中国汽车工业亟需高度重视

中国汽车工业亟需高度重视

中国的汽车销售额没有像一些媒体所说的那样达到世界第二，但中国汽车行业的快速发展使中国汽车告别了一个不利时代，进入了理性和稳定发展阶段。是继续持币等待,还是出手买进,面对不断推出的新车型、稳中趋降的诱惑价格、迅速崛起的自主品牌企业、还有已无悬念的进口车价,一向对价格极为敏感又满怀购买愿望的中国消费者,在现如今的车市上有些眼花缭乱了。经历了2003年的井喷与2004年的大起大落之后,2005年的车市终于开始回归理性,走出了一条平滑的上升曲线。据中国汽车工业协会的最新统计,2005年汽车累计产销570.77万辆和575.82万辆,同比分别增长12.56%和13.54%,增幅趋向平稳。而前两年的疯狂压库销售的情况也已得到遏制,降价的同时,厂家也极力维持价格稳定,消费者逐步恢复购买信心,在经过几年的非理性繁荣之后,中国车市告别了暴利时代,开始日益成熟。汽车市场规模2005年中国汽车界的最大新闻,莫过于“中国以575.82万辆的销量,16.3万辆的进口量,即近592万辆的总销售量首次超过日本本土销量,成为仅次于美国的世界第二大汽车市场”,消息发布后,各界振奋不已,然质疑之声亦随之而至。质疑首先来自统计数字。据新华社记者的调查分析,在中汽协根据各厂家上报的汽车销量统计中,其实包括了出口到国外的17.3万辆汽车。若减去出口汽车,加上进口汽车,2005年我国汽车销量是574.82万辆。而来自商务部机电司的信息表明,在2005年16.3万辆进口汽车中,还包括两万多辆成套散件,这些汽车散件在国内组装后又纳入国内销售的统计中,属于重复计算,应被扣除。因此,去年我国汽车的最终销售数字应该是572万多辆。而据日本汽车销售协会联合会统计,2005年日本国内销售新车585.2万辆,比中国多了十几万辆。而位居第一的美国本土市场去年的总销量则接近1700万辆。不仅如此,评价一个国家的汽车市场规模,还应包括二手车的销售及该国的汽车保有量。在商务部市场建设司副司长陈林看来,汽车市场比较发达的国家,二手车的销量一般都比新车销量大得多,而我国由于汽车市场不发达,二手车销量只占新车销量的1/3。据统计,2004年日本的二手车销量达到800万辆,2005年的销量也差不多,若加上二手车,日本2005年国内汽车销量大约在1380多万辆。而我国新车加上二手车的销售,2005年总量大约在760多万辆。在汽车保有量方面,我国与日本也还相差甚远,2004年日本的汽车保有量为7470万辆,而据有关测算,2005年中国汽车保有量大约是3500万辆,目前中国千人汽车保有量不到世界平均水平的20%。另一个方面,从年度汽车产量来看,社科院工业经济研究所研究员赵英在接受记者采访时分析说,2005年我国生产汽车570.7万辆,而日本的汽车产量则超过1000万辆。因此,尽管中国新车销量增长快于日本,业内预计2006年的新车销量可望超过日本,位居世界第二位,但是综合二手车销售、汽车保有量及生产能力等诸多因素看,中国于日本尚有差距。5年中国汽车产业发展格局近592万辆的汽车销量,使中国2005年的汽车消费在全球市场所占比重从2001年的4.3%上升到8.7%,中国汽车市场的增量也占到了全球汽车市场的23.2%。中国汽车市场在世界的排名也从2001年的第7位,到2002年的第4位,再到2003年至今的第3位,排名上升十分迅猛。究其原因,赵英分析说,一方面是因为新一轮经济增长周期带动了消费升级,特别是去年汽车价格相对稳定所引起的消费者持币待购情绪的大量释放,转换为购买力;另一方面,中国轿车发展的外部环境,诸如消费环境等,也都向有利于轿车工业发展的方向变化。具体到2005年乘用车市场的高速增长,国家信息中心信息资源部主任徐长明认为,主要得益于二、三级区域市场的启动,这标志着我国汽车市场可持续发展能力显著提高。“全年来看,2005年的汽车业的发展比较健康,规模、速度都比较适度”,分析2005年汽车业的发展特点,赵英将“健康适度”列为了第一条。他认为,百分之十几的增长既保持了较高的速度,同时在整体上也避免了过热。第二,2005年已经开始出现某些结构性调整,比如对小排量汽车关注等。三是,全行业开始关注自主创新,大型汽车企业对此已形成共识。自主品牌汽车的质量大幅提高,不少自主品牌企业在2005年实现了核心技术的突破。第一个属于中国的发动机品牌在奇瑞诞生,标志着我国在新一代高性能汽车发动机领域实现了零的突破;吉利自主研发的自动变速箱成为国内第一款拥有自主产权的自动变速箱;一汽、东风等自主研发的混合动力客车也开始了产业化运营。据来自国家信息中心的数据可以印证这些事实,2005年自主企业销售呈现较大的增长,销售增幅43.4%,而2004年自主企业的销售增幅仅为3.5%。在汽车企业(集团)的销售排名中,奇瑞位居第八位,而吉利以14.9万辆销量和49%的增幅跻身第十位,这是自主品牌汽车企业首次入围,而吉利则是惟一入围的民营企业。四是,在汽车维修、销售等方面,国家出台了一系列政策,今后的汽车售后服务将进一步规范化。第五个特点尤为值得关注,2005年中国汽车出口出现历史性的转折。“虽然现在出口的量还比较少,而且出口市场主要是发展中国家,但我国汽车企业的整车出口是成批量的出口,这标志着我国制造业实力的提高,而且今后出口将是一个持续的趋势,我国的汽车业已具备了一定的国际竞争力。”赵英这样告诉记者。最后,在赵英看来,汽车工业的发展受能源、资源的约束越来越强,“汽车工业已经告别了高利润时代,今后将从高利润行业成为在制造业中只能获得平均利润的行业。”统计显示,2005年前9个月中国汽车市场的销量虽增长了17.9%,但企业的利润却下降了52.9%,15家轿车企业亏损,8家企业的利润在下降,只有3家利润有所增长。利润下降的原因在于,我国汽车产业正从爆发式增长向稳定增长转变。国务院发展研究中心副主任陈清泰认为,汽车业2003年以来的爆发式增长是短期因素造成的,而随着中国经济的持续增长,从东部到中部再到西部,从城市到农村,会构成一个较长时期汽车消费增长的过程,但增长的趋势将由高速增长逐步转向平稳增长,也就是由年增长20%以上转变为保持在10%左右的增长。业内专家预计,2006年,中国汽车市场仍将保持10%～15%的增长,全年汽车销量将在640万辆-660万辆之间。可以肯定的是,中国将是全球增长最快,需求量最多的汽车市场。打造平台,完善汽车市场伴随着汽车告别暴利时代,汽车业是不是产能过剩的争论也随之而来。来自国家发改委的数字表明,当前汽车业产能800万辆,超过需求量的25%,在建产能220万辆,正在酝酿和筹划的新产能达1000万辆,如果投资不加以控制,2010年产能将超过需求的一倍。谈及此,赵英认为,应该动态地看待产能过剩的问题,汽车业产能过剩是存在,但却不像想象中那么严重,“而且,中国汽车工业的兼并重组,必须以一定程度的产能过剩为前提,才能诱发真正意义上的竞争。”比如,彩电行业在竞争中最后打到了地板价,结果却打出了一个具有全球竞争力的产业。2006年汽车行业的产能过剩仍将存在,但是对于中国主要的汽车企业,甚至第二梯队的汽车企业的影响都不像想象中那么严重。而从上世纪80年代起开始不断提及的汽车业的兼并重组,至今仍然动静不大,赵英认为,就是因为在中国这样一个世界上发展最迅速的市场中,以目前的市场能力谈重组还为时过早。“2006年不会发生足以改变现有格局的大动作,根本原因就在于市场竞争尚未发展到这一步。”从提升中国汽车的竞争力的角度出发,赵英告诉记者,“通过竞争挤压出过高的利润未尝不是一件好事。以前的高利润是在封闭的市场环境下形成,而并非汽车企业的真本事。”入世前中国汽车一直处于层层保护之中:一方面是重重的关税壁垒,关起门来搞垄断,中国汽车进口关税曾经高达230%;二是政府市场准入的管制政策,弱化了市场竞争;三是公车消费、以销定产等抑制性的消费政策,使中国汽车失去了做大市场的机遇。入世后,随着关税的降低,市场准入限制的逐步放宽,以及各项汽车消费税的调整、车险车贷的启动,从各个方面扩大并加剧了汽车业的竞争,从而逐步淘汰了落后技术和产品。特别是在2006年,中国即将最后完成汽车的关税减让承诺,2005年也已完全取消汽车的进口配额。此时,中国国内汽车市场的竞争环境已经与国际市场接近,中国汽车是低价格的,具备了一定的“与狼共舞”的竞争能力,“正是产能过剩导致了市场竞争,打出了低价格,提高了竞争水平,这对于今年中国汽车工业迎接最后落实中国加入WTO的有关承诺具有重要意义。”“产业结构调整的合理化,在很大程度上是一个市场选择的过程”,赵英告诉记者,新的汽车产业政策已经通过提高技术门槛进行调节,同时要管好地方政府的投资冲动,并可通过提高企业银行贷款的自有资金比例来调节,既不能形成政府的烂账,也不能形成银行的坏账。因此,对于汽车产业的产能过剩要予以关注,并适当调节,但是不能依靠行政手段一刀切,或者简单地画一道数字杠杠。而且,产能过剩是一个笼统的概念,关键要看结构上是怎样的,对产能过剩的调节要考虑到国内的市场竞争是中国汽车工业具有竞争力的必要条件;也要动态考虑汽车市场的发展;还要考虑出口,因为国际市场的增长是难以预期的,而出口增长就要看企业的真本事了。从国际产业链条的视角看,中国自主品牌是国内汽车企业走出门的出路2005年,中国汽车出口实现了历史性转折,首次出现进出口“顺差”。据商务部统计,2005年前10个月中国汽车出口量首超进口,前11个月汽车(含成套散件)“出”比“进”多出1.2万辆。而且前10个月出口量升至13.5万辆,增幅高达133.6%,远高于全国外贸和全国机电产品出口增速。不同于加工贸易,汽车工业出口以一般贸易为主,而且出口企业也均为具有自主知识产权和品牌的企业,因此,汽车工业出口是建立在我国自身实力增长基础上的,对国内产业链条的影响也是比较大的,可以比较全面地反映了一个国家制造业的实力。尽管目前的中国汽车工业的出口仍只是在产品的低端,在国际汽车市场中所占比重仍然很低,出口市场也主要是发展中国家,但中国自主品牌汽车在走出国门过程中都是一波几折,出现类似江铃陆风越野车在欧洲遇阻、吉利首个海外组装厂在马来西亚碰壁、奇瑞在不同国家被通用围追堵截等问题。对此,赵英分析说,汽车工业出口与纺织、家电这些低附加值的工业出口不同。汽车工业带动性很强,涉及到的产业关联度比较广,拉动就业的作用很大,很多国家都将其作为支柱产业扶植,甚至在有些国家是第一支柱产业。正因如此,我国的汽车出口才会刚刚走出国门就引起了发达国家的高度警觉。“尽管2006年的出口可能会好于去年,但是中国汽车工业走向世界的道路不会平坦,会面临很多无形的壁垒和阻碍,因为我国和发达国家之间的技术差距很大”,赵英告