨步电压伤人。

触电伤员如神志清醒，应使其就地躺平，严密观察，暂时不要使其站立或走动。如神志不清醒，应使其就地仰面躺平且确保气道通畅，并用5s时间呼叫触电伤者或轻拍其肩部，以判定其是否意识丧失。禁止摇动触电伤员头部呼叫触电伤员。危险源类别：

主要类别：物理性危险源，化学性，生物性，心理、生理性，行为性，其他危险源。范围：按地点划分：轨道交通沿线各车站、车辆段、occ大楼、办公室等。按活动划分：常规活动，非常规活动，潜在的紧急情况。

划分风险等级：第1级，极其危险；第2级，高度危险；第3级，中度危险；第4级，一般危险；第5级，可容忍危险。安全标志：

安全标志由安全色、集合图形、图形符号或文字所构成，用以表达特定的安全信息。

辅助标志是安全标志的文字说明或补充。辅助标志必须与安全标志同时使用在一个矩形载体上，称为组合标志。在同一矩形载体上含有两个或两个以上安全标志并且有相应辅助标志的标志，称为多重标志。作用：不能代替安全操作规程和安全防护措施。类型：

禁止标志。是禁止人们不安全行为的图形标志。禁止标志的几何图形是带斜杆的圆环，图形符号为黑色，几何图形为红色，背景色为白色，共23种。

警告标志：是提醒人们注意周围环境，避免可能发生危险的图形标志。几何图形为正三角形边框，图形符号、几何图形为黑色，背景色、衬边为黄色，共28种。指令标志：是告诉人们必须遵守“指令标志”规定的图形标志。几何图形为圆形边框，图形符号、衬边为白色，

背景色为蓝色。共12种。

提示标志：是向人们提示某种信息的图形标志。几何图形为矩形，图形符号、衬边为白色，背景色为绿色。气瓶的色标：是指气瓶外表面涂覆的字样内容、色环数目和颜色按充装气体的特性规定的组合，是识别充装气体的标志。

城市轨道交通企业运营安全控制体系的目的：

使城市轨道交通的安全运营管理达到预先设定的目标，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内，同时通过安全预防、纠正措施的落实，达到安全运营工作持续改进，不断提高安全运营质量。目标包括：

1、不发生职工（包括劳务人员）因工死亡及重伤事故；

2、不发生运营重大事故、大事故和有责任乘客死亡事故；

3、不发生重大火灾事故；

4、不法身有责任交通死亡及重伤事故；

5、不发生在一定数额的有责任物损的交通事故；

6、严重晚点率低；

7、较大事故和一般事故发生率低。

第四篇：城市轨道交通1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特点：运量大；运行准时、速度快；安全性和可靠性强；利于环境保护，污染少；节省土地资源，占地面积小；建设费用高，周期长，线路不易调整；遇有自然灾害不易疏散

2.城市轨道道交通有别于铁路交通的场传回的表示信息均可实现串行传输，有效的目的地id；3）有效的轨道电节省电缆。3）用屏幕显示代替控制台表路id（来自atp）；4）有效的驾驶员id：示盘，体积小，便于使用，还可根据需5）非零速限制（来自atp）；6）有效的车要多机并用。4）采用模块化软件和硬件辆方向——东／西（来自atp）；7）在出结构，便于设备改造，并容易实现故障发测试期间没有检测到故障；8）列车必控制、分析等功能。与继电联锁相比：须位于车站轨道电路、折返轨道电路、1）进一步提高了安全性、可靠性车辆段转换轨电路或试车线。车行程设置界面，按自动列车跟踪请求

安排列车别号.

26.ats能够对轨道电路、信号机、道岔实现集中控制，根据列车的运行情况，在适当时机向车站联锁设备发送排列进路命令，转换道岔，开放信号，保证列车的安全运行。列车自动排列进路功特点：运营范围小，运行速度低，服务对象单一，线路与轨道路网结构，站段构成及功能，车辆不同，供电设施不同，通信信号要求，运营管理组织。

3.城市轨道交通对信号系统的要求：（1）安全性要求高（2）通过能力大（3）保证信号显示（4）抗干扰能力强（5）可靠性高（6）自动化程度高（7）限界条件苛刻4.组成：城轨交通信号系统：运行线atc系统（列车自动防护atp1.联锁2.闭塞3.超速防护；列车自动监控ats1.旅客向导2.列车进路及间隔控制3运行信息处理4运行图管理5电力车辆调度；列车自动驾驶ato1定位停车2列车速度调整3自动折返）车辆段信号控制系统（联锁；进路控制；维修管理；车辆调度）

5.车辆段信号控制系统设一套联锁设备，用以实现车辆段的进路控制，并通过ats车辆段分机与行车指挥中心交换信息。

6.atp车载设备的主要技术特点。车载计算机采用微机系统，按双机双工方式工作；控制方式为阶梯式；信息接收装置采用数字化通用型设备，适用于接收各种轨道电路信息，采用数字信号处理技术；测速采用独立双通道，2套速度传感器安装在不同转向架的2个轴上，按高速值优先录取；为防止列车非正常后退，列车退行距离大于3m或退行时间大于5s时采取紧急制动。

7.城市轨道交通信号设备划分为五部分：控制中心设备；车站及轨旁设备；车辆段设备；试车线设备；车载atc设备

8.集中联锁站及轨旁设备：集中联锁站设有ats车站分机、车站联锁设备、atp/ato系统地面设备、电源设备、维修终端、乘客向导显示牌、紧急关闭按钮以及信号机及发车指示器、转辙机。非集中联锁站及轨旁设备：道岔的非集中联锁站除了轨旁的祸合单元外，还有防护信号机和转辙机。

9.进路信号机开放条件。各道岔位置正确且锁闭；进路空闲；敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态。

10.供电和电力牵引基础动力750v/1500v

11.信号系统的组成。列车自动控制系统，联锁系统，信号机，转辙机，轨道电路，计轴器，应答器。

12.固定信号——地面色灯信号机，类型：高柱型：远距离显示（进出车辆段）矮柱型：近距离显示/隧道（空间狭小）机构类型：单显示、二显示、三显示显示颜色：主信号：红、绿、黄辅助颜色：月白、蓝

13.地面信号机设置原则：右侧行车制：地面信号机设于运行方向的右侧地下部分一般安装在隧道壁上△信号机柱的选择高柱信号机：车辆段（停车场）的进、出信号机矮柱信号机：其它对显示距离要求不远及隧道内△信号机限界：信号机不得侵入设备限界

14.定位显示：绿色为定位：进/出站信号机/通过信号机；禁止信号（红灯或蓝灯）为定位

15.信号机关闭时机：调车信号机：调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；其它信号机：列车第一轮对越过该信号机后及时自动关闭

16.转辙机的作用：转换道岔：将道岔转换至定位或反位；锁闭：道岔转换至规定位置且密贴后，自动实行锁闭，防止外力转换道岔；表示：正确反映道岔位置，并给出相应表示；报警：挤岔/“四开”位置（尖轨与基本轨不密贴）时，及时发出报警

17.对转辙机的基本要求。1）作为转换器，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能转换到底时，应随时通过操作使尖轨回复原位2）作为锁闭器，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭；一旦锁闭，不由于车辆通过道岔时的振动而错误解锁。3）作为表示器，应能正确反映道岔的状态4）作为报警器，道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。

18.轨道电路影响因素：电源变化，钢轨阻抗，道砟

19.计轴器的组成室外设备：计轴点-轮轴传感器（磁头）、电子连接箱室内设备：计算部分-运算器、继电器等20.查询应答器分类：有源，无源21.联锁：车站内信号（机）、道岔、进路（轨道区段）三者必须建立的一种制约关系

22.联锁系统的层次结构1）人机会话层2）联锁机构层3）监控层（驱采层）23.计算机联锁的特点：1）利用计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备的表示信息进行逻辑运算后完成对信号机、道岔进路的控制，并实现联锁关系。2）计算机发出的控制信息和现2）增加和完善了功能3）方便设计4）省工省料、降低造价24.atc系统包括五个原理功能：1ats功能：控制进路，进行行车调度指挥，向行车调度员和外部系统提供信息，2联锁功能：响应ats功能的命令，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号状态信息提供给ats和atc功能3列车检测功能：检测轨道空闲4atc功能：实现列车运行控制，包含atp/ato轨旁功能、传输功能、车载功能5pti功能列车识别，系统可跟踪列车识别号，也可经车-地通信向ats传25.atc分类：按照闭塞模式分：固定闭塞式atc系统；准移动闭塞式atc系统；移动闭塞式atc系统。按照车地信息传输方式分：系统点式atc系统；连续式atc（基于轨道电路的atc系统（tbtc）（速度码系统和距离码系统）、基于通信的atc系统（cbtc））按照列车方式分：阶梯式速度曲线；速度—距离模式曲线26.atc系统控制模式：控制中心自动控制模式（ca）；控制中心自动控制时人工介入控制或利用ctc系统的人工控制模式（cm）；车站自动控制模式；车站人工控制模式27.控制等级应遵循的原则：本地控制优先于中央控制，人工控制优先于自动控制，车站人工控制优先于控制中心人工控制、控制中心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制28.列车驾驶模式：

1、列车自动驾驶模式（ato或am）

2、atp监督下的人工驾驶模式（atpm）

3、限制人工驾驶模式（rm）

4、非限制人工驾驶模式（nrm或urm）

5、列车自动折返模式（stby或ar）29.atc系统的维修模式：

1、预防性维修

2、故障纠正性维修（现场维修，维修中心维修）30.列车运行超速防护atp地位：atp是atc的核心，符合故障一安全的原则。内容：安全行车间隔控制，实现列车测速和超速防护，列车停稳和准停防护，对非正常移动的监控，实现车载atp设备与车辆接口功能，车门、屏蔽门监控，列车驾驶模式的监控，实现站台紧急停车。组成：车载设备，轨旁设备。

31.车载atp设备完成命令解码、速度探测、超速下的强制执行、特征显示、车门操作等任务。

32.atp功能。列车速度监督和超速防护、安全性停车点防护、测速测距、车门监控、列车安全间隔控制和tod显示等。

33.超速防护。固定限速，临时限速，区域限速，闭塞分区限速。

34.测速方法。测速发电机，里程脉冲发生器，光电式传感器，霍尔式脉冲转速传感器。

35.atp系统的控制模式分为。阶梯式分级制动控制模式，速度-距离模式曲线制动控制模式（曲线式分级制动模式和一级制动模式）两种。阶梯式分级制动控制模式是以固定闭塞分区为单元，各闭塞分区采用不同的低频频率调制，指示不同的控制限制速度等级。速度-距离模式曲线是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系曲线，包括从任何速度计算出列车制动到停止的不同模式曲线，它反映了列车在各点实时允许运行的速度值。

36.ato与atp的关系：在“距离码atp系统”的基础上安装了ato系统，列车就可采用手动方式或自动方式进行驾驶。在选择自动驾驶方式时，ato系统代替司机操纵，诸如列车启动加速、匀速惰行、制动等基本驾驶功能均能自动进行。然而，不论是由司机手动驾驶还是由ato系统自动驾驶，atp系统始终是执行其速度监督和超速防护功能。可以这样认为手动驾驶＝司机人工驾驶＋atp系统自动驾驶=ato系统自动驾驶+atp系统37.系统特点：ato系统是非故障——安全系统作用：实现“地对车控制”模拟最佳运行状况（效率/能耗/舒适度）38.ato组成：车载设备（车载ato模块（ato控制器）ato车载天线ato附件：测速/定位/人机界面/pis（旅客导向））；轨旁设备：（地面信息接收发送设备，轨道环线（pti），地面标志）39.ato功能：基本控制功能：列车自动驾驶，自动折返，车门控制。辅助功能：列车定位修正，巡航/惰性，列车识别（pti）支持功能。

40.列车自动驾驶：自动调整列车运行速度，定位停车点的目标制动，车站自动发车，临时区间停车，限速区间控制。41.在自动驾驶模式下发车条件：1）与atp有效的通信（即无连接故障）；2）1.ats系统主要是实现对列车运行及所控制的道岔，信号机等设备运行状态的监督和控制，位行车调度人员显示出全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出调整，辅助行车调度人员完成对全线列车运行的管理.2.ats系统在atp和ato系统的支持下，根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控，可自动或由人工监督和控制正线（车辆段、停车场、试车线除外）列车进路，并向行车调度和外部系统提供信息。ats功能由位于控制中心内的设备实现。

3.ats系统能与atp系统、计算机联锁设备或继电联锁设备配套使用，并有和时钟系统、旅客向导系统和综合监控系统的接口。

4.ats系统组成：控制中心设备、车站设备、车辆段设备、列车识别系统（pti）、列车发车指示器（tdt）、车载设备（pti车载部分）5.中心计算机系统：控制主机、通信处理器com、系统管理服务器adm（数据库）、时刻表服务器tte6.综合显示屏：监视正线列车运行情况及系统设备状态，由显示设备和相应的驱动设备组成7.调度员及调度长工作站：用于行车调度指挥。

8.通信处理器是列车自动监控系统的核心设备，由主机、显示器、键盘、鼠标、网络接口等组成，系统服务器装有系统软件和应用软件。

9.系统服务器通过数据传输系统与网络上的其他设备实现数据交换10.系统管理服务器用来存储列车运行的相关数据，可以为磁盘或光盘。

11.时刻表服务器用于编辑某天或某一时段内所有运营列车的运营计划。列车运行计划编辑完成后，列车自动监控系统将控制列车按照所确定的运行计划运行。列车运行计划工作站的硬件结构和组成与调度工作站相同。

12.维护工作站的硬件结构和组成与调度工作站相同，但维护工作站上的作业一般不允许对列车进行控制，主要是监督和故障诊断13.运行图工作站用于运行计划的编制和修改，通过人机对话可以实现对运行时刻表的编辑、修改及管理。

14.培训/模拟工作站用于培训作业，硬件结构和组成与调度工作站相同，但软件配置不同。

15.打印机服务器、绘图仪和打印机打印服务器缓冲和协调所有操作员和实时事件激活的打印任务。彩色绘图仪和彩色激光打印机，用于输出运行图及各种报表16.网络通信设备，指数据传输系统的数据传输和交换设备，如通道、网关等，以保证数据在不同的设备间可靠传递。网络一般为冗余的双网结构，提高系统的可靠性和可用性。

17.电源设备为以上工作站、服务器等设备提供可靠的不间断电源，保证控制中心列车自动监控系统可靠运行，不丢失数据。

18.ats车站设备：集中联锁站、非集中联锁站19.集中联锁车站设有一台ats分机，是ats与atp地面设备和ato地面设备的接口，用于连接联锁设备和其他外围系统，采集车站设备的信息，传送控制命令，使车站联锁设备能接收ats系统的控制，以实现车站进路的自动控制.20.非集中连锁车站不设ats分机.非集中连锁站的pti，piis和dti均通过集中联锁站的ats分机与ats系统联系.有岔非集中连锁车站的ats分机接收ats系统的控制命令.21.ats列车识别系统（pti）：由地面查询环线、车载应答器组成，作用：校核车次号位置22.列车发车指示器（tdt）：位置：各车站作用：

为列车运行提供车站发车时机、列车到晚点时间指示。通过：dt显示“=”，扣车：tdt显示“h”，提前：tdt立即显示”0”23.ats系统的主要功能：列车运行情况的集中监视和跟踪；自动记录列车运行过程；自动生成、显示、修改和优化列车运行图；自动排列进路；自动调整列车运行追踪间隔；信号系统设备状态报警；记录调度员操作；运营计划管理和统计处理；列车运行情况模拟及培训；与其他系统接口等。

24.列车监督和跟踪功能包括。列车监控、列车初始化、列车号移动、列车运行识别和集中显示等。

25.时刻表系统向ats和外部系统系统提供时刻表数据，位停站时间表正线装在设置界面，为时刻表的离线修改设置界面，为使用中的时刻表增加和删除列能，通过捕获列车的车次号信息，来获取列车的运行任务，由车站设备最终完成进路自动排列作业。

27.列车追踪间隔调整功能分类，间隔调整方式，列车时刻表调整方式

（1）间隔调整方式要求列车调整功能自动控制列车运行，均衡列车到达每个车站站台的间隔。在间隔调整模式下，列车一般在线路上循环连续运行。（2）时刻表调整方式：列车按照预定的列车运行计划时刻表开展运营作业，所有列车的位置和运行状况都被自动监控。如果列车运行偏离计划时刻表要求，系统会给出报警提示调度员。系统能够根据计