东方航空财务报表分析

...wd......wd......wd...目录1分析对象及目的31.1分析对象31.2分析目的42宏观环境及行业分析42.1宏观经济分析42.1.1国民经济指标52.1.2能源生产总量及消费62.1.3交通运输业72.2行业竞争力分析82.2.1现有企业之间的竞争82.2.2新进入者的威胁102.2.3替代产品的威胁112.2.4供给商议价能力112.2.5买方议价能力112.3航空运输业政策分析112.3.1民航十三五规划112.3.2《国务院关于促进民航业开展的假设干意见》123战略分析143.1东方航空的竞争战略分析143.1.1枢纽建设布局143.1.2经营管理能力153.1.3机队机构优化提升航线竞争力153.1.4信息化的现代航空服务163.2东方航空公司开展战略173.2.1品牌经营173.2.2信息化战略183.2.3本钱控制战略193.2.4精细化管理204会计分析214.1重要的会计政策变更224.2会计分析234.2.1固定资产234.2.2应收账款304.2.3货币资金分析344.2.4子公司对营业收入和净利润的影响程度分析354.3东方航空披露的财务报表质量与深度374.3.1资产负债表中各工程信息质量和深度的分析384.3.2损益表的信息质量和深度的分析414.3.3现金流量表的信息质量和深度的分析415东方航空财务报表分析425.1东方航空资产负债表分析425.1.1资产规模变动原因分析425.1.2资产构造的总体分析445.2对现金流量表的分析525.3从财务报表看企业固定资产管理能力535.3.1固定资产周转率分析535.3.2固定资产更新率分析555.3.3长期资产适合率分析565.4从财务报表看企业短期资金管理能力575.4.1应收账款周转率分析575.4.2流动比率分析595.5从财务报表看企业总体资本比例管理能力605.5.1产权比率分析605.5.2资产负债率分析615.6从财务报表看企业盈利管理能力625.6.1净利润增长率分析625.6.2净资产增长率分析646前景分析656.1“一带一路〞释放区域经济增长潜力656.1.1传统业务上借力西安枢纽基地656.1.2运用大数据技术手段创新业务开展模式666.2迪士尼开园带动传统客运量提升666.3签证政策放松成为东航新的开展机遇671分析对象及目的1.1分析对象1957年，经过数次整合、编制以及名称更改，原民航上海管理处筹建成立了中国民航。1988年，“政企分开〞的管理体制改革方案提出，中国民航组建成立了中国东方航空公司。2002年，中国东方航空公司与云南航空公司和西北航空公司进展重组，成立了中国东方航空股份，成为我国三大国有航空运输集团之一。2008年，受金融危机的影响，我国民航亏损总额达252亿元，而东方航空的净亏损高达140.46亿元，占我国民航亏损总额将近半数。截至2008年12月31日，东方航空公司累计亏损已高达175.35亿元，其中由于航油套期保值造成的公允价值损失占到了净亏损的一半以上。2009年，东方航空的股票被ST。为寻求出路，摆脱“资不抵债〞的困境，东方航空公司和上海航空公司经过协商，决定采用合并重组的方式以扩大自身航线网络和规模，优化航班班次，以期降低本钱，并在管理、财务和信息资源上产生协同效应。2009年，东航北京分公司正式运营。2010年，东航四川分公司成立，并以成都双流国际机场为基地。同年7月28日，中国东方航空集团公司在云南昆明正式宣布东方航空云南进入实质性筹建阶段，该合资公司以东航云南分公司为主体，由东航股份与云南省国资委共同投资组建而成。2011年6月21日正式参加天合联盟。2012年3月26日，为全面提升赴澳旅游的航空运力配置，共同研究和拓展符合中国旅游市场需求的营销和推介方式，中国东方航空与澳洲航空公司旗下捷星航空签订谅解备忘录。即为2013年起，廉航公司捷星香港将开场提供服务，其前期出资到达1.15亿美元，后期增至1.98亿美元。2014年，东航旅客运输量继续保持强劲增长，成为全球第七大航空公司。此外，东航积极布局和拓展国际、国内航线网络，2015年将在维持现有的洛杉矶、纽约、巴黎等国际远程航线的根基上不断加密，以进一步提升国际竞争能力。本文以东方航空公司为主要的研究对象，数据来源为其上市公司2010年到2014年所公布的季报、半年报以及年报。通过参考同行业的国航、南航和海航的同期数据，对东方航空公司的相关方面进展动静结合的分析。1.2分析目的近年来，我国航空市场竞争不断加剧。随着行业格局的持续调整，欧美传统航空公司借助商业转型，联营合作与股权投资等方式摆脱经营困境，加之中东承运崛起，大量的国际运力投入中国。其二，国内高铁路线网快速成型，进一步加剧沿线枢纽点及其辐射带区域内的空铁竞争。其三，我国航空业的低本钱战略，市场内竞争进一步加剧。作为资金、风险和技术密集型的企业，东方航空公司在剧烈竞争中适应宏观经济、行业管制和技术变化，解决收入增长缓慢，利润空间小，运营本钱高和重组的问题上面临着巨大的挑战。而2014年，东方航空公司的飞行时数总计1,625,140小时，同比增长5.50%；实现客运收入747.28亿元，同比增加2.79%；营业收入到达897.46亿元，同比上升1.86%，上市公司获得的净利润高达34.17亿元，同比上升44.91%。在世界经济开展不均衡，市场分化加剧的背景下，东方航空公司稳步转型，严控本钱，取得了较好的经营业绩。作为股权投资者，东方航空公司的可投资性、获利潜力和获利的持久性等是关注重点。所以，本文基于股权投资的角度，通过行业分析，战略分析，会计分析，财务分析以及前景预测，对东方航空公司是否值得投资作出了判断。2宏观环境及行业分析2.1宏观经济分析航空业的开展与宏观经济的整体水平息息相关。宏观经济的稳定运行也会促进航空业的长远开展。由此，影响航空行业的宏观经济指标主要有以下几类：2.1.1国民经济指标图2.1整体经济指标从图2.1中可以看出，从2005年到2014年，我国国内生产总值〔GDP〕呈现出高速增长的趋势。国内生产总值增长率虽然近几年有所放缓，但国内生产总值仍然保持每年递增的趋势。我国经济的持续增长推动了人均国内生产总值水平的不断提高，促进了消费构造的优化升级，以温饱型为主的消费水平逐渐向享受型消费水平转变，衣、食、住、行中住、行支出占比不断增加，航空出行日趋群众化。图2.2三次产业对国内生产总值增长拉动图随着我国国内生产总值增长变动，第二、三产业逐渐成为我国经济增长的主力军，特别是2013年和2014年，第二、三产业出现重合的迹象。由此说明，我国近几年对服务行业、高新技术产业的扶持颇见成效。其表现不仅是2013年公布的《通用航空飞行任务审批与管理规定》以及《关于取消和下放一批行政审批工程的决定》等相关政策措施的支持和保护，还有融资渠道的拓宽，信息平台的共享，都为第三产业的后期开展奠定良好根基。2.1.2能源生产总量及消费图2.3能源生产总量与能源消费总量图能源的供不应求一直是影响航空业开展的关键问题。从图2.3中可以看出，我国能源的生产总量与消费总量均呈现逐年上升趋势，但能源生产并不难满足能源消费。能源的本钱提高，航空业的利润空间缩小，为保持盈利性，低本钱运营给航空业带来了更多的挑战。2.1.3交通运输业图2.4客货运输量比拟图由我国客货运输量的比拟图，2005年到2012年，我国旅客运输量从2005年1847018.00万人逐年上升2012年3804034.90万人，2013年大幅下降至2122991.55万人，2014年小幅上升至2209361.20万人。货物运输量根本保持稳定增长，仅2013年出现小幅下落。旅客周转量根本保持稳定水平，而货物周转量根本呈现逐年递增趋势，除2013年下跌至168014.00亿吨公里。2012年，由于国内经济下滑，货运需求放缓，燃油本钱上升，交通运输行业整体盈利减少。具体来看，航空业虽然盈利降幅逐季缩窄，但盈利下滑较大，亏损幅度进一步加剧。在宏观经济放缓的背景下，航空业需求增速继续回落。2012年民航业实现旅客周转量4595.7亿人公里，同比增长10.2%，增速同比回落1.6个百分点；货运市场更为低迷，货邮周转量实现147.76亿吨公里，同比减少7.3%；增速降幅同比扩大2.9个百分点，同比增速连续19个月负增长。同时，受欧债危机影响，国际市场下滑幅度较大。运力过剩问题造成运价不断走低，行业景气持续低迷，特别是航运业受此影响较大。加上煤炭需求放缓，炭运量下降，国际煤炭价格低于国内市场，国内需求低迷，对铁路行业盈利水平增速放缓。2.2行业竞争力分析东方航空股份的主营业务主要是航空运输业包括货运和客运两局部。营业收入营业本钱毛利率〔%〕营业收入较上年增减营业本钱较上年增减毛利率较上年增减航空运输业务831477405110.942.40-0.782.85%其他业务6599559415.23-4.56-3.97-0.52%合计897467965411.261.86-1.012.57%表2-12014年东方航空股份主营业务分产品情况由上表可见，无论从收入角度还是从利润角度，客运和货运都是东方航空最主要的业务。因此，以下我们主要分析影响航空运输行业盈利能力的各种因素。2.2.1现有企业之间的竞争1.行业增长率近年来，我国航空运输业供给增长速度有所下降，但需求有所提升。中国经济构造性调整，促进了国内经济的转型升级，消费需求持续提升。同时，旅游业开展势头迅猛，带动国内航空运输业的开展仍然保持高速增长。2014年，我国航空运输业完成运输总周转量748.12亿吨公里，比上年增加76.39亿吨公里，增长11.4%，其中旅客周转量560.34亿吨公里，比上年增加58.91亿吨公里，增长11.7%；货邮周转量187.77亿吨公里，比上年增加17.48亿吨公里，增长10.3%。因此，在中国经济增长放缓的情况下，航空运输业取得了较好的成绩，现有航空运输企业之间的竞争也愈演愈烈，主要通过本钱控制、创新开展模式上来争取市场份额。2.竞争者的集中我国航空运输业的剧烈竞争态势会继续加剧。面对剧烈的竞争格局，航空运输业企业不断寻求强强联合的模式来推动市场份额的扩大和行业竞争力的提升。天合联盟、东方航空、中华航空共同在香港机场举行天合联盟香港贵宾室启用开幕仪式。2015年27日，天合联盟、东航、华航共同在香港机场举行天合联盟香港贵宾室的开幕仪式。据统计，每周东方航空来往香港的航班有228个，中华航空为150到160个。两者在港开设的贵宾室内，提供台湾、香港等地的饮食。东方航空和中华航空二者都有意开拓和稳固香港市场，二者达成联盟设立贵宾室，可以分摊本钱，降低经营风险。3.产品的单一性和盈利增长模式的创新国内传统的航空运输业主要就是通过机票销售来实现盈利，所提供的产品较为单一。面对航空运输企业之间竞争加剧的趋势，现有航空公司正在不断降低本钱，实现本钱控制优化，例如退出廉价航空运输服务。低本钱航空运输模式已经对传统全方位服务的航空运输企业构成了不小的竞争压力。4.国际油价下跌和价格战国际原油价格持续显著走低，并将在未来相当长一段时间保持相对低位。众所周知，燃油本钱在航空公司的总本钱构成中占有较大比重。据统计，国内航空公司的燃油本钱约占总本钱的40%左右。因而，油价下跌对航空运输业的影响较为直接。因此，油价的下跌可以促进航运业的开展，降低航空运输业的本钱，各个航空公司也会在油价下跌之际利用价格战来迅速占领市场份额。但依托于燃油价格不确定性所带来的风险也会使整个航空运输业充满不确定性。5.退出壁垒我国民航运输业面临着很高的退出壁垒。由于航空公司在经营管理上受民航总局干预过多，企业亏损多以政策性亏损进展解释。1998年以来，我国民航业进入了全行业亏损的局面，个别企业如国航、东航亏损严重，但迄今没有一家企业通过破产方式退出；企业并购行为虽有发生，主要限于小型航空公司的产权划拨，并没有改变我国航空运输业运力过剩的问题。航空公司退出困难除了资产专用性、契约关系等自然因素外，主要由于其“预算软约束〞产权体制、高负债引起的国有债权人的挽留等。2.2.2 新进入者的威胁航空运输业的进入壁垒很高，新进入者威胁并不大，主要有一些一个方面原因：1. 严格准入条件根据《民航法》规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。2. 规模经济航空运输业具有较强的规模经济性。它迫使新进入者必须以较大的规模进入。这从资金规模、技术水平等方面对企业进入形成了一定的壁垒。例如，购置1架空中客车需消耗1亿美元以上，一架宽体波音777价值1.5亿美元，1架波音747货机1.6亿美元以上。如果要组建航空机队，需要数十亿元人民币的资金。3. 行政审批阻碍航空公司进入的最主要的壁垒是航空公司的行政审批。我国《民航法》规定，设立公共航空运输企业，应当向国家民航总局申请领取经营许可证，并依法办理工商登记。我国现有30余家航空公司〔含航空公司的子公司〕均是在1984年至1996年批准设立的，但自1996年迄今中国邮政航空成立以来，民航总局没有批准新的航空公司设立，显示我国航空运输业企业进入较高的进入壁垒。此外，航空公司经营定期航班运输的航线，暂停、终止经营航线，应当报经民航总局批准。这对航空运输业的新进入者产生较大的进入障碍。4. 原有品牌价值航空运输业经过较长时间的开展，特别是经历了价格战和服务战之后，现有的航空运输企业在顾客服务、知名度、口碑、信誉、顾客忠诚度等方面已经形成了一定的优势，这些优势都会使潜在的进入者受到巨大的压力。新进入者要活的同样的品牌优势需要大量的资金、人力和历史积淀，而且也存在着较大风险。2.2.3替代产品的威胁航空运输行业存在较大的替代可能性。随着公路、铁路的不断开展，铁路、公路运输与航空运输在中短途运输方面存在一定的替代性。随着铁路、公路运输对国内民航市场的冲击呈现常态化、网络化态势，未来在局部航线上可能面临较大的竞争压力。同时，随着电子商务的普及和推广，旅游产品电子商务化导致旅游产业的上下游产业尤其是航空运输业面临着不小的竞争压力。2.2.4供给商议价能力从本钱构造来看，航空公司的供给商主要是飞机制造商和航油供给商。目前全球成熟的客机制造商仅有两家，一旦航空公司确定机队构造，将失去议价能力。航油供给商在国内处于绝对垄断地位，只有中航油一个公司，航空公司只能被动承受，也没有议价能力。可见，从供给商议价能力方面来看，航空公司处于弱势地位。2.2.5买方议价能力外表上看，航空公司有机票价格的制定权，是价格的决定者。但实际上，由于公路、高铁等替代产品的逐渐显现，以及航空公司数量的增加，旅客的出行选择范围在不断扩大，航空公司已经处于买方市场的地位。由于价格的敏感性，航空公司的议价能力实际上在降低。旅客对航空公司的服务要求越来越高，旅客的讨价还价能力会不断提升，航空公司面临的竞争压力将会不断加大。并且，下游的机票代理商，包括电子商务化的机票代理商有不断集中的趋势，未来也将进一步削弱航空公司的定价权。2.3航空运输业政策分析2.3.1民航十三五规划2015年中旬，民航“十三五〞规划编制工作会在北京召开，预计将于年底出台。民航“十三五〞规划的重点将以国家宏观开展为根基，以民航地区管理局为支点统筹地区民航开展与区域经济社会开展的深度融合，重点研究建设具有中国特色的国家综合机场规划体系。从而解决目前航空运输业存在的各种问题。民航“十三五〞规划通过赋予民航各地区管理局以相应职责，促使其充分发挥体制优势，结合本地区特点，在城市群与机场群协同开展，在区域航路航线网络、终端区空域规划、机场布局特别是通用机场布局、区域内互联互通、临空经济开展等问题上加强研究并提出改良方案，积极协调引导民航业稳步开展。在根基设施建设方面，加强北京、上海、广州等国际机场枢纽建设，打造西安、乌鲁木齐、南宁、昆明、厦门等区域门户枢纽，加大中小机场建设力度。民航局制定《2015年重点推进的民航大中型建设工程清单》，重点推进193个大中型工程，总投资到达了5000亿元。首先，提高政府政策的而支持力度。配合国家发改委着手制定国家层面促进通用航空开展的指导意见；完善法规标准体系，加快修订民航法，统筹推进涵盖无人机管理的通用航空行政法规、部门规章、地方规章的出台；继续推进政策试点。民航“十三五〞规划将在新疆、云南等地推广拓展通用航空服务领域试点的成果，以此带动新疆、云南等地区的经济开展。2.3.2《国务院关于促进民航业开展的假设干意见》国务院于2012年发布《国务院关于促进民航业开展的假设干意见》，明确了促进民航业开展的总体要求、主要任务、政策措施。《意见》涉及诸多方面，包括：机场枢纽建设问题，行业的国际化战略布局问题，生态环保低碳航空问题以及空域改革等主要方面。1．枢纽建设着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，培育昆明、乌鲁木齐等门户机场，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能。要整合机场资源，加强珠三角、长三角和京津冀等都市密集地区机场功能互补。注重机场配套设施规划与建设，配套完善旅客服务、航空货运集散、油料供给等根基设施，大型机场应规划建设一体化综合交通枢纽。2．国际化战略统筹研究国际航空运输开放政策。鼓励国内有实力的客、货运航空企业打牢开展根基，提升管理水平，开拓国际市场，增强国际竞争能力，成为能够提供全球化服务的国际航空公司。完善国际航线设置，重点开辟和开展中远程国际航线，加密欧美地区航线航班，增设连接南美、非洲的国际航线。稳固与周边国家的航空运输联系，推进与东盟国家航空一体化进程。加强国际航空交流与合作，积极参与国际民航标准的制定。3．环保低碳建设实行航路航线截弯取直，提高临时航线使用效率，优化地面运行组织，减少无效飞行和等待时间。鼓励航空公司引进节能环保机型，淘汰高耗能老旧飞机。推动飞机节油改造，推进生物燃油研究和应用，制定应对全球气候变化对航空影响的对策措施。制定实施绿色机场建设标准，推动节能环保材料和新能源的应用，实施合同能源管理。建设大型机场噪音监测系统，加强航空垃圾无害化处理设施建设。在短期内较难到达建设绿色机场和使用生物燃料的标准。在中国，环境相关的法律和民众的环保权益意识还没有到达相应的高度，实现真正的绿色低碳的要求还尚待时日。目前，行业中对于老旧机型的替换更迭也较为频繁，老旧机型的使用关系到人民的生命和财产安全。4．空域改革加大空域管理改革力度。以充分开发和有效利用空域资源为宗旨，加快改革步伐，营造适应航空运输、通用航空和军事航空和谐开展的空域管理环境，统筹军民航空域需求，加快推进空域管理方式的转变。加强军民航协调，完善空域动态灵活使用机制。科学划分空域类别，实施分类管理。做好推进低空空域管理改革的配套工作，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理改革开展特点的组织模式、制度安排和运行方式。《意见》中已经明确要统筹军民航空空域需求。长远来看，一方面应加大临时航线的执行效率，切实提高这局部航线的使用率，同时加大未被有效利用的空域资源的开发力度，到达航空运输市场上需求与供给的均衡状态。3战略分析3.1 东方航空的竞争战略分析3.1.1枢纽建设布局东方航空枢纽机场包括上海虹桥国际机场、上海浦东国际机场、南京禄口国际机场、昆明长水国际机场、西安咸阳国际机场。基地机场包括青岛流亭国际机场、苏南硕放国际机场、北京首都国际机场、武汉天河国际机场、成都双流国际机场、南昌昌北国际机场、石家庄正定国际机场、宁波栎社国际机场、太原武宿国际机场、合肥新桥国际机场、郑州新郑国际机场、兰州中川国际机场、温州龙湾国际机场、常州奔牛国际机场。其主要航线网络基地分布在华东、华北、西北、西南和华中地区，而其主要枢纽集中于华东地区，基地布局到达9个城市10个基地，其次是华北地区。然而在东北及我国民航市场规模较大的华南地区，东方航空未在此布局主干航线网络基地。由于除西安之外西部地区的经济开展水平相对较低，民航运输需求少；另外，民航运输需求主要以商务和公务为主，西部地区商业和旅游相对欠兴旺，所以导致分布基地主要集中在华东和华北地区。东方航空总部位于经济高度兴旺、出行需求旺盛的上海，并以其为核心枢纽，以地处东南亚门户的昆明、国家战略“丝绸之路经济带〞的西北门户西安为区域枢纽，同时积极布局北京市场。东航主要枢纽基地处于长三角兴旺经济带，政策优势明显，后续开展潜力无限。在主要的枢纽城市中，其在上海的市场份额为行业第一，并且在江苏和浙江两省具有基地运营优势和较强的品牌影响力。其航线布局主要是中枢辐射式航线布局，即在客流量较小的城市之间不直接通航，而是通过枢纽机场衔接航班、中转旅客，实现相互间空中联结的航线构造。即以上海为轴心，形成上海为客运、货运枢纽，昆明、西安、武汉为区域枢纽，立足国内、辐射国际的航线网络布局，覆盖北美、南美、欧洲、中亚、南亚、东南亚、北非、南非及澳洲等地区。东方航空如此的地理布局，有利于扩大市场覆盖范围，提高其航空运输的市场竞争力，增强地理区位竞争力，有利于产业集中度的提高，从而促进不同等级机场的开展，同时也为各地区的经济开展做出了奉献。另外，东方航空在进一步提升现有枢纽机场和基地的竞争力的根基上，加强了北京地区的布局和开展，增强国内主干航线竞争力，进一步提升其市场掌控力。3.1.2经营管理能力东方航空以其出色的经营管理能力，积极把握市场和行业开展机遇，稳步推进其改革和转型的各项工作。随着国际航线的陆续普及，我国各个航空公司逐步开场从国外引进飞机。日前，东方航空引入28架次，居各航空公司的引入量之首。其与波音公司签订协议，向波音公司购置50架B737系列飞机，方案于2017年至2019年分批交付，主要用于东方航空下属全资子公司中国联合航空及其他分子公司的运营。这说明目前东航运力分配国际线增幅在加快，这有利于东航的业务开展和未来转型、降低营运本钱。另外，为了妥善处理机队和运营任务逐渐增长以及限制的人力资源之间的矛盾，东航启用了国际航空电讯集团支持的全新枢纽站控制中心。该中心覆盖资源、枢纽站和返航管理。在航班延误和中断期间，枢纽站控制中心将实时重新分配登机口和地面任务，提供航班时刻表变更建议，并重新为旅客安排住宿。在这一点上，东方航空将形成强有力的竞争优势，进一步优化了旅客服务质量，有利于品牌建设的进一步提升，同时将节省员工工作时间16%，缩减地面运营加班时间60%，预计将在2015年帮助东方航空节省超过400万美元的本钱。同时，除了在未来业务转型和本钱控制上的核心竞争优势，东方航空改革创新能力也持续提升。在体制机制变革和商业模式创新上，积极创新开展模式。为了顺应市场需求，东方航空推动中联航转型低本钱航空，从而形成全服务加低本钱服务相结合的经营之路以应对廉价航空公司带来的竞争冲击；其四，东方航空顺应时代开展的大趋势，积极引入信息化的工作模式，成立了电子商务公司，优化现有服务体系，拓宽现有经营范围，有利于形成一体化的服务模式。3.1.3机队机构优化提升航线竞争力根据国际航协发布的世界航空运输业最新数据统计，2014年，东方航空旅客运输量进一步保持强劲增长势头，全球排名已攀升至第七位，成为全球第七大航空公司。随着航空市场供需逐步好转，改善机队构造以退出高能耗的老旧机型，而出境旅游和留学的热潮使得国际市场成为下一个争夺点，大型宽体机的需求增加，东方航空公告增发股票，其中大局部款项用来全面强化机队建设，优化机队构造，方案在未来使用120亿元购置23架飞机，购置的机型包括空客A321、波音B737-800和波音远程B777-300ER等，均为东航重点规划的四种主力机型系列，预计至2015年底，四大主力机型占整体机队的比例将到达96.2%，有利于大幅提升运营效率。作为东方航空最新一代远程旗舰机型，陆续交付的波音777-300ER将成为东航优化机型构造、加快国际化运营、全面提升国际竞争力的重要标志。此次引入新机型，有利于布局和拓展国际、国内航线网络，2015年将持续加密现有的洛杉矶、纽约、巴黎等国际远程航线，进一步提升国际竞争能力。预计到2015年底，东航运营机队将达550架，旅客运输量将突破9000万人次。在东方航空“太平洋航线〞方案中，未来三年将用777-300ER重点加密北美航线，全面提升该航线的竞争力。预计到2017年，北美主要航线比现在平均加密一倍，其中浦东往返洛杉矶、纽约、旧金山、温哥华的航线方案加密至每周28班，浦东往返多伦多、夏威夷之间的航线加密至每周14班。3.1.4信息化的现代航空服务为了应对行业竞争逐渐加剧，燃油价格上涨可能等不利因素的出现，东航建设了由“传统航空承运人〞向“现代航空服务集成商〞转型的开展战略。2014底，东方航空电子商务在上海正式设立，这成为了东航全面深化改革、探索体制机制创新最新的战略部署，有利于东方航空转型开展、谋求业务的创新与突破。东方航空电子商务公司将以东航每年8000万至1亿人次的庞大旅客运输量为客户根基，以500余架飞机机队和旅客需求为O2O开展根基，进一步提升积分增值的经营纽带作用，提高在线营销服务平台和空中互联技术的应用，逐步整合内外部线上、线下产品和服务，为用户提供出行相关一站式、一体化的集成产品和服务。同时东方航空电子商务工IDE设立也有利于东航拓展商业合作时机与创新商业开展模式，有利于进一步整合集成东航内部及外部第三方优质资源，通过体制机制创新、商业模式创新，充分满足不同客户的不同层次的个性化需求。东方航空作为第一家做电商的航空企业，是顺应了时代开展的电商化大趋势。东方航空跨界电子商务，拥有强大的资源优势和有影响力的品牌优势首先，东方航空作为航空公司，其有充分的流量根基，与其他行业的客户不同，航空公司的客户大局部为高端消费者，这批人也具有很强的传播能力和分享能力。其次，航空公司拥有物流供给链的优势，因其本身就拥有跨国际的线路及专机。3.2 东方航空公司开展战略3.2.1品牌经营1.东方航空品牌介绍东方航空拥有“东方航空〞品牌，以及旗下诸多“子品牌〞：(1)“东方万里行〞即东航全新的常旅客方案。(2)“东航电子客票〞，具备从旅客购票、办理手续、安检、登机，以及报销凭证“五合一〞功能。(3)“东航快线〞,即每日提供大密度的航班和旅客到机场后最短时间的乘机旅行。(4)“外乡服务〞是为了让来自世界各地的旅客有宾至如归的感觉，东航招收外籍乘务员，用乡音与世界各地的旅客交流。(5)“呼叫中心〞是一种通过以为主的多媒体接入手段，快速、正确地完成信息处理及客户服务的综合服务系统。(6)“穿梭中国〞是国内民航最早推出的以中转旅客为服务对象的特色服务。(7)“凌燕服务〞是东方航空凌燕组经过十多年的精心打造而成的服务品牌，创立了六项空中特色服务品牌：阳光使者、爱心天使、空中参谋、当家巧手、蓝天护理、空中卫士。(8)“温馨服务〞是由东航组创立的优质地面服务品牌。所包含的特色服务内容有：小小旅行家、轮椅走天涯、宽阔座位、商旅空间、亲情家园等。2. 东方航空品牌经营2014年9月9日，东方航空举行全新视觉识别系统发布会，以东航新LOGO、基准品牌色、辅助图形和各类延展应用正式亮相，标志着东航在品牌建设道路上迈出了突破性的一步，以为根基的品牌战略将能切实推动东航转型升级，提升国际化经营能力，构建长远的品牌竞争力。东航新LOGO的飞燕的翅膀形如飞架天穹的桥梁，尾翼形如连接天际的彩虹，更形似闻名世界的黄浦江湾，象征着飞行不仅能实现迅速位移，推动着五湖四海人们的人文情感交融。东航主业是为旅客提供运输服务产品，其品牌成功的关键就在于要实施什么样的品牌管理。根据现行东航客运服务品牌战略环境的分析，东航要实现东航“世界品位，东方魅力〞的全方位产品战略目标，就需要实施多品牌战略，品牌战略管理应采取品牌经理制。同样也是东航区别其他公司的一个重大差异化的品牌战略。通过实施品牌经营战略，东航“世界品位，东方魅力〞的品牌价值获得了旅客和社会各界的认可。3.2.2信息化战略在2014年的东航年报中，在主要反映航空公司客运收入水平的客运人公里收益一项上，除了国际航线获得同比增长—这或许得益于中国出境游的迅速升温—东航的国内和地区航线收入都是负增长。此前，包括东航在内的中国航空货运业务大多都是常年亏损的局面。随着信息化，电子商务开展，东航的营收光靠卖一张机票是远远不够的。传统的航空运输业是典型的重资产行业，如何将企业本身运营变得灵活、有效是目前不可回避的问题。而且，目前中国航空市场格局也在发生变化。高铁对局部航线的替代效应正随着其覆盖区域的增大而日益显现。据统计，在500公里内的短途旅行中，高铁对民航的影响能到达50%以上。此外，东航的年报中也特意提到亚洲低本钱航空公司及国际航空运输巨头抓紧布局中国市场进一步加剧了行业竞争。低本钱航空公司的运营除了廉价，更重要的是充分运用了互联网思维，从而甚至短短几年就走在了行业前列。春秋航空就是典型的例子。在其成立初期就做机票直销，通过互联网平台提供用积分兑换升舱、托运行李等服务。因此，除了传统的货运和客运业务，东航已经致力于要从传统航空承运商向现代航空服务集成商转型，陆续将自身的业务触角延伸到了电子商务领域，尤其是在线旅游业。除了原先的积分管理、机票销售业务，东航电商还涉及酒店预订、旅游产品定制、租车服务等全产业链的产品及服务。在原先的积分管理中也更加优化，将积分业务从航空业务中剥离出来。这种模式在国外已经有成功的例子可以效仿。例如加拿大航空将积分业务剥离，成立了专业积分运营公司Aeroplan，独立运营3年后即成功上市。3.2.3本钱控制战略运用系统工程的原理对企业在生产经营过程中发生的各种消耗进展计算、调节和监视的过程，也是一个发现薄弱环节，挖掘内部潜力，寻找一切可能降低本钱途径的过程。成功的民航运输企业都是以出色的战略管理制胜的，优化本钱控制管理能力十分重要。东方航空多年来长期实行本钱控制战略。1. 机型种类减少。首先，由于种类庞杂必然会带来相应本钱的提高，东航致力于减少飞机种类。2002年重组后，东航有7种机型、1050条航线。长期以来，机型庞杂是造成航空公司本钱居高不下的主要原因。所以，东航应该采用单一的机型和短航程、高密度的航线策略，以及快速的转场时间，为高日利用率奠定了根基，而高日利用率又为短航程、高密度的经营方针提供了充分的经济保障。因此，减少机型的种类，减少对飞机数量的需求，从而减少资金的占用数量，以便有效地降低本钱。2. 有效配置各类机型其次，东航充分并合理地对现有机型进展配置。东航在各条航线上实现大、中、小机型合理配置，形成由50座级、100座级、150座级、200座级至300座级以上等不同座位梯次的机队构造。东航合理利用支线飞机，例如，从上海到一些经济欠兴旺、机场效益相比照拟差的地方，在中型飞机不能保证足够上座率的情况下，要充分发挥小型支线飞机的作用。3. 综合考虑整体利益最后，东航十分注重整体利益。假设有乘客要在枢纽基地转机，东航会将转机前的机票价格压低。如果按单条航线核算东航看似亏损，实际上转机之前机票折扣大大吸引了乘客选择东航的可能。因此，从整体利益上出发，东航综合统筹各类因素，在合理降低本钱的同时，扩展国内外网络，树立良好口碑。4. 航油本钱控制从2010年到2013年，东方航空的全部A320飞机飞行时间增长了55%，而耗油只增长了53%，类似的差异，近几年也在东航其他机型中出现，意味着东航每年可以因此节约近6亿元。而这样的节约背后，东航运用大数据的能力提供了有效的支撑。从2010年开场，东方航空运行控制中心启动的一个重要工程就是通过对飞行油量大数据采集分析，从而提升节油和运行品质的“直接运行本钱管理系统〞。东航运控中心的工程成员将不同机型上由各种传感器分别记录原本每3-6个月就会自动清空的飞行安全数据，收集存储、长期保存，并通过专用的计算分析软件一一解读每个航班中飞机运行的每个片段以及飞行员操作的每个环节，然后与油耗情况相对应，分别确定最适合节油的操作方式，提供给机组。通过精细化的燃油控制管理，东航的燃油本钱得到了有效的节约。另外，为了防止油价下跌带来的利益消失的可能性的提高，东航也正在布局参股航油供给企业。由于我国的航油供给企业都是国有大型企业，这样可以使东航在购置航油时享受一定的优惠，使得东航在未来更有竞争力。3.2.4精细化管理精细化管理，是企业分工的精细化和服务质量精细化，也是现代企业战略管理的重要方法。企业规模的扩大，生产技术日趋复杂，产品更新换代周期缩短，生产协作要求更高。在这种情况下，对企业经营者管理提出了更加精细化的要求。精细化管理本质意义就在于它是一种对战略和目标细化和具体落实的过程，是让企业的战略规划能有效贯彻到每个环节并发挥作用的过程，同时也是提升企业整体运行效率的有效途径。1. 地面服务精细化为确保地面服务水平持续提高，地面服务部成立了虚拟服务质量监察部，健全服务质量内控体系，强化现场监控，制定了《服务质量情况反响表》，做到有方案、有部署、有检查、有落实，提高了服务一致性，在监视检查中突显一个“实〞字。地服部开展了各种针对提高服务水平的讨论活动，不定期组织纳谏交流，邀请高端旅客、常旅客等进展交流，广泛征求他们对地服工作的意见和建议，同时承受社会公众的监视检查。2. 机型置换在各地众多分公司的努力下，管理层精心勾画开展蓝图——进展机型置换，将波音飞机改为空客飞机，全新打造空客系列机队，并把精细化管理作为实现这一战略目标的重要推手，全面提升企业的软实力。实施机型置换，是基于对中国航空市场的战略思考和定位分析。3. 机务维修精细化东方航空工程技术公司西安维修基地逐步开展以“整理、整顿、清扫、清洁、素养、安全、服务〞为目标的7S活动，积极开展精细工具管理工作。发动机车间从事的无损检测工作，工作性质比拟独立，所用的无损检测设备均为专用设备，探伤设备也有很高的精细性，因此设备的保养要求较之一般的设备要高很多；这些先天条件决定了该车间的工具设备不能放入机库工具室统一管理，所以，一直以来发动机车间的工具设备均由车间自行管理和保养。定检维修部发动机车间自行管理的工具设备近500件，之前使用常规文字列表的形式管理设备，管理效率和设备取用效率较低；在逐步开展精细化管理之后，发动机车间结合实际，对设备管理进展了全面的升级，采用电子台帐和开放式的布局方式对设备进展管理，管理过程由发动机设备兼职管理员组织员工自行加班完成，工作量虽然非常大，但设备管理精细化的成效已初步显现。另外，东航还通过一系列的信息技术手段，提高对航空市场变化的敏感度，从而使航线航班的设计编排更加合理化，优化本钱控制能力，实施精细化的收益管理；同时，在绩效管理上也推行精细化的运作模式，优化业务流程，标准员工职责，提升企业的绩效管理能力。运用大数据的技术手段，通过从地面服务到飞行服务的各个方面实行精细化的统一管理，统筹相关生产要素，促进企业资源利用率的提升。4会计分析会计分析又称为会计质量分析，就是评估财务报表信息的质量。对东方航空进展会计分析的目的就在于评价企业的会计系统将真实情况表达出来的程度。4.1重要的会计政策变更变更前使用的会计政策：财政部于2006年2月15日公布的《企业会计准则——根本准则》和38项具体会计准则、企业会计准则应用指南、企业会计准则解释公告以及其他相关规定。变更原因及变更后使用的会计政策：2014年1至3月，财政部制定了《企业会计准则第39号——公允价值计量》、《企业会计准则第40号——合营安排》；修订了《企业会计准则第2号——长期股权投资》、《企业会计准则第9号——职工薪酬》、《企业会计准则第30号——财务报表列报》和《企业会计准则第33号——合并财务报表》；上述6项会计准则均自2014年7月1日起施行，但鼓励在境外上市的企业提前执行。本公司作为境外上市公司，在编制2013年度财务报表时，提前执行了上述6项企业会计准则，并按照相关的衔接规定进展了处理。2014年3月，财政部制定了《企业会计准则第41号——在其他主体中权益的披露》，自2014年7月1日起施行；2014年6月，财政部修订了《企业会计准则第37号——金融工具列报》，在2014年年度及以后期间的财务报告中施行。本公司在编制2014年度财务报表时，执行了上述2项会计准则。就本财务报表而言，上述会计准则的变化，引起本公司及本集团相应会计政策变化的，已根据相关衔接规定进展了处理，但无须比照拟数据进展追溯调整。变更之后的影响：集团员工的非社会统筹离职后福利，原于实际发生时入账；在《企业会计准则第9号——职工薪酬》修订下，属于设定受益方案，改为于员工提供服务的期间入账。该变更使2013年合并报表中长期应付职工薪酬增加5615293000元，一年内到期的非流动负债增加203508000元，递延所得税资产增加270377000元，资本公积减少2762152000元，累计亏损减少2175658000元，少数股东权益减少92047000元，商誉增加518565000元，管理费用减少11321000元，所得税费用增加116457000元。使得2012年合并报表中长期应付职工薪酬增加6147851000元，一年内到期的非流动负债增加85800000元，递延所得税资产增加112615000元，资本公积减少3177267000元，累计亏损减少2280795000元，少数股东权益减少114409000元，商誉增加518565000元，管理费用减少277717000元，所得税费用增加7921000元。集团原将对被投资单位不具有共同控制或重大影响，并在活泼市场中没有报价、公允价值不能可靠计量的权益性投资作为长期股权投资列报；在《企业会计准则第2号——长期股权投资》修订下，改为可供出售金融资产列报。该变更使2013年合并报表中可供出售金融资产增加233700000元，长期股权投资减少233700000元。使得2012年合并报表中可供出售金融资产增加232735000元，长期股权投资减少232735000元。在《企业会计准则第30号——财务报表列报》修订下，集团将预售机位所得票款改为在“票证结算〞工程列报。该变更使2013年合并报表中票证结算增加3790699000元，预收款项减少3534531000元，其他应付款减少962199000元。使得2012年合并报表中票证结算增加3790699000元，预收款项减少3094427000元，其他应付款减少696272000元。4.2会计分析从东方航空公布的年报中可以得出，其非流动资产远远超过流动资产，占总资产的90%左右，其经营风险和退出壁垒很高。从资产负债表中，我们可以看到固定资产占比最大，再加上应收账款的特殊性，因此，我们主要从以上三个方面去分析东方航空的关键会计政策。〔以下分析皆为合并报表〕4.2.1固定资产航空行业普遍存在着负债率较高、固定资产沉重等特点。固定资产是航空公司最主要的实物资产,在资产总额中所占比重高达80%以上,对航空公司的生产经营、本钱效益都产生巨大影响。鉴于航空公司的资产特点，我们选取固定资产进展分析。在东方航空的固定资产中，飞机及发动机占比80%以上，其余为高价周转件、房屋及建筑物和其他设备。1.固定资产折旧分析固定资产的折旧是固定资产分析中最重要的内容，其影响着企业每期的费用、利润，会对财务报表产生巨大影响。下面比拟东方航空和四大航中另外三家的固定资产折旧方法：东方航空：除与发动机大修相关的局部组件按飞行小时以工作量法计提折旧外，其他固定资产折旧采用年限平均法并按其入账价值减去预计净残值后在预计使用年限内计提。对计提了减值准备的固定资产，则在未来期间按扣除减值准备后的账面价值并依据尚可使用年限确定折旧额。固定资产的预计使用年限/预计飞行小时、净残值率及年折旧率/小时折旧率列示如下：预计使用年限/预计飞行小时预计净残值率年折旧率/千小时折旧率飞机及发动机核心件15-20年0%-5%4.75%-6.67%与飞机及发动机大修相关的替换件年限平均法局部5-7.5年0%13.33%-20%工作量法局部5-20千小时0%5%-20%高价周转件10年0%10%房屋及建筑物15-45年3%-5%2.11%-6.47%其他设备5-20年3%-5%4.85%-19.40%表4-1东方航空折旧政策固定资产折旧情况如下(除比值外其余数据单位均为：百万元)：2010年2011年2012年2013年2014年原值100143105406120346135295151301累计折旧3080933220391734391243790减值准备1225621692706233账面价值68109715658048190677107278固定资产毁损率0.310.320.330.320.29表4-2东方航空固定资产折旧情况南方航空：除大修费用相关的组件以直线法在2-12年内摊销外，其余固定资产折旧均根据预计使用年限，在扣除预计残值后以直线法计提折旧：预计使用年限建筑物5-35年自置及以租赁持有的飞机15-20年其他飞行设备飞机发动机15-20年其他〔包括周转件〕3-15年机器及设备4-10年汽车6-8年表4-3南方航空折旧政策中国国航：固定资产(包括融资租入固定资产)的折旧釆用年限平均法计提，融资租入的固定资产与自有固定资产折旧方法一样：预计使用寿命预计净残值率年折旧率飞机发动机核心件及发动机辅助动力装置15-30年5%3.17%-6.33%飞机替换件5-12年-8、33%-20%发动机替换件2-15年-6.67%-50%房屋及建筑物10-50年0-5%1.90%-10%机器设备4-20年0-5%4.75%-25%运输设备3-20年0-5%4.75%-33.33%办公设备4-8年0-5%11.88%-25%高价周转件3-15年-6.67%-33.33%表4-4中国国航折旧政策海南航空：固定资产按其入账价值减去预计净残值后在其预计使用年限内以采用年限平均法进展折旧：预计使用年限预计净残值率年折旧率房屋及建筑物40年5%2.375%飞机及发动机核心件20年5%4.75%飞机及发动机替换件5-7年0%14.29%-20%高价周转件10-15年5%6.33%-9.5%运输工具10年5%9.5%器具设备8-14年5%6.78%-11.875%表4-5海南航空折旧政策通过比照我们可以发现，四家航空公司在近五年内固定资产的折旧方法均未出现变化。尽管对固定资产的分类方法不尽一样，但除东航的与发动机大修相关的局部组件按飞行小时以工作量法计提折旧外，其余所有固定资产的折旧方法均为年限平均法。其中，飞机及发动机核心件折旧年限东航、南航均为15-20年，国航为15-30年，海航为20年，比拟而言东航和南航折旧年限相对稍短，海航次之，国航最长。高价周转件东航为10年，南航、国航均为3-15年，海航为10-15年，此项东航折旧年限相对较短，东航、国航分类更为细致，海航时间最长。房屋及建筑物四家公司各不一样，东航为15-45年，南航为5-35年，国航为10-50年，海航为40年，此项南航折旧年限最短。折旧年限越短，则每年计入费用的金额越大，会降低利润，同时降低应交所得税；折旧年限越长，每年计入费用的金额越小，可以增加利润。由于航空业固定资产占总资产比例巨大，因此折旧年限确实定可以起到粉饰报表的作用。而飞机及发动机和高价周转件的价值在固定资产中占比最大，因此我们认为，东航与同行业的航空公司相比，其固定资产的折旧方法可以适量减少利润以降低应缴纳所得税。再看东方航空各年固定资产折旧和减值情况表，发现其累计折旧占固定资产的比例较为平稳，但是减值准备变化较大，总体是在大幅减少，需要注意其慎重性。2.固定资产使用效率分析固定资产利润率是衡量企业利用固定资产获取盈利的能力。其计算公式为：固定资产利润率=利润总额/固定资产平均余额，该比率越高，说明企业利用固定资产的效率越高。东方航空近五年固定资产利润率如下表所示〔单位：百万元〕：2010年2011年2012年2013年2014年年度平均资产余额619316983776023.585579.598977.5利润总额58415168351622054120固定资产利润率9.40%7.40%4.60%2.60%4.20%表4-6东方航空固定资产利润率表四大航空固定资产利润率比照方下表：2010年2011年2012年2013年2014年东方航空固定资产利润率9.40%7.40%4.60%2.60%4.20%南方航空固定资产利润率7.99%6.94%3.78%2.30%1.78%中国国航固定资产利润率17.03%9.95%6.05%3.70%3.59%海南航空固定资产利润率12.18%11.83%7.43%6.44%6.39%表4-7四大航空固定资产利润率比照表图4-1四大航空固定资产利润率图由上图可以看出，四大航空的固定资产利润率总体都呈下降趋势，其中海南航空的固定资产利润率相对较高，而中国国航的固定资产利润率下降的最快，东方航空在2014年企稳上升明显。这说明四大航空公司都需要加强固定资产的管理，提高固定资产使用效率。3.固定资产流动性分析东方航空通常会将其飞机及发动机和房屋及建筑物的一局部作为其一年内到期的长期借款及长期借款的抵押物。近五年抵押情况如下〔单位：百万元〕：20102011201220132014飞机及发动机2072318140224482430623117房屋及建筑物7717796--抵押物总额2080018317225442430623117一年内到期的长期借款20121974261221192254长期借款1310711989157811274414726长期借款总额1511913963183931486316980固定资产68109715658048190677107278作为抵押物的固定资产占比0.3050.2560.2800.2680.215表4-8东方航空固定资产抵押情况表由上表可以看出，东方航空用于抵押的固定资产的价值能够将长期借款完全覆盖。当长期借款无法归还时，银行将会收回抵押物，因此，可以用抵押物与固定资产的总值之比衡量固定资产的流动性。2010-2014年其作为抵押物的固定资产占固定资产的总值总体呈下降趋势，使得固定资产的流动性逐渐提高。4.固定资产管理分析固定资产可以采用购置或者租赁方式取得，其中租赁方式分为融资租赁和经营性租赁。经营租赁，对于承租人而言，并不拥有资产的所有权，每年支付的租金列入“管理费用〞，因此，经营租赁仍然是表外融资，其支付的租金能够起到抵税的作用。多数情况下，经营租赁的租金所起的抵税作用大于购置该资产计提折旧所起的抵税作用。融资租赁，对于承租人而言，实质拥有资产的所有权，因此，会计上视融资租入的资产为承租人资产，可计提折旧。按租赁金额现值计入“长期应付款〞〔长期负债〕，并确认融资租赁的利息费用。融资租赁的实质是以长期负债购置资产。东方航空飞机及发动机系融资租入的固定资产情况表：20102011201220132014原价3673137,64342,92047,67067,575累计折旧89848,52010,46311,37213,382减值准备366账面价值2738129,12332,45736,29854,193融资租赁占固定资产的比值0.4020.4070.4030.4000.505表4-9东方航空融资租赁固定资产情况表由上表可以看出，融资租赁占全部固定资产的比值在2010-2013年非常稳定，在2014年突然上升。由于年报并没有披露某一年度经营租赁固定资产的具体数值，所以我们无法判断其利用经营租赁方式购入固定资产所产生的抵税效应的大小。4.2.2应收账款应收账款是企业流动资产中非常重要的工程，科学管理应收账款，尽量减少坏账，使其及时收回对于企业的资金流和正常运行有着重要意义。1.应收账款总体情况东方航空2010-2014年营业收入和应收账款情况如下表：〔单位：百万元〕2010年2011年2012年2013年2014年营业收入7495883975864098810989746应收账款账面余额23592737315937494,068坏账准备231233203198206计提坏账比率〔%〕9.818.516.425.285.06应收账款账面价值21282504295635513862表4-10东方航空营业收入和应收账款情况表调整营业收入的单位，绘制出应收账款与营业收入比照图如下：图4-2东方航空应收账款与营业收入比照图四大航空公司近五年应收账款的总体坏账准备计提比例情况如下表：2010年2011年2012年2013年2014年东方航空9.818.516.425.285.06南方航空1.481.331.381.231.22中国国航1.922.261.952.352.27海南航空6.324.535.053.083.83表4-11四大航空应收账款的坏账准备计提比例表图4-3四大航空应收账款的坏账准备计提比例图由以上图表可以看出，东方航空的应收账款的坏账准备计提比例大幅高于其余三大航空，但是五年来连续下降，南方航空的坏账准备计提比例最低并且最为稳定。东方航空近五年的营业收入和应收账款的账面价值均逐年上升，二者的变动趋势较为一致，然而相比拟下应收账款账面价值的变动幅度比营业收入的变动幅度更大。其中，总体计提坏账比率逐年下降，也是导致应收账款账面价值上涨更快的重要原因。下面将进展更为详细的应收账款的分析，由于各个航空公司的应收账款披露内容大相径庭，因此以下三点无法进展横向比拟，只能分析东方航空的个别情况。2.应收账款分类及计提方法分析东方航空应收账款分类及其计提方法如下表：分类单项金额重大的应收款项〔大于等于人民币30百万元〕按组合计提的应收款项单项金额虽不重大但单独计提坏账准备的应收款项应收第三方组合应收关联方组合计提方法根据应收款项的预计未来现金流量现值低于其账面价值的差额进展计提按照实际损失率计提按照历史损失率计提根据应收款项的预计未来现金流量现值低于其账面价值的差额进展计提表4-12东方航空应收账款分类计提方法表东方航空2010-2014年各类应收账款账面余额比例及其坏账准备计提比例如下表〔单位：%〕：2010年2011年2012年2013年2014年账面余额比例坏账准备计提比例账面余额比例坏账准备计提比例账面余额比例坏账准备计提比例账面余额比例坏账准备计提比例账面余额比例坏账准备计提比例单项金额重大3.901003.801002.901002.451002.27100组合计提89.990.8891.290.9494.711.1895.891.2296.211.33应收第三方89.400.8991.180.9494.441.1895.871.2296.181.33应收关联方0.59-0.11-0.27-0.03-0.03-其他6.1183.674.9189.322.391001.651001.52100表4-13东方航空各类应收账款账面余额比例及其坏账准备计提比例表从上表可以看出，单项金额重大的应收账款以及单项金额虽不重大但单独计提坏账准备的应收账款均采用100%的计提比例。年报的解释称本集团局部机票销售代理人出现财务困难等情况，本集团认为该等应收款项难以收回，因此根据预计损失率计提相应的坏账准备。该计提比例表达了慎重性原则。而在组合计提中，应收第三方的比例逐渐上升，到2014年已达96.18%，且其坏账准备的计提比例也逐渐上升，由于该项计提比例是按照实际损失率确定的，说明对第三方的应收账款管理出现了一定问题。今后东航航空还应加强对第三方应收账款的管理，尽量减少损失。相比之下应收关联方的比例则逐渐下降，按照历史损失率对其不计提坏账准备，说明对关联方的应收账款管控较好。3.应收账款集中度分析应收账款金额前五名所占应收账款总额比例如下表：〔单位:%〕与本集团关系2010年2011年2012年2013年2014年甲第三方27.7431.3125.7026.5720.85乙第三方14.283,804.252.805.63丙第三方8.603.472.912.452.26丁第三方3.542.212.862.352.24戊第三方2.071.952.592.081.33总计56.2342.7438.3136.2532.30表4-14东方航空应收账款金额前五名表由上表可以看出，东方航空应收账款金额前五名均为其第三方，前五名总计所占应收账款总额比例逐年降低，从2010年的56.23%降至2014年的32.30%，说明应收账款的集中度逐渐降低。一般来说，应收账款越分散，其收不回的风险越低。因此，东方航空的应收账款分布情况在逐渐好转。3.应收账款账龄分析东方航空账龄分析情况如下表〔单位：%〕：2010年2011年2012年2013年2014年账面余额比例坏账准备计提比例账面余额比例坏账准备计提比例账面余额比例坏账准备计提比例账面余额比例坏账准备计提比例账面余额比例坏账准备计提比例一年以内90.110.1991.320.4093.390.5394.850.9392.650.29一到二年0.5890.620.9566.880.7243.640.7525.003.2425.00二到三年1.4296.030.1273.470.3983.500.3275.000.2075.00三到四年0.1568.281.2996.500.0772.670.1683.330.2288.89四到五年0.3888.460.1861.120.9995.640.05100.000.10100五年以上7.3699.326.1499.024.4496.683.8797.933.5998.631009.811008.511006.421005.281005.06表4-15东方航空应收账款账龄分析表由上表可以看出，东方航空的应收账款中，账龄在五年以上的比例在稳步下降，而账龄在一年以内的比例总体上是上升的。作为航空行业，账龄在一年以内的应收账款占比超过90%是正常的。各个账龄的应收账款的坏账准备计提比例根本上都维持不变或下降，因此总体上坏账准备的计提比例是下降的。坏账准备减少，可以增加资产的账面价值，提高利润。2010年后航空公司的收入大幅下滑，这样做有助于让报表数据改观。4.2.3货币资金分析东方航空2010-2014年货币资金变化如下表〔单位：百万元〕2010年2011年2012年2013年2014年现金118974银行存款35306469419022001355其他货币资金14862786921634货币资金合计50276755426724231393表4-16东方航空货币资金构成情况表图4-4东方航空货币资金构成情况图货币资金包括现金、银行存款和其他货币资金。东方航空的货币资金自2011年过后开场持续大幅下降，由于在货币资金中，银行存款占比最高，所以二者的变化趋势线有着高度的一致性。年报解释称货币资金减少主要是由于公司进一步加强资金管控，提高资金使用效率所致。但是如果货币资金过低，会降低企业的现金比率，从而降低企业的短期偿债能力。4.2.4子公司对营业收入和净利润的影响程度分析东方航空2010-2014年合并报表和公司报表的营业收入和净利润情况如下表〔单位：百万元〕：2010年2011年2012年2013年2014年合并报表营业收入7495883975864098810989746公司报表营业收入4509350114460224757748259占比〔%〕60.1659.6853.2654.0053.77合并报表净利润57034,902303120793547公司报表净利润48654,89227779332279占比〔%〕85.3199.8091.6244.8864.25表4-17东方航空合并报表和公司报表的营业收入和净利润情况表图4-5东方航空合并报表和公司报表营业收入图图4-6东方航空合并报表和公司报表净利润图由以上图表可以看出，合并报表营业收入一直在稳步上升，而公司报表的营业收入则在2012年大幅下降并在之后慢慢上升，这使得子公司的营业收入对合并财务报表的影响自2012年起上升到一个较为稳定的水平。个别财务报表营业收入大约占合并财务报表营业收入的53%-54%，则子公司营业收入大约占其46%-47%。然而与此同时，合并报表的净利润却自2010年开场大幅下降，直到2014年才开场企稳上升。这主要是由于2010年后中国航空业受整体经济下行影响进入了景气度不断下滑的通道，叠加运力投入较快、航油价格高企和高铁冲击等各种不利因素冲击，从而经营业绩持续下滑。公司报表对合并报表的净利润奉献在2010年-2012年均稳定在85%以上，却在2013年和2014年直接下降到65%以下，尤其是2013年仅占44.88%，这等同于在2010-2012年子公司对净利润的奉献非常之低，在2013年和2014年却大幅上升。根据年报中的披露，通过设立或投资等方式取得的主要子公司有12家，通过非同一控制下的企业合并取得的主要子公司有2家，主要业务集中在运输服务业和服务业，如航空客货运输业务、地面服务业务、航空公司间的代理业务和研发业务，东航对其持股比例大多在100%，可以说是全资子公司。这些业务和东航本身的业务密切相关，所以我们认为，子公司对营业收入的影响程度较为合理；然而利润的占比却与营业收入的占比并不匹配，并且有着巨大的变化，这使我们不得不对东航本身及其子公司的营收能力产生质疑。4.3东方航空披露的财务报表质量与深度财务报告体系直接影响财务报告信息质量的上下。财务报告质量特征为：可靠性、相关性、可理解性、可比性、实质重于形式、重要性、慎重性、及时性。财务报告所提供的财务信息是以货币形式的数据资料为主，结合其他资料，说明资金运动的状况及其特征的经济信息，是单位特别是企业财务状况的根本表达。财务报告信息是以企业根本活动为对象，以财务报表为主要信息来源，采用分析与综合的方法，系统认识企业的财务状况、经营成果和现金流量的过程。其目的是了解企业过去的经营行为，评价现在的管理业绩和企业决策，预测企业未来的财务状况和经营成果，判断投资、筹资和经营活动的成效，以帮助报表使用人改善决策。从信息披露内容上，东方航空披露了公司简介、会计与数据和财务指标摘要、股东大会简介、股本变动及股东情况、董事会报告、重要事项、董事、监事、高级管理人员和员工情况、优先股相关情况、公司治理、内部控制等财务信息；因为财务报告提供的多是历史信息，对于难以用货币单位进展计量的信息〔企业的声誉、其资产的来源及产品的销售渠道等，这些也会对企业的财务状况产生很大的影响。〕由于这些因素无法以货币形式进展描述，所以无法在财务报告中列示。会计报表中绝大多数是有形资产的信息，无法表达大量无形资产的信息，从而大大削弱了会计信息的决策有用性。东方航空未能披露与企业未来风险和报酬相关的未来财务信息，对企业未来财务信息披露较少。4.3.1资产负债表中各工程信息质量和深度的分析1.流动资产1〕货币现金根据2010-2014年东方航空的年报，我发现货币资金占流动资产的比例依次是：43%，49%，33%，19%，8%。但是在报表附注中只披露了货币资金的各组成局部，并没有披露减少的这局部货币资金占比的用途〔比方2012年比2011年的货币资金减少了约25亿元，但是报表附注中并没有披露，减少的这局部货币资金的用途，只是在重要事项中写了重要事件，但是有的重要事件没有写清金额〕。然而货币资金是一个企业流动性最强的资产，它影响着企业的经营运转。应收账款东航公司没有披露应收账款工程下计提坏账准备的折现率确实定，没有披露应收账款的预计损失率为多少，也没有披露划账损失的核算方法，2014年没有披露应收账款的账龄分析。2010-2014年东航的应收账款占流动资产的比例依次为：18%，0%，23%，28%，21%，后三年的不动不是很大，但是2011年应收账款的消失和2012年的突然增加的原因并没有披露，作为流动资产中占比拟大且流动性较强的工程，一些公司会利用应收账款科目提高资产水平，但是一旦应收账款收不回来或收回的可能性很小，挂账时间太长，都会对企业运转产生不利影响。存货存货作为一般生产型或销售型企业来说是流动资产的三座大山之一，但是观察东航的报表可以发现，存货占流动资产的比例并不是很高。东航披露了存货的构成、计价方法、存货可变现净值确实定依据及存货跌价准备的计提方法和盘存制度。但是还有些缺乏，没有披露公司有没有对这些存货买保险、保险范围如何，没有披露做这些存货有没有质押条款，当公司处于破产边缘时这些存货有没有活泼市场、可转售变现存货的比例等。其他流动资产观察东航的报表，我发现其他流动资产数额很大，2010-2014年其他流动资产占流动资产的比例分别为：0%，4%，7%，11%，35%。可以发现2014年，东航公司披露了其他流动资产的组成，而且看附注之后可以知道是由于增值税留抵税额和贷款的同步增加造成，但是并没有披露贷款的用途，以及贷款人是何方，贷款人的归还能力如何，此贷款变为呆账、坏账的概率大小等。5〕其他应收款报告中只有2013年12月31日时其他应收款金额前五名并没有披露其他应收款2014年12月31日时其他应收款金额前五名金额。2.非流动资产固定资产东航公司披露了固定资产的构成、固定资产确实认及初始计量、折旧方法、融资租入固定资产认定依据和计量方法、固定资产的处置等。但是没有披露该公司对固定资产提减值准备的折现率确实定，没有披露公司是否有经营性租赁的租入固定资产以及有多少固定资产是由经营租赁得来的，没有披露公司是否对固定资产重新估值以及对固定资产重新估值的频率，是否为固定资产买了保险，保险范围如何，是否按时缴纳租金等。其他非流动资产东航公司的其他非流动资产变动很是巨大，2011年比2010年减少了近一倍，2012年比2011年增加了近64倍，2013年比2012年又增加了36%，而2014年比2013年又减少了41%。该公司只披露了其他流动资产的组成〔其他非流动资产为经营性租赁飞机保证金、购置飞机记账折扣以及飞机和发动机维修储藏金。〕但并没有披露各局部的具体数额，但是该工程的金额变动巨大，应该披露完全。3.流动负债短期借款看东航2010-2014年的财报可以发现短期借款占流动负债的比例分别为：29%，26%，18%，15%，23%，可以知道短期借款是东航公司流动负债的第二大组成局部，所以他的变动会直接影响流动负债的变化，东航披露了他在每年的短期借款性质如信用借款、担保借款、质押借款，而且也披露了各局部的金额，谁来做的担保，以什么质押的，但是并没有披露，为了什么事情惊醒了担保借款，质押借款、信用借款的目的，这局部钱花在了哪里。而通过分析短期借款的目的才可以分析，这局部借款有没有必要借，借款对公司战略的影响，投资者在分析财务报表的时候应该知道这些借款的用途，要知道这局部借款用到了哪里，要警觉企业短期借款长期占用，例如购置一些长期资产(固定资产、设备等〕。2〕应付账款看东航2010-2014年的财报可以发现应付账款占流动负债的比例分别为：24%,24%,22%,24%,18%,这个比例算是流动负债的重要组成局部，东航公司披露了他们应付账款的各组成局部以及数额，还有应付股东和关联方的数额，但是并没有披露应付账款的平均付账期，所以没有方法该公司的付账期是否有被不正常的延长。没有披露应付账款的账龄。一年内到期的非流动负债看东航2010-2014年的财报可以发现一年内到期的非流动负债占流动负债的比例分别为：17%，23%，27%，31%，28%。该局部是流动负债的最主要的组成局部，这一局部披露的很详细，东航披露了一年内到期的非流动负债的组成情况〔其中主要局部为一年内到期的长期借款〕，以及每个组成局部的详细情况。但是有一点还是没有披露，就是一年内到期的长期借款中也分为了信用借款、担保贷款和抵押贷款，但是没有披露这些一年内到期的长期借款的目的用途。其他应付款东航公司在这一局部披露了其他应付款的组成，有票务销售代理人押金和其